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Memoria

La historia de una marca

Cómo Jõao Amaral Gurgel logró fabricar automóviles totalmente brasileños

Diez mil dólares en el bolsillo, una mente en ebullición y algunos socios. Con estas herramientas, en 1958, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel renunció a su puesto en Ford Brasil, un gigante de la industria automotriz, y se abocó con todo a un proyecto cuando todavía estudiaba en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo: fabricar coches brasileños. Y contra todos los pronósticos, Amaral Gurgel lo logró. Durante más de 30 años sobrellevó todas las dificultades y creó automóviles nacionales, con soluciones originales (algunas incluso generaron patentes).

El holding que dirigía llegó valer en 1989 casi 200 millones de reales, en cifras actualizadas, de acuerdo con una estimación registrada en el libro Gurgel, um sonho forjado em fibra (Labortexto Editorial, 160 páginas), del periodista Lélis Caldeira, que salió este año. Eso fue hasta que se vinieron los tiempos difíciles, y Amaral Gurgel empezó lentamente a perder todas las batallas que disputaba. La última, y la más significativa, lo derribó definitivamente: en 1997 se supo que padecía el mal de Alzheimer.

La enfermedad destruye las células del cerebro y lleva al paciente a perder progresivamente su capacidad intelectual, hasta quedar en un nivel de habilidad similar al de un recién nacido  – la persona pierde la capacidad de caminar, de alimentarse sola, de reconocer a sus familiares e incluso de hablar. El hecho de que la enfermedad haya acometido a Amaral Gurgel, que actualmente tiene 78 años, parece ser un fin excesivamente trágico para la brillante trayectoria de este emprendedor. Pero no es así como los usuarios de sus vehículos ven el desenlace de esta historia  – aún hoy es común ver utilitarios de la marca Gurgel rodando en Brasil y concitando la atención de admiradores en clubes y asociaciones. Natural de Franca, interior de São Paulo, Amaral Gurgel se graduó en ingeniería mecánica electricista.

Con su trabajo de conclusión de carrera sorprendió a sus docentes, al presentar el Tião, “el primer automóvil genuinamente brasileño”. El proyecto provocó risas, y el estudiante le escuchó decir a un profesor algo que jamás olvidó: “En Brasil no se hacen autos: se compran”. Algún tiempo después de recibirse, Amaral Gurgel fue a Estados Unidos a hacer una pasantía en General Motors Truck and Coach, con sede en Pontiac, y luego pasó a Buick Motor, de Flint, ciudades de Michigan. En Estados Unidos conoció la tecnología del plástico duro. Regresó a Brasil al cabo de cuatro años, pensando en usarla en el futuro.

Luego de trabajar algún tiempo en las filiales brasileñas de General Motors y Ford, Amaral Gurgel decidió que era hora de tener su propio negocio, esto en 1958. Así fue como juntó 10 mil dólares, encontró socios y creó Moplast, que producía carteles luminosos de plástico para empresas. Con las ganancias del plástico, fabricaba kartings de competición. Años después, en 1964, salió de Moplast y creó Macan Veículos, una concesionaria de Volkwagen que le permitió continuar fabricando kartings e inventar una novedad: autitos para niños. Eran mini Mustangs y mini Karmann Ghias, con motores de 3 caballos.

El ascenso de Gurgel continuaba. El próximo paso consistió en convencer a Volkswagen a cederle el chasis (la estructura sobre la cual se encajan el motor y la carrocería de los coches) para fabricar sus propios automóviles. Ese mismo año, 1964, Volkswagen le solicitó un coche para presentarlo en el Salón del Automóvil  – fue la oportunidad que Amaral Gurgel esperaba para crear el Ipanema, un buggy ensamblado sobre la plataforma del Sedan Volkswagen, de motor trasero con carrocería elaborada en Fiberglass Reinforced Plastic (FRP). El vehículo fue un éxito, pero no le redituó dinero como para producirlo en serie. “El sector de coches era casi un hobby en aquellos años en Brasil”, comenta Lélis Caldeira.

