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Sociología

Con fe en la modernidad y el pie en el pedal

La polémica relación que Brasil entabló con los automóviles

REPRODUCCIÓN DEL LIBRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999El automóvil recién había “llegado” a Brasil en 1892, con los hermanos Alberto y Henrique Santos-Dumont, cuando, pocos años después, en 1903, se registró uno de los primeros accidentes automovilísticos en el país, en el que participaron el abolicionista José do Patrocínio y su amigo Olavo Bilac, a quien el primero le había prestado su coche, recién llegado de França. Luego de intentar aprender a conducir por algunos kilómetros y dejar a muchos transeúntes en pánico, el poeta parnasiano “estampó” el coche en un árbol. “Esto solamente pasó porque a mí no me bautizaron. Sin religión y con esas calles desastrosas el progreso no es posible”, habría exclamado Patrocínio. Esta historia es representativa de cómo se concretó la introducción del automóvil en Brasil, transformado en fuerza motriz del progreso nacional y fuente de poder y jerarquía para pocos durante décadas. “Para las elites, el coche era la herramienta perfecta para lograr el progreso con orden. En este contexto, el auto crearía un Brasil moderno y sin conflictos. Era un ícono del crecimiento de un Estado democrático, desarrollado y moderno”, explica el historiador y brasileñista Joel Wolfe, de la Universidad de Massachusetts, Armherst, autor del recientemente publicado libro Autos and progress: the brazilian search for modernity (Oxford University Press).

“Para llegar allí, ese grupo no se preo­cupaba con la realidad social, sino con la maximización del potencial del coche como vehículo del progreso y de la civilización. Había todo un discurso simbólico que ponía al auto como una representación moderna de un espíritu emprendedor del pasado, de las bandeiras [Nota del tr: expediciones de conquista de territorios y caza de indios] y de los bandeirantes, que promovería una especie de comunión con las naciones modernas, en especial con Estados Unidos”, afirma el historiador Marco Sávio, docente de la Universidad Federal de Uberlândia (UFU) y autor de A cidade e as máquinas (Annablume/ Fapemig). De este modo, aun cuando fuese un bien de consumo al cual solamente una fracción ínfima de la población tenía acceso, el coche movilizó la atención de los poderes públicos y se hizo acreedor de abultadas partidas presupuestarias en pro del asfalto de las calles de las ciudades y de las carreteras. “Era un reflejo de los intereses de un pequeño grupo de personas que quería disfrutar del placer de conducir, una idea de sociedad automovilística en la cual los desplazamientos estaban libres de cualquier impedimento”, analiza Sávio. Era la llamada “utopía posible”, al decir del alcalde paulistano Firmiano Pinto, quien ya en los años 1920 abogaba por el asfaltado de São Paulo para dar lugar a los coches, aunque fuesen pocos, en detrimento de las necesidades más acuciantes de la sociedad.

“Era el ideal de una sociedad sin conflictos, en la cual la libre circulación es el símbolo mayor de status y libertad. Los conductores de esa elite se arrogaban el derecho de transitar por arriba del bien y del mal, una amoralidad abyecta que causaba muertes. Era el privilegio de la máquina por encima de los derechos de las otras formas de uso del espacio público”, dice el investigador de la UFU. Y así surgen nuevamente las “lecciones” del accidente de Bilac, totalmente ajeno a las personas que estaban a su alrededor, cómodo en su posición “superior” de conductor, y de la ira de Patrocínio, por la “culpa” de las autoridades que no le suministraron las tan “fundamentales” condiciones como para circular sin ser detenido por nada. “Se creó desde entonces un patrón basado en la idea de dominio y de derecho natural e incuestionable de usar los espacios de la ciudad para el tránsito, con el poder de usar la fuerza siempre que algo interrumpiera el sagrado derecho al tránsito libre y sin obstáculos”, sostiene Sávio.

