HUMANIDADES

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Eficiencia sobre rieles

Companhia Paulista de Estradas de Ferro fue una excepción en el sector ferroviario brasileño

DIEGO VIANA | ED. 245 | JULIO 2016

 

Arriba, la estación de la ciudad de Rio Claro, una de las más importantes de la línea del ferrocarril que une la localidad de Jundiaí con el noroeste paulista

Arriba, la estación de la ciudad de Rio Claro, una de las más importantes de la línea del ferrocarril que une la localidad de Jundiaí con el noroeste paulista

Durante los alrededor de 100 años en los cuales los trenes constituyeron el principal medio de transporte en Brasil, el país se transformó rápidamente. Desde 1854 hasta mediados del siglo pasado, las vías férreas conectaron regiones que hasta ese entonces estaban aisladas, alteraron las facciones de las ciudades, expandieron la economía cafetera, colaboraron con la industrialización y vieron nacer las primeras organizaciones sindicales. Así y todo, la historia de los ferrocarriles brasileños fue de crisis, dice el economista Guilherme Grandi, docente del Departamento de Economía de la Facultad de Economía, Administración y Contabilidad de la Universidad de São Paulo (FEA-USP). La excepción en términos de eficiencia estuvo constituida por Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Uno de los motivos de los constantes percances del transporte ferroviario en Brasil reside en que, desde sus albores, el sector ferroviario requirió de la interacción permanente, aunque no siempre armoniosa, entre el capital privado –extranjero y nacional– y el sector público. Pocas inversiones se mostraron rentables y, poco a poco, las gobernaciones estaduales y la administración federal tuvieron que tomar el control de ferrocarriles abandonados por la iniciativa privada. Fue también un mercado casi siempre subordinado a los destinos de los productos que transportaba, tales como el café en São Paulo y el caucho en el norte, y por eso dependiente de los destinos de esos otros sectores. Estas características llevan al también economista Ivanil Nunes, posdoctorando de la FEA-USP, quien estudió este tema, a definir a la historia de los ferrocarriles brasileños como un “laboratorio abierto para entender las relaciones entre el Estado y las elites en Brasil”.

En el libro intitulado Estado e capital ferroviário en São Paulo (Alameda Editorial), que se originó en la investigación doctoral con ese mismo título, realizada con el apoyo del Consejo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico (CNPq), Grandi analiza a la última empresa ferroviaria privada del país antes de las privatizaciones de los años 1990. Companhia Paulista de Estradas de Ferro, fundada en 1868, unía la localidad de Jundiaí con ciudades tales como Campinas y Rio Claro. Era un caso único de éxito empresarial en el sistema ferroviario, con superávits operativos, inversiones en la formación del personal, capital abierto, adquisición de empresas competidoras y una imagen positiva ante el público. De todos modos, la empresa sucumbió a los cambios sociopolíticos de un Brasil que se industrializaba y se urbanizaba rápidamente entre las décadas de 1950 y 1960. Con la expansión de las carreteras y la presión salarial de los sindicatos, el negocio ferroviario empezó a perder viabilidad. Y la empresa fue adquirida por el gobierno paulista en 1961.

El patio de la estación de Companhia Paulista de la ciudad de Campinas en la década de 1940

El patio de la estación de Companhia Paulista de la ciudad de Campinas en la década de 1940

“En cierto sentido, puede decirse que ése fue el momento en que terminó la era ferroviaria en Brasil, si entendemos que fue cuando el sector privado nacional se retiró completamente de ese mercado”, pondera Grandi. Resulta fácil determinar cuándo empezó la llamada “era ferroviaria”: en 1854, con la inauguración del primer tramo de vías férreas a cargo del Barón de Mauá (el empresario Irineu Evangelista de Sousa), de 15 kilómetros, que unía el puerto de Mauá con la localidad de Fragoso, en Baixada Fluminense. No obstante, es difícil definir cuándo esa era culminó efectivamente.

La expansión de la malla llegó a su fin en la década de 1940, en tanto que la estatización progresiva del sistema se prolongó durante las dos décadas siguientes, y a lo largo de los años 1980 el transporte de pasajeros fue perdiendo relevancia. Por otra parte, según señala Ivanil Nunes, el peso total de la carga transportada por trenes en Brasil no llegó a caer, merced a un proceso de racionalización. Se expandió mientras se achicaba aún más la red de rieles y la estructura administrativa, pasando de 30 mil millones de toneladas por kilómetro útil (TKU, la medida correspondiente al transporte de una tonelada útil –es decir, descontado todo el peso que no sea el de la mercadería– en una distancia de un kilómetro) en 1970 a 120 mil millones de TKU en 1990. En idéntico período, las carreteras treparon de 124 mil millones a 313 mil millones de TKU. El sistema ferroviario brasileño era rentable en el momento en que las dos grandes estatales del sector, la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA, fundada en 1957) y la Ferrovía Paulista S.A. (Fepasa, fundada en 1971), fueron privatizadas y arrendadas a varias compañías, a lo largo de la década de 1990.

