{"id":12688,"date":"2012-07-02T17:50:32","date_gmt":"2012-07-02T20:50:32","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=12688"},"modified":"2024-06-05T15:56:48","modified_gmt":"2024-06-05T18:56:48","slug":"bienestar-en-el-aire","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/bienestar-en-el-aire\/","title":{"rendered":"Bienestar en el aire"},"content":{"rendered":"

\"018_CAPA_Embraer_194-1\"<\/a>Los aviones con espacios muy reducidos, ruido y vibraciones excesivas, temperatura e iluminaci\u00f3n desagradables, precaria calidad del aire y escasas opciones de entretenimiento, transforman cualquier viaje en una experiencia estresante, aun cuando no ocurran turbulencias y en vuelos de corta duraci\u00f3n. En jornadas m\u00e1s extensas, el confort o la carencia de \u00e9ste marcan toda la diferencia para quien precisa arribar a destino preparado para trabajar, hacer turismo o proseguir viaje. Las compa\u00f1\u00edas de aviaci\u00f3n saben que para hacer m\u00e1s ameno el per\u00edodo de encierro se necesita mejorar las condiciones del ambiente y elaborar diagn\u00f3sticos y estudios minuciosos de cada uno de los problemas. El resultado m\u00e1s evidente, en Brasil, de ese esfuerzo en pro de perfeccionar a las nuevas generaciones de aviones fue la inauguraci\u00f3n, en el mes de abril, del Centro de Ingenier\u00eda del Confort (CEC), como resultado de un proyecto de Embraer, en asociaci\u00f3n con las universidades de S\u00e3o Paulo (USP), Federal de Santa Catarina (UFSC) y Federal de S\u00e3o Carlos (UFSCar), con apoyo de la FAPESP y de la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep).<\/p>\n

El laboratorio del confort, tal como se lo conoce, cuenta con alrededor de 300 metros cuadrados y reproduce una sala de embarque con finger <\/em>(la pasarela por la que se accede al avi\u00f3n) montado en la Escuela Polit\u00e9cnica de la USP, en S\u00e3o Paulo, en el Laboratorio de Ingenier\u00eda T\u00e9rmica y Ambiental (Lete). La parte principal de la estructura representa la cabina de un jet modelo 170 \u00f3 190, con 30 plazas, instalada en el interior de una c\u00e1mara presurizada que reproduce las condiciones de vuelo. Es \u00fanico en Brasil, y uno de los pocos en el mundo, similar al del Institute for Building Physics, que forma parte del Fraunhofer Institutes, cerca de M\u00fanich, en Alemania. \u201cRealizaremos ensayos integrados en su interior, para verificar c\u00f3mo influyen en la percepci\u00f3n de confort del pasajero los par\u00e1metros de la presi\u00f3n de aire a bordo, de ruido, vibraci\u00f3n, ergonom\u00eda, temperatura e iluminaci\u00f3n\u201d, explica Jurandir Itizo Yanagihara, coordinador del Lete y del proyecto \u201cConfort en vuelo\u201d. \u201cEl objetivo consiste en perfeccionar el interior de las aeronaves y proporcionar niveles superiores de bienestar a los pasajeros\u201d, dice Jorge Ramos, director de Desarrollo Tecnol\u00f3gico de Embraer.<\/p>\n

La comodidad a bordo se transform\u00f3 en una de las prioridades de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas hace ya algunos a\u00f1os. En los comienzos de la aviaci\u00f3n comercial, lo importante era que el avi\u00f3n no se cayera, y las aeronaves no se destacaban por el confort. Posteriormente, el inter\u00e9s recay\u00f3 en la econom\u00eda. En los \u00faltimos 10 a\u00f1os se ha tornado relevantes otros atributos. El confort se reconoce como una diferencia en el mercado de la aviaci\u00f3n civil y, actualmente, agrega competitividad al sector. Embraer, tercer fabricante de jets comerciales a nivel mundial, con ingresos netos por 5.800 millones de d\u00f3lares en 2011, no pod\u00eda dejar de invertir en este aspecto. Airbus (con ingresos netos por 140.500 millones de d\u00f3lares) y Boeing (68 mil millones de d\u00f3lares) encabezan la lista. \u201cTodas las grandes compa\u00f1\u00edas del sector est\u00e1n enfocadas en el mismo aspecto, dentro de las particularidades de cada segmento\u201d, recuerda Jorge Ramos. \u201cEn Brasil, la encuesta con pasajeros de vuelo de diversas aeronaves, realizada en 2009 por la UFSCar, en conjunto con la Agencia Nacional de Aviaci\u00f3n Civil, indic\u00f3 que los principales reclamos relativos a la cabina de pasajeros se refirieron al espacio personal, apoyos para pies y brazos, inclinaci\u00f3n de la butaca, ruido, vibraciones y espacio para equipaje\u201d, dice Andr\u00e9 Gasparotti, gerente responsable del proyecto en la empresa.<\/p>\n