“Resulta notable que el automóvil haya sido reinventado como un instrumento de nivelación en Estados Unidos, pero que en Brasil haya quedado mucho más marcado como un elemento de distinción, indicando una intrincada escala de inferioridad o superioridad social”, sostiene el antropólogo Roberto Da Matta, docente de la Pontificia Universidad Católica de Río de Janeiro (PUC-Rio) y autor de la investigación Igualdad en el Tránsito, ahora transformada en el libro Fé en Deus y pé na tábua: como e por que o trânsito enlouquece no Brasil (Rocco). “Los comportamientos brutales en el tránsito son menos producto de cuestiones de obras y mejoras materiales y más del hecho de que todos se sienten especiales, superiores y con derechos a regalías y prioridades que justifican el desdén y la impaciencia para con la norma general materializada en un semáforo y en una franja peatonal”, sostiene. “El automóvil es una opción que está en armonía con el estilo aristocrático de evitar el contacto con la plebe ignara, el pueblo pobre, grosero y común, desde los tiempos de las literas y los palanquines. Nuestra preferencia por formas individualizadas de transporte representa un retroceso. Por otro lado, la ola desarrollista de mediados del siglo XX volvió posibles nuestros delirios de ser dueños de coches como coronamiento del éxito indivi­dual. Fuimos hacia la individualización de los medios de transporte pensando únicamente en su dimensión individual y dejamos de lado las normas y las necesidades colectivas”. Para el antropólogo, existe una ausencia histórica – producto de la forma en que se introdujo al automóvil en el país – de una plena conciencia igualitaria, fruto de vicios coloniales, precisamente en un espacio que la modernidad, supuestamente adquirida con el auto, exige que sea marcado y construido por la igualdad. “Es ese choque de expectativas jerárquicas: quien se ve como ‘mais rico’ tiene un auto ‘más caro’, es ‘blanco’, etc. y por ende, espera el reconocimiento de su superioridad, en choque con la imposición de la igualdad, que vale para todos y demarca el universo de la ‘calle’. Esto es lo que produce la sensación general de caos y estrés en nuestro tránsito”, dice.

REPRODUCCIÓN DEL LIBRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999Según Da Matta, la paradoja que aumenta nuestro “estrés” es que ninguna “avivada” se puede y nada podemos hacer para superar la igualdad que construye el ambiente público en el cual circulamos cuando dejamos nuestras casas. “Culpamos al gobierno y así desechamos todo un proceso de aprendizaje de paciencia que mejoraría nuestro comportamiento el ámbito público”, analiza. Surgen Bilac y Patrocínio nuevamente, aun cuando se mezclan religión y gasolina. “De allí la ‘fe en Dios y el pie en el pedal’. Esto último evidencia el lado más típico de nuestra conducta pública, señal del deseo individual que representa la prisa y la impaciencia al tener el camino obstruido por una multitud de desconocidos. Estos otros que no aceptamos como iguales y que son ‘obstáculos’ en nuestro trayecto. Es una visión de nosotros mismos como seres especiales, dotados de posición singular y, hasta que se pruebe lo contrario, elevada y protegida en el sistema, por tener un nexo íntimo con el Ser Supremo”, dice el antropólogo. “El automovilismo adquirió en Brasil cualidades de una ideología, una promesa de curar todos los males nacionales. Por primera vez en la historia brasileña la tecnología fue abrazada como un instrumento de transformación económica, política y social de la sociedad. Esta tecnología serviría para superar las barreras de la integración nacional de manera pacífica y ordenada. El coche destruiría los obstáculos al desarrollo capitalista y suministraría las bases para la creación de una verdadera cultura brasileña y una identidad”, dice el brasileñista Joel Wolfe.

“El automóvil llegó a Brasil y se consolidó por acá como una gran conquista de la civilización, la victoria de la ciencia humana sobre la naturaleza. Esto funcionó especialmente bien para la elite paulista, para la cual el automóvil debería cumplir un rol clave en la conclusión de la historia de la conquista bandeirante, una segunda etapa de construcción de la nación brasileña, pero ahora ya no más por el territorio, sino civilizando, mediante la presencia del automóvil y las carreteras”, afirma Sávio. Era el “neobandeirismo”, en donde se destaca la figura de Washington Luís, alcalde y gobernador de São Paulo y autor de la famosa frase “Gobernar es abrir carreteras”. Washington Luís invirtió en la modernización de la infraestructura de transportes, construyendo 1.326 kilómetros de nuevas carreteras y llevando ese amor por las “buenas carreteras” cuando asumió la Presidencia de la República, en 1926. “Con ese amor y la elite paulista, el automóvil se convirtió en algo más que un medio alternativo de transporte: se transformó en un paradigma de ‘ser paulista’. La mentalidad general de esos hombres defendía la superación del ‘atraso’ nacional y estadual mediante la construcción de carreteras que hicieran posible una conexión rápida del interior con la capital, de manera tal que todo el poder y la riqueza de la civilización paulista pudiesen influir en la transformación del interior de Brasil”, sigue Sávio. “Curiosamente, la elite del café, que se beneficiaba mucho con la unión de la infraestructura nacional a la economía de exportación, popularizaba peligrosamente las máquinas que, en poco tiempo, desafiaron al modelo económico liberal. Al fin y al cabo, el coche abría la posibilidad unificar por primera vez a la nación, y así sacudir la predominancia del estado paulista frente al Estado”, dice Wolfe. La Ley de Carreteras Federales, promulgada en 1927 es reveladora de esta nueva tendencia abierta por el culto al automóvil.