Desde la iniciativa pionera del Barón de Mauá, en el siglo XIX, la expansión ferroviaria era esencialmente de capital privado, extranjero (fundamentalmente inglés) y nacional, y servía a la necesidad de transportar la producción agrícola de una economía orientada fundamentalmente a la exportación. Pero la presencia del Estado era muy fuerte, principalmente a través de la llamada garantía de intereses, por la cual los empresarios podrían estar seguros de que recuperarían un determinado margen de su capital, aun cuando la inversión se revelase menos rentable. Las empresas deberían reintegrar el dinero extra que habían percibido del gobierno cuando el negocio se mostrase pujante, pero la única empresa que devolvió la diferencia de los intereses fue Companhia Paulista, en 1877.

Tren de carga típico de la década de 1930

Tren de carga típico de la década de 1930

La elite del café
El sector ferroviario, vinculado a las oligarquías agroexportadoras, gozaba de un gran poder de influencia sobre los gobiernos durante el Imperio y durante la Primera República (1889-1930). Según Grandi, Companhia Paulista era particularmente influyente, sobre todo en ese período, dominada directamente por la elite caficultora, fundamentalmente la paulista. La pérdida de esa influencia, con el cambio en el bloque del poder a lo largo del siglo XX, fue determinante para su declive. La oligarquía caficultora a la cual la empresa estaba vinculada perdió parte de su poder, y arrastró consigo los intereses del ferrocarril. Por consiguiente, otros problemas cobraron relieve, como en el caso de la estructura de precios, que le asignaba excesiva importancia al peso transportado. Cargar mercaderías voluminosas, pero livianas, como el algodón, era poco rentable, así como la ejecución de algunos servicios obligatorios, como el transporte de mudanzas y objetos postales.

Otra dificultad de la empresa provino del sector laboral. Los ferroviarios de las empresas estatizadas vecinas, como Sorocabana y Noroeste, percibían sueldos mayores que los de la empresa privada. En tiempos de gran movilización social, una huelga prolongada en 1961 reveló que la salud económica de la empresa no era tan fuerte como parecía. Había deudas acumuladas que comprometían las cifras operativas positivas, constantes hasta 1959, dos años antes de la estatización. La pérdida de relevancia de los ferrocarriles en la matriz de transporte brasileña tiene diversas causas, entre ellas el crecimiento de la importancia del transporte vial y el modelo de cálculo de los precios. El servicio de pasajeros nunca fue rentable y terminó extinguiéndose con la racionalización operativa de las líneas, fundamentalmente en el período de RFFSA y Fepasa.

Suele citarse el Plan de Metas del presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961) como un factor de aceleración del modelo vial en detrimento del ferroviario. Pero los investigadores, si bien reconocen el papel de Kubitschek, también consideran que esa responsabilidad que se le asigna es exagerada. “En varios países, lo que incluye a Europa y también a Estados Unidos, hubo un achicamiento de las mallas ferroviarias, incluso para aumentar la rentabilidad”, afirma el historiador Eduardo Romero de Oliveira, de la Facultad de Turismo de la Universidade Estadual Paulista (Unesp), en su campus experimental de Rosana. “Las vías férreas creadas en el siglo XIX, cuando no había otro medio de transporte, se volvieron obsoletas con el aumento de nuevos medios de transporte de pasajeros, tales como el automóvil y el avión.”

Pese a los incentivos al transporte vial entre las décadas de 1950 y 1970, que incluyeron la atracción de fabricantes multinacionales de vehículos, De Oliveira afirma que el diagnóstico según el cual esos estímulos serían los causantes de la debacle de los ferrocarriles “es una evaluación posterior, hecha a partir de la década de 1970”. Según Grandi, en los Planes Nacionales de Transporte, formulados a lo largo de los años 1930 y 1950, los ferrocarriles fueron perdiendo gradualmente su importancia, pero siempre estuvieron presentes. La elección consciente por realzar la importancia de las carreteras habría sido tan sólo un elemento entre otros en la transición del modelo de transportes brasileño.

Libro
GRANDI, G. Estado e capital ferroviário em São Paulo. São Paulo, Alameda, 2013, 326 p.


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