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Memoria

Los primeros vuelos

Un militar del estado de Alagoas construyó dos modelos de avión brasileños que volaron en 1917 y 1918 en Río de Janeiro

El Aribu, antes de despegar. A la izquierda, Marcos Villela Júnior; sentado en el avión, Raul Vieira de Mello

Gerson Pinto da Silva Souto. Archivo personal de Denizar Villela/ Thyrso Villela Neto

El 19 de julio de este año, en el marco de una ceremonia realizada en el Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA), en la ciudad de São José dos Campos, en el interior paulista, el físico Thyrso Villela Neto, científico del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (Inpe), recibió la Medalla al Mérito Santos-Dumont, que se le concede a quien haya prestado servicios relevantes a la Aeronáutica de Brasil. Se trataba, en este caso, de un homenaje póstumo a su bisabuelo, Marcos Evangelista da Costa Villela Júnior  (1875-1965), el primer general aviador del Ejército y el primer militar en llegar al rango de brigadier de la Aeronáutica. Inicialmente autofinanciado y más tarde con la ayuda del Ejército, Da Costa Villela Júnior construyó dos aviones, el Aribu, que voló en 1917, y el Alagoas, en 1918.

“Esos fueron los primeros aviones militares construidos en Brasil”, dice el teniente reservista e historiador Mauro Vicente Sales, docente de la red municipal y estadual de Río de Janeiro. Los dos aparatos demostraron la factibilidad de la fabricación de aeronaves en Brasil y apuntalaron la idea de la creación de la Aeronáutica, instituida formalmente en 1941.

Al por entonces teniente Da Costa Villela, nacido en un pueblo del municipio alagoano de Pão de Açúcar, que actualmente cuenta con 25 mil habitantes, le gustaba pilotar aviones franceses en la fábrica de municiones y artefactos de guerra del Ejército, en el barrio de Realengo, en Río de Janeiro. No era el único entusiasmado con las hazañas de Alberto Santos-Dumont (1873-1932), nacido en Minas Gerais, quien construyó sus propios aviones en París (lea en Pesquisa FAPESP, edición nº 124).

En 1910, en Osasco, por entonces un barrio de la capital paulista, piloteó el São Paulo, proyectado y construido por el industrial español naturalizado brasileño Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947) y por el mecánico italiano Lourenço de Pellegatti (1891-1976), con base en el aeroplano francés Blériot, y cuyo motor también era francés. En 1914, el paulista Eduardo pacheco Chaves (1887-1975), en un avión Blériot, realizó en seis horas y media el primer vuelo sin escalas entre las ciudades de São Paulo y Río de Janeiro. Fueron iniciativas aisladas e independientes, a diferencia de la del militar Da Costa Villela Júnior.

Archivo particular de Denizar Villela/ Thyrso Villela Neto Ya en la reserva, con el grado de general, en 1929Archivo particular de Denizar Villela/ Thyrso Villela Neto

En 1912, el teniente le presentó el proyecto de un avión propio al ministro de Guerra, Vespasiano Gonçalves de Albuquerque e Silva (1852-1924), en procura de ayuda económica. No la consiguió, pero tampoco se amilanó. Entonces hipotecó su casa y comenzó a probar maderas nacionales para fabricar hélices en un terreno del Realengo. En una fábrica de Sapopemba, en lo que actualmente es el barrio de Deodoro, desarrolló una tela de algodón resistente para cubrir el fuselaje; el barniz que recubría al avión también fue una fórmula suya. “Él mismo lo hacía todo”, relata su bisnieto, Villela Neto. En sus primeros trabajos en el área, él reconstruyó un avión Blériot e instaló una hélice que había fabricado en un avión de la Marina que se usaba para mapeos fotográficos.

Bajo el título “Un oficial brasileño introduce profundas modificaciones en el aeroplano, convirtiéndolo en un aparato perfectamente nuevo”, un reportaje del 24 de julio de 1914 en el periódico carioca A Noite, describía sus innovaciones, entre las que se contaban, el acortamiento y ensanchamiento vertical del fuselaje –el cuerpo del avión–, en el sentido vertical, para reducir las oscilaciones y ganar estabilidad, y la butaca del piloto debajo de las alas, para tener mayor visibilidad. La estructura del ala, lo que se denomina larguero, era curvada y un tercio de la misma era articulado, para facilitar maniobras y evitar deslizamientos. Su proyecto contemplaba tres pasajeros (piloto, observador y mecánico o artillero), con depósitos laterales para la munición de guerra.

El primer prototipo, fabricado con madera de la especie leguminosa denominada popularmente ingarana en Brasil (Abarema jupunba), fue bautizado con el nombre de Aribu, una derivación de urubu (en portugués, zopilote negro), porque su constructor refería que observaba el vuelo de esas aves cuando era un niño. Con 4,8 metros (m) de largo, 8,4 m de envergadura y 2,4 m de altura, disponía de un motor rotativo francés de 5 cilindros con 50 caballos de potencia. El Aribu voló el 16 de abril de 1917 en el campo de Santa Cruz, pilotado por el teniente aviador Raul Vieira de Mello (1884-1936), quien también era el diseñador técnico de los proyectos. Con esa acción, Da Costa Villela Júnior obtuvo el apoyo del ministro de Guerra, que entonces era el mariscal José Caetano de Faria (1855-1936), se ganó el acceso al espacio y los equipamientos del Ejército y construyó el Alagoas. Villela Neto supone que era un avión de dimensiones mayores que el Aribu.