\"Investigadores

EDUARDO CESAR<\/span>Investigadores operando simuladores de vuelo, una parte del proyectoEDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

Aunque reci\u00e9n ahora el nuevo laboratorio se encuentra completamente listo, los investigadores de las tres universidades ya ven\u00edan colaborando con Embraer desde hace varios a\u00f1os sobre esos puntos se\u00f1alados en la investigaci\u00f3n de la UFSCar y tambi\u00e9n en otros, acaso, m\u00e1s importantes. Jurandir Yanagihara, de la USP, por ejemplo, trabaj\u00f3 como colaborador de la empresa en 2003 y 2004, en el desarrollo de un modelo computarizado del sistema respiratorio para estudiar el efecto de la descompresi\u00f3n, a grandes alturas, sobre el cuerpo humano. \u201cEl \u00e9xito de ese software,<\/em> sumado a otro proyecto referido a la previsi\u00f3n del estr\u00e9s t\u00e9rmico utilizando un modelo de sistema t\u00e9rmico humano, ayud\u00f3 a profundizar la cooperaci\u00f3n con Embraer, culminando en el actual proyecto\u201d, informa el coordinador. Miembros de aquel equipo, tales como Mauricio Silva Ferreira, docente de la Poli\/ USP, tambi\u00e9n participan del \u201cConfort en vuelo\u201d.<\/p>\n

Cuando la compa\u00f1\u00eda decidi\u00f3 diagramar un gran proyecto sobre el confort, se consult\u00f3 a los equipos de la USP, UFSCar y UFSC, quienes aceptaron participar en el trabajo conjunto multidisciplinario y se repartieron entre s\u00ed las tareas de investigaci\u00f3n \u2013en l\u00edneas generales, presi\u00f3n de cabina, ergonom\u00eda, vibroac\u00fastica y ambiente t\u00e9rmico\u2013 seg\u00fan las especialidades de cada grupo. Embraer y la USP, por intermedio de Yanagihara, solicitaron entonces financiaci\u00f3n a la FAPESP, en el marco del Programa de Apoyo a la Investigaci\u00f3n Asociada para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite, en portugu\u00e9s), concedido en 2008. Posteriormente, hicieron lo propio ante la Finep.<\/p>\n

Estudios aislados<\/strong>
\nEn la primera fase del proyecto, los diversos factores que componen el confort del avi\u00f3n fueron estudiados en forma aislada. En la segunda fase, que comienza en mayo, el nuevo laboratorio con la cabina dentro de la c\u00e1mara presurizada \u2013denominada mock-up<\/em>\u2013 ser\u00e1 utilizado para la realizaci\u00f3n de ensayos que integrar\u00e1n todos los subproyectos a los efectos de obtener mejores par\u00e1metros que los actuales. Un buen ejemplo de ello es el modelo para evaluar el confort de presi\u00f3n. Actualmente, se sabe que, para la seguridad de los pasajeros, las aeronaves civiles en operaci\u00f3n mantienen una altura de vuelo de hasta 8 mil pies (2.400 metros) sobre el nivel del mar. Como los aviones pueden alcanzar f\u00e1cilmente m\u00e1s de 40 mil pies (12.100 metros), el aire dentro de la cabina se encuentra presurizado. El modelo construido por el equipo de Yanagihara tiene en cuenta el intercambio de gases que ocurre en el o\u00eddo medio (la parte interior, que se conecta con el laberinto) y permite prever a qu\u00e9 \u00edndices de variaci\u00f3n de altura (presi\u00f3n) dentro de la cabina el pasajero percibe o no malestar. \u201cHay un trabajo experimental que estamos haciendo en ese sentido, para cambiar algunos de esos par\u00e1metros\u201d, dice el investigador de la Poli. Los modelos utilizados hoy en d\u00eda por la industria aeron\u00e1utica datan de 1937, 1958 y 1967, y son conservadores. \u201cEn nuestros estudios, a\u00fan en curso, alcanzamos umbrales muy diferentes de los que se encuentran en la bibliograf\u00eda cient\u00edfica\u201d.<\/p>\n

