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Ingeniería Civil

Caucho en el guarda rail

Barreras que llevan neumáticos picados en su composición mitigan los impactos de los accidentes de tránsito

Los neumáticos viejos son probadamente causantes de un serio problema ambiental, pues suele arrojárselos en los ríos, o descartárselos irregularmente en basurales a cielo abierto. Pero, de ahora en adelante, tendrán un destino útil: la construcción de barreras viales, que son aquellos muros de protección, normalmente erigidos en el cantero central o a los costados de las pistas. Los mismos seguirán siendo hormigón armado como hasta ahora, pero en reemplazo de una parte de las pequeñas piedras que se usan en su composición, se empleará el caucho triturado proveniente de neumáticos inutilizados. Dos tramos de estas barreras se encuentran actualmente en fase de pruebas: uno en el kilómetro 27,3 de la autopista Raposo Tavares, yendo hacia el interior del estado de São Paulo. Dicha carretera une la capital paulista a la zona oeste del estado. El otro se ubica en la autopista que bordea el río Tietê, cerca del puente Júlio de Mesquita Neto, en la propia ciudad de São Paulo. “La principal ventaja de la nueva barrera vial es su capacidad de absorber impactos de vehículos desgobernados”, dice el ingeniero Paulo Bina, vicepresidente del Instituto Via Viva y director de Monobeton Soluções Tecnológicas, las dos organizaciones responsables del desarrollo. La empresa se especializa en nuevas tecnologías en el sector de la construcción civil, en tanto que Via Viva es una entidad sin fines de lucro instalada en São Paulo, creada a partir de una sociedad entre Monobeton y la Asociación para la Valoración y Promoción de los Discapacitados (Avape), con sede en la ciudad de Santo André, Zona Metropolitana de São Paulo.

Ensayos estáticos
“Con la adición de goma en su estructura, la barrera deja de ser un bloque rígido para convertirse en una estructura semideformable. El grado de deformabilidad variará de acuerdo con la cantidad y el tamaño de los trozos de goma empleados en la preparación del concreto”, explica Bina. De acuerdo con el ingeniero, el porcentaje exacto de absorción de energía de las nuevas barreras aún no se conoce, pues no se han hecho ensayos dinámicos (también conocidos como crash tests, mediante los cuales se hace chocar al coche contra una estructura rígida, por control remoto), que están previstos para los próximos meses. Hasta el momento se han realizado los ensayos estáticos, que verifican las propiedades mecánicas, tales como la resistencia a la compresión, a la tracción y a la deformación. Para realizar dichas pruebas, la empresa contó con la colaboración de la Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Estadual de Campinas (Unicamp). Con la coordinación de la profesora Ana Elisabete Paganelli, los investigadores emplearon prensas hidráulicas, en las que un pistón ejerce una fuerza variable sobre el hormigón. Los ensayos demostraron que las barreras absorben y disipan la energía del impacto, reduciendo la velocidad del vehículo luego de la colisión. “Al reducir la desaceleración de los coches, disminuye también la probabilidad de que sus ocupantes sufran traumatismos”, afirma Paulo Bina.

Los resultados de los ensayos realizados en la Unicamp también fueron analizados por el ingeniero Fernando Rebouças Stucchi, de la escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (USP). El informe técnico que éste elaboró está a su vez siendo sometido a análisis en el Departamento de Carreteras y Vialidad (DER, sigla en portugués) de São Paulo, órgano que suministra los parámetros para la construcción de barreras viales en el estado. “El DER, uno de nuestros socios en el proyecto, prevé que en los próximos tres años habrá una demanda de 900 kilómetros surgida de la propia entidad, al margen de 2.300 kilómetros de barreras en las autopistas paulistas operadas por las concesionarias”, comenta Bina. En caso de que dichas barreras se construyan con concreto con goma, se emplearán 32 millones de neumáticos usados, también catalogados como inservibles, pues son inaptos para el recauchutado.