“Esa ley incentivaba a los estados a solicitar fondos del gobierno federal para la construcción de carreteras, con la condición de que éstas formasen parte de un sistema nacional. Era otra novedad que se enfrentaba a una larga tradición republicana de laissez-faire económico. El coche, poco a poco, le abría el camino a un Estado centralizado”, sigue la brasileñista. A ello contribuyeron las empresas automovilísticas estadounidenses que se radicaron en el país, como Ford y General Motors. “Eran vistas como instrumentos necesarios del progreso, capaces de transformar inmigrantes pendencieros del exterior y del campo en una clase trabajadora disciplinada que transformaría al país”. O como escribió el propio Henry Ford en Hoje e amanhã: “El automóvil hará de Brasil una gran nación. Los nativos, aunque reacios a las máquinas y a cualquier forma de disciplina, asimilarán rápidamente el mundo de la línea de montaje”. “Al fomentar el transporte vía automóvil por el interior de Brasil, las compañías norteamericanas ayudaron a cambiar la geografía mental del país. Y estimularon la construcción de carreteras, cuya meta era aumentar la demanda de vehículos, que debería expandirse a toda la nación”, explica Wolfe.

“La estrategia de la empresa Ford de Brasil siempre fue difundir la idea de que poseía un coche funcional y que era la respuesta ideal a las condiciones del país, siempre enlazando su marca con la cuestión apremiante de las carreteras. Estos conceptos sonaban como música a los oídos de la elite de un Estado con poquísimas carreteras en condiciones ideales para la práctica del automovilismo”, añade Sávio. Al mismo tiempo, la propaganda de esas compañías reforzaba la modernización conservadora del automóvil, movida por la jerarquización de la sociedad, en donde incluso los propietarios de carros menos valiosos, como el modelo T, de Ford, empezaban a considerarse como una clase inferior de ciudadanos, apenas arriba de la inmensa masa de peatones que sofría la amenaza del tránsito caótico. “Casi me tiro debajo de las ruedas de un auto. Era un Ford. Pero no quise. Una muerte muy ordinaria”, explicó el personaje suicida de Automóvel de luxo (1926), libro del modernista Mario Graciotti.

REPRODUCCIÓN DEL LIBRO A REVISTA NO BRASILSegún Sávio, esto eran fruto de un movimiento que se inició a partir de 1909 en São Paulo, cuando los proyectos de transporte empezaron a reflejar más los anhelos de un pequeño grupo para que el automóvil pasase a asumir el lugar que un día fue del tranvía como centro de preocupaciones del transporte. “La aparición de organismos como el Automóvil Club de São Paulo, en 1908, que congregaba a los ciudadanos más importantes del estado, ayudó a relegar al transporte colectivo a un segundo plano. El tranvía, por ejemplo, era visto como un medio ‘inadecuado’, ya que ponía a la par a miembros de clases separadas que siempre se segregaron”. Las presiones de ese grupo crecían y no solamente contra los tranvías, sino también contra los ferrocarriles, hasta entonces aclamados como fuerza de progreso para la economía cafetalera. “La situación era aún peor para los peatones, contra los cuales era legítimo usar la fuerza y la violencia para que saliesen de las calles para dejarlas libres para el tránsito”. De este modo, el bien común nunca estuvo entre las preocupaciones de esas elites, que, según comenta el investigador, veían el espacio público como una extensión del espacio privado y respondían únicamente a anhelos de grupos que impulsaron la construcción de una compleja infraestructura dedicada a los automóviles, sin crear contrapartidas para los grupos que vieron sus vidas afectadas por el nuevo medio de transporte. Al final de los años 1920, los vehículos pasaron a ser los amos absolutos de las calles y los peatones eran “obstáculos para la utopía posible”, invasores. El pasado, histórico, refuerza los problemas presentes. “Con la llegada del automóvil, éste se convirtió en dominante, algo que es coherente con el modelo de los segmentos aristocráticos brasileños que, al tener coche, abandonan el tranvía y el tren, reiterando un desdén por el transporte público y reiterando nuestro sesgo jerárquico”, analiza Da Matta. “En Brasil retomamos el uso de la litera cuando adoptamos el uso del transporte individual. Así fue como nos volvimos modernos y parecidos con los americanos, pero siendo fieles a nuestro gusto por un espacio construido jerárquicamente. Hicimos la gimnasia de adoptar el automóvil, pero no les enseñamos a los conductores a internalizar normas.”