\"Visi\u00f3n

EDUARDO CESAR<\/span>Visi\u00f3n externa de la c\u00e1mara presurizada que integra el laboratorio de confortEDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

Los trabajos sobre vibraci\u00f3n y ruido dentro de la aeronave, normalmente realizados en forma separada, se llevaron a cabo de manera asociada. El investigador responsable del subproyecto de vibroac\u00fastica es Samir Gerges, un ingeniero aeron\u00e1utico egipcio naturalizado brasile\u00f1o, docente en la UFSC. Gerges es uno de los m\u00e1s antiguos colaboradores de Embraer. Incluso antes de la privatizaci\u00f3n de la empresa ya impart\u00eda cursos y consultor\u00eda para el personal de la empresa. La participaci\u00f3n en el proyecto \u201cConfort en vuelo\u201d con la USP y la UFSCar resulta una continuaci\u00f3n de sus investigaciones, que tienen por objeto atenuar el ruido hasta un nivel aceptable para el pasajero. \u201cLa reducci\u00f3n excesiva del ruido y las vibraciones no es algo recomendable, incluso desde el punto de vista de la seguridad\u201d, expresa. \u201cLa gente debe percibir que se encuentra en un \u00e1mbito distinto al de la cama de su casa\u201d.<\/p>\n

El equipo liderado por Gerges trabaja para medir la cantidad real de ruido y vibraciones en la cabina y elabora un modelo computacional de predicci\u00f3n. Con esa herramienta ser\u00e1 posible lograr resultados m\u00e1s r\u00e1pidos y baratos para evitar ruidos y vibraciones molestas. El modelo puede usarse para realizar modificaciones en el proyecto de futuras cabinas y se\u00f1alar nuevos materiales y dispositivos que mitiguen el problema. Las mayores fuentes de ruido se encuentran en las turbinas, en el flujo de aire por el fuselaje y en los sistemas de aire acondicionado, hidr\u00e1ulico y neum\u00e1tico.<\/p>\n

El subproyecto relacionado con la ergonom\u00eda parti\u00f3, tal como los otros, de un modelo conceptual. Para comprender cu\u00e1les eran los principales problemas, el equipo de Nilton Menegon, del departamento de ingenier\u00eda de producci\u00f3n del Centro de Ciencias Exactas y Tecnolog\u00eda de la UFSCar, realiz\u00f3 entrevistas en 36 aeropuertos brasile\u00f1os. Se elabor\u00f3 un cuestionario para analizar lo que los investigadores denominan prevuelo, con preguntas referentes al grado de confort dentro del avi\u00f3n, respondido por 377 pasajeros. \u201cSi ellos tienen problemas antes de embarcar, tales como overbooking<\/em> o largas colas, eso acaba por influir en la percepci\u00f3n del confort que se sentir\u00e1 en la aeronave\u201d, explica Menegon. En una segunda etapa se realizaron otras 291 entrevistas durante el vuelo para conocer, entre otras cosas, cu\u00e1l es el grado de dificultad para la realizaci\u00f3n de actividades en vuelo, tales como leer, escribir, interactuar con los comisarios, alimentarse, descansar e ir al retrete.<\/p>\n

Los investigadores tambi\u00e9n observaron c\u00f3mo act\u00faaban los pasajeros, primero realizando anotaciones digitales y luego filmando. \u201cEl objetivo fue establecer un itinerario de las actividades realizadas durante las fases de embarque, vuelo, y desembarque, identificar la distribuci\u00f3n de esas actividades en el curso del vuelo, adem\u00e1s de cuantificar de esas tareas\u201d, explica Marina Greghi, del equipo de Menegon, una psic\u00f3loga especializada en ergonom\u00eda que se doctor\u00f3 este a\u00f1o con una tesis sobre el confort de los pasajeros en los aviones. \u201cLas observaciones sistem\u00e1ticas tambi\u00e9n apuntaron a identificar los comportamientos visibles de los pasajeros, tales como gestos, posturas, acciones sobre los dispositivos y comunicaciones, por ejemplo\u201d.<\/p>\n