Destino legal
En cinco años, la Asociación Nacional de la Industria de Neumáticos (Anip, sigla en portugués) recogió 70 millones de neumáticos usados, atendiendo a la resolución 258 del Consejo Nacional de Medio Ambiente (Conama), del 26 de agosto de 1999, que exige para el año 2005 el recogimiento de cinco neumáticos por cada cuatro que se fabriquen o se importen. Así, el uso de neumáticos picados en la construcción de barreras se encuadra perfectamente como destino final de los residuos, que es responsabilidad legal de los fabricantes. Por eso mismo, la Anip se aboca al desarrollo del sistema de barreras de concreto con caucho en su composición, y es responsable de la contratación de las empresas encargadas de la trituración de los neumáticos. Actualmente los neumáticos usados se destinan mayormente a la quema en calderas.

“Al margen de sus vertientes técnica y ecológica, este proyecto tiene un cuño social relevante”, explica Jorge Gonçalves dos Santos, coordinador del Instituto Via Viva. “El retiro de circulación de neumáticos inservibles se llevará a cabo en estaciones de recolección denominadas de Ecopuntos Vía Viva, administradas por el instituto homónimo y operadas por portadores de deficiencia mental, personas cuya empleabilidad se ve altamente limitada, y sus familiares”, dice Gonçalves. Bajo la coordinación de técnicos de Avape, las personas con deficiencias harán la recepción, el lavado, el almacenamiento y el envío de los neumáticos a los locales de trituración. El proyecto prevé la instalación de 60 Ecopuntos en el estado, emplazados en sitios de fácil acceso y buena visibilidad. El primero de éstos se construirá en la región conocida como ABC. Cada Ecopunto empleará a 12 personas con deficiencias y tendrá un costo de 30 mil reales por mes. Como la goma picada en un primero momento se entregará sin cargo a las empresas hormigoneras, los recursos destinados a financiar los Ecopontos se obtendrán por medio de patrocinios de fabricantes de neumáticos, fábricas de automóviles, proveedores de insumos para neumáticos, concesionarias, transportistas, empresas hormigoneras y aseguradoras.

Fuerte amalgama
El proceso de producción del concreto con caucho, que lleva el nombre de Concreto DI (de deformable y aislante, por su sigla en portugués), es similar al convencional. El porcentaje de neumáticos usados picados oscila; depende de las características de desempeño deseadas para el concreto y de las dimensiones del agregado de goma que, en este caso, debe tener de máxima 2,5 centímetros de longitud. En las dos barreras que se han construido hasta ahora, una cuarta parte del volumen de hormigón, el equivalente a la mitad del agregado granuloso, es de goma. Otra innovación en el proceso de fabricación del concreto DI es la adición de fibra de vidrio, que sirve para evitar la segregación de la goma, mezclada homogéneamente. La fibra de vidrio funciona como una trama o nido de pájaro, y efectúa la amalgama entre la goma y el concreto. Según los responsables de Via Viva, el desarrollo del concreto DI se extendió durante cuatro años, y su costo es comparable al del hormigón convencional. Tanto el producto como la barrera hecha a partir del mismo cuentan con registro de patente en el Instituto Nacional de Propiedad Intelectual (INPI). Y pronto se depositará una solicitud de patente en Estados Unidos.

Al margen de la fabricación de barreras viales, el concreto DI podrá emplearse en la construcción de contrapisos de departamentos y en asfaltado de carreteras y calles urbanas. La ventaja en el caso de los apartamentos es la reducción del nivel de ruido en el piso inferior, pues la goma funciona como aislante acústico. Su empleo en pavimentación también aporta beneficios, puesto que el concreto DI tiene una gran resistencia a la tracción -es decir, cuando se lo somete a ese tipo de esfuerzo- generada por el peso de los coches, por ejemplo, y soporta una mayor deformación sin romperse.

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