Durante la mañana del 11 de noviembre de 1918, al mismo tiempo que en Europa se festejaba el fin de la Primera Guerra Mundial, el Alagoas realizó tres vuelos tranquilos –dos de ellos pilotados por Vieira de Mello y uno por el propio Da Costa Villela Júnior – y alcanzó los 800 metros de altura en Campo dos Afonsos. Luego del primer vuelo, el ministro de Guerra se abrazó con Vieira de Mello y saludó a Da Costa Villela Júnior, diciéndole “que se sentía bien al haber constatado la solución al problema de la aviación entre nosotros”, informó el periódico Correio da Manhã al día siguiente. En un comunicado interno, el ministro puntualizó “el éxito total” del avión, “en cuya fabricación se utilizaron elementos nacionales, con excepción únicamente del motor”. Incluso hoy en día, los principales fabricantes de aeronaves, tales como Boeing, Airbus y Embraer, no fabrican los motores y prefieren comprárselos a proveedores tales como las empresas estadounidenses GE Aviation, subsidiaria de General Electric, y Pratt & Whitney.

Gerson Pinto da Silva Souto. Archivo particular de Denizar Villela/ Thyrso Villela Neto  Da Costa Villela Júnior (de uniforme, el primero desde la izq.), de espaldas a un Blériot y frente al Aribu (a la der.), listos para volarGerson Pinto da Silva Souto. Archivo particular de Denizar Villela/ Thyrso Villela Neto 

“El Alagoas fue el primer avión biplano [con doble ala, una sobre otra] construido en el país, comentó Villela Neto en un artículo que salió publicado en la edición de julio-diciembre de 2017 de la revista Parcerias Estratégicas. El vuelo del Alagoas avaló la posibilidad de fabricar aviones en Brasil y crear una aviación independiente, que luego sería la Fuerza Aérea, tal como Da Costa Villela Júnior sostenía desde 1916 en artículos publicados en la revista A Defesa Nacional.

“El Ejército incorporó a los dos aviones, que resultaron útiles para la instrucción militar, que se realizaba en la Escuela de Aviación Militar, fundada en 1919”, comenta Sales, quien evaluó la labor de Villela Júnior en un artículo de 2011 en la Revista Unifa, de la Universidad de la Fuerza Aérea. “Sin embargo, pese al apoyo del Ejército, no hubo continuidad. Brasil se perdió una oportunidad de oro para que la industrialización aeronáutica despegara en aquel momento, con el brigadier Da Costa Villela Júnior”. Según él, el gobierno optó por comprar aviones franceses e ingleses utilizados en la Primera Guerra Mundial, en lugar de invertir en un proyecto brasileño.

Con base en documentos e investigaciones históricas, el físico del Inpe descubrió que el Aribu se perdió en un accidente. En 1921, luego de que Da Costa Villela Júnior acaparara elogios de los coordinadores de una misión francesa que colaboraba con el Ejército, el Alagoas amaneció quemado en el hangar en donde se lo había guardado, sin combustible. Por aquella época, según su biografía en el libro intitulado Canudos, memórias de um combatente, él construyó una maqueta del avión con un pequeño motor que servía solo para el despegue y aterrizaje, con alas flexibles, y un prototipo de hélice en espiral.

Da Costa Villela Júnior pasó a formar parte de la reserva con el grado de general. Él abogaba por la incorporación de la aviación en el Ejército, reconocida en 1927 como una quinta arma (ramificación), junto con la infantería, la artillería, la ingeniería y la caballería. En 1941, con la creación de la Aeronáutica, incluso estando en la reserva, fue promovido al rango de brigadier del aire.

Marcos Villela Júnior Croquis del Alagoas, el biplano que voló en 1918Marcos Villela Júnior

La producción en serie
En 1951, a los 76 años, Da Costa Villela Júnior escribió el libro Canudos, memórias de um combatente, donde relata su participación en la revuelta en el interior de Bahía (1896-1897). En ese entonces, cuando todavía era sargento, intervino en dos expediciones a Canudos –en una de ellas resultó herido de gravedad– y fue uno de los operadores de la matadeira (matadora), el cañón que bombardeó el poblado comandado por el cearense Antônio Conselheiro (1830-1897). En 1951, recibió una medalla por sus catos de valor en Canudos y en 1958 otra otorgada al mérito aeronáutico, con el grado de gran oficial.

Luego de otras iniciativas aisladas, en 1934 se inició en Brasil la fabricación de aviones en serie, merced al apoyo del gobierno de Getúlio Vargas (1882-1954), del empeño del teniente coronel del Ejército alagoano Antônio Guedes Muniz (1900-1985) y del industrial carioca Henrique Lage (1881-1941). Un año después, el primero de ellos, el M7, voló en la base aérea Campo dos Afonsos, en Río de Janeiro.  La Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), de Lage, produjo 26 unidades del M7 y 40 del M9, ambos proyectados y supervisados por Guedes Muniz.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la posibilidad de importar nuevamente aviones a bajo costo, en esa ocasión desde Estados Unidos, postergó nuevamente el desarrollo de la industria aeronáutica nacional. La reanudación definitiva se produjo recién en 1969, mediante la creación de Embraer, que tenía como base a ingenieros graduados en el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), fundado en 1950 en São José dos Campos (lea en Pesquisa FAPESP, edición nº 220).

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