Por eso, sigue el investigador, la parada obligatoria, la espera para el paso de otro vehículo o de un peatón es una señal de “pérdida de tiempo”, ya que la igualdad es siempre vivida como inferioridad en Brasil. “Entre nosotros, el verbo ‘respetar’ connota una elección u opción (y es más indicado para quien se piensa superior); y el verbo ‘obedecer’ compele (y se aplica a quien se piensa o es imaginado como inferior). Al fin y al cabo, como dicen por ahí: ‘¡Manda el que puede, y obedece el que tiene juicio!’. Ese verbo ‘respetar’, aplicado a semáforos, personas, peatones y otros vehículos en el tránsito, revela el lado opcional de una sociedad que hasta los días actuales se rehúsa a encarar la igualdad como un principio de la democracia”, dice Da Matta. El resultado de ese choque entre igualdad y desigualdad, sigue el antropólogo, explica el uso frecuente del “sálvese quien pueda”. “En lugar de esperar nuestro turno, apelamos al ‘¿usted sabe con quién está hablando?’ E intentamos salir de la situación de ‘cualquier manera’. Ya sea subiendo a la acera sin pensar en los otros coches, semáforos, franjas y peatones; o creando una pista extra; o rezongando alto y discutiendo inútilmente con los conductores de los vehículos ubicados adelante que, a su vez, están también gritando y quejándose”, analiza. “O sea: jerarquizamos por cuenta propia y violentamente, ‘a la fuerza’, el espacio público, por medio de una acción personal, agresiva, sin pensar en las consecuencias, ya sea porque estamos estresados con la situación que nos hace perder tiempo o porque nos impide llegar a nuestro destino”. En ese embate jerárquico, de raíces antiguas, la fuerza de la ley es relativa. “La presencia del inspector hace nacer actitudes igualitarias; su ausencia trae de nuevo la idea del más o menos, de la gradación y de las viejas precedencias jerarquizadas. Es la percepción de la infracción como norma que está ligada a la impunidad y también a la certeza de que ciertas personas son sancionadas y otras no”, dice.

La ausencia de paciencia con relación al otro es innegable, sostiene el investigador. Nace de ese sentimiento de superioridad, según el cual todos deben comprendernos y respetarnos, pero la recíproca no es absolutamente verdadera. “Si nuestro coche se descompone y promueve un congestionamiento; si encontramos a un viejo amigo manejando al lado nuestro y nos quedamos charlando; si paramos en la puerta de la escuela de nuestros hijos, no importa, pues los otros son invisibles, no estamos molestando a nadie, estamos haciendo algo normal (y legítimo). De allí nuestra indignación cuando alguien toca bocina y nos llama la atención sobre ese abuso; de allí nuestra repulsa a la ‘falta de educación’ de los que se quejan y deberían entender y esperar, no su turno, sino esperarnos a nosotros”. Pero cuando nos transformamos en el “otro”, todo cambia. “La ausencia de paciencia, la prisa tan amiga de la imprudencia y hermana del accidente, forma parte del estilo brasileño de manejar. Traiciona a la conciencia y la incapacidad para negociar cordialmente y pone al desnudo la incapacidad que revela la ausencia de una educación, de una preparación para la igualdad”, evalúa el antropólogo. Otro elemento expresivo de este esquema, según Da Matta, es la fuerte identificación mental o psicológica entre el conductor y el vehículo. Por cierto, esto revela lo que se encuentra en la raíz de la falta de espacio en el tránsito para la circulación de coches que ocupan un área significativa cuando transportan solamente a una persona, un superciudadano que va encastillado en su mundo. Así el auto se convierte en un instrumento de proyección de la personalidad de su dueño y un índice de ascenso social y capacidad de consumo: una ofensa al automóvil equivale a una ofensa a su conductor. “Así, un leve encontronazo involuntario o una colisión siempre son puntos de partida para ‘escándalos’ y nunca como aquello que es un evento ocasionado por la casualidad: un accidente. De allí que la actitud inicial del drama de cualquier colisión es establecer una ‘culpa’ con coacción social o física agresiva, y el famoso ‘¿usted sabe con quién está hablando?’.” probablemente lo que Bilac y Patrocínio dirían, si en 1903 una autoridad los cuestionase preguntándoles qué hacía su coche estampado en un árbol.

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