En 1969 llegó el momento de dar el gran salto. Con 50 mil dólares, el ingeniero fundó la empresa Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., con sede en São Paulo, y empezó a producir cuatro unidades por mes del Ipanema. Por esa misma época, Amaral Gurgel desarrolló el sistema plasteel, una resistente estructura compuesta de capas de FRP, que envolvía a un armazón cuadrado de tubos de acero. Este chasis, tipo monoblock, demostró ser muy resistente, permitió abandonar el uso de plataformas de Fusca (Escarabajo) y construir utilitarios llamados “todo terreno” (la expresión surgió con los coches Gurgel).

En los años 1970, Amaral Gurgel entró decidido en el mercado de jeeps y tuvo un resonante éxito: sus vehículos tenían una imagen joven y deportiva, bajo consumo de combustible y mantenimiento barato. En 1973 compró un predio en Río Claro, São Paulo, para instalar allí su fábrica. También empezó a fabricar otro jeep: el Xavante. Al año siguiente, la empresa presentó el Itaipú, un coche eléctrico pionero, de uso urbano para dos personas, que usaba baterías que podían recargarse en cualquier enchufe de luz de 220 voltios. En los años posteriores se fabricaron varios otros modelos de jeeps, para su venta al Ejército y a la Aeronáutica.

Uno de éstos, el X-12, conquistó pedidos de las Fuerzas Armadas de varios países. Hubo una época en que el 25% de la producción se destinaba a las exportaciones. “El X-12 era taxi en Bolivia, coche para el desierto en Medio Oriente y vehículo de turismo en el Caribe”, dice Caldeira. Después de toda esa experiencia, Gurgel se encontraba listo para lanzar un auto genuinamente nacional, incluido el motor, hasta entonces suministrado por Volkswagen.

En 1985 presentó ante la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep) la idea del Carro Económico Nacional (Cena) y recibió un financiamiento para el desarrollo y la fabricación de prototipos y la cabeza de serie para dos mil unidades anuales. También se aprobó una ley que reducía significativamente los impuestos para coches de pequeño porte y de baja cilindrada. En 1986 el Fusca dejó de fabricarse  – era un excelente momento para el lanzamiento del Cena, cosa que se concretó oficialmente en 1987. En razón de una disputa judicial con la familia de Ayrton Senna, se le cambió en nombre al coche.

Se convirtió entonces en el BR-800, BR de Brasil y 800 por las cilindradas del motor de dos cilindros horizontales contrapuestos. En diciembre de 1989 se entregó la milésima unidad del BR-800; pero en 1990 las cosas comenzaron a complicarse. Los incentivos a los coches populares se extendieron a los vehículos con motores de hasta mil cilindradas (1.0), y Fiat lanzó el Uno Mille, con precio similar al del BR-800, pero con mejor desempeño y mayor espacio. Al mismo tiempo que necesitaba créditos para avanzar en sus nuevos proyectos, Amaral Gurgel adquirió un terreno en el estado de Ceará para la instalación de una fábrica, en el nordeste de Brasil.

Contaba para ello con que tendría el apoyo explícito de los gobiernos de Ceará y de São Paulo, como así también el del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). Pero estos apoyos no se plasmaron y Amaral Gurgel, luego de fabricar más de 40 mil coches, y endeudado, se vio obligado a entrar en convocatoria preventiva de acreedores, en 1993. “Le diagnosticaron mal de Alzheimer en 1997, pero varios síntomas que pensábamos que obedecieran a una depresión ‘post quiebra’ eran ya de la enfermedad”, comenta Maria Cristina do Amaral Gurgel, la hija del medio de Amaral Gurgel y Carolina.

Paradójicamente, una pugna judicial es lo que brinda una dimensión del valor que el trabajo de este ingeniero, inventor e industrial tiene todavía hoy en día. Este año la familia le hará juicio al empresario Paulo Emílio Freire Lemos, que está vendiendo máquinas agrícolas con la marca Gurgel en el interior de São Paulo. Como el plazo de validez en el Instituto Nacional de Propiedad Industrial había expirado en 2003, Freire Lemos la registró en su nombre. La actitud del empresario, pese a puede considerársela moralmente condenable, como dice Cristina, indica que la credibilidad de Amaral Gurgel para vender coches y máquinas continua intacta.

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