\"018_CAPA_Embraer_194-2\"<\/a>El material filmado se archiv\u00f3 en un sitio web<\/em> para que lo vieran los pasajeros que aceptaron participar del proceso de reconstituci\u00f3n de los datos, que consisti\u00f3 en una entrevista telef\u00f3nica o v\u00eda internet para profundizar los an\u00e1lisis contrastando el enfoque del investigador con el del pasajero. Con todo ese material fue posible crear un banco de im\u00e1genes y estad\u00edsticas, y desarrollar un software<\/em> para analizar las actividades de la gente en un \u00e1mbito restringido a partir del registro y el an\u00e1lisis postural basado en un protocolo de observaci\u00f3n. Con ese software<\/em>, se pueden reconstruir, de manera digital, las acciones del pasajero y, con esa informaci\u00f3n, generar aquello que los investigadores denominan sobres de posturas, que ayudan a determinar la superficie y el volumen ocupado por el individuo al realizar sus actividades. \u201cLos sobres pueden utilizarse en el marco del proyecto para analizar el espacio en la cabina y la actividad de sus ocupantes, de manera tal que pueda detectarse si es posible o no realizar determinada actividad en ese sitio\u201d, dice Marina. Bautizado con el nombre de Ilios Pose, el software<\/em> en cuesti\u00f3n obtuvo una patente. Nilton Menegon comenta que el pr\u00f3ximo paso tendr\u00e1 lugar en el mock-up<\/em> del laboratorio del confort, donde se repetir\u00e1n los procedimientos realizados, ahora en un \u00e1mbito controlado e integrado con los otros subproyectos.<\/p>\n

La cereza del pastel<\/strong>
\nLo mismo ocurrir\u00e1 con todos los subproyectos. Los estudios relacionados con la psicofisiolog\u00eda permitir\u00e1n esclarecer la relaci\u00f3n entre la percepci\u00f3n de bienestar mental y fisiol\u00f3gico del pasajero y el malestar en vuelo, explica Renato Ramos, psiquiatra del Instituto de Psiquiatr\u00eda del Hospital de Cl\u00ednicas de la Facultad de Medicina de la USP y docente del programa de posgrado en psicolog\u00eda de la salud de la Universidad Metodista de S\u00e3o Paulo. Entretenerse con una actividad mental puede disminuir la sensaci\u00f3n de malestar e incluso afectar la percepci\u00f3n del paso del tiempo durante el viaje, y la medici\u00f3n objetiva de este efecto es una de las finalidades del proyecto. \u201cResulta como si el pasajero se hallara tan entretenido con un libro que al arribar a destino dijera: \u2018No me percat\u00e9 del tiempo\u2019\u201d, dice el investigador. Una parte del proyecto se realiz\u00f3 con voluntarios utilizando realidad virtual para evaluar el grado de abstracci\u00f3n del individuo con determinada tarea. En los test realizados, se lo monitorea, por ejemplo, en relaci\u00f3n con la frecuencia card\u00edaca y la forma en que explora visualmente el entorno. En la segunda fase, los experimentos tambi\u00e9n se realizar\u00e1n en el mock-up<\/em> para ver qu\u00e9 puede aprovecharse para mejorar el confort.<\/p>\n

En cuanto al subproyecto microclima, el pasajero contar\u00e1 con opciones para buscar la mejor sensaci\u00f3n t\u00e9rmica dentro de la cabina. Los dispositivos individuales de provisi\u00f3n de aire, que actualmente se ubican sobre la butaca, deber\u00e1n multiplicarse y se perfeccionar\u00e1 su control, aunque sin afectar al pasajero contiguo. Adem\u00e1s, las butacas podr\u00e1n contar con sistemas de refrigeraci\u00f3n o calefacci\u00f3n interna. En la primera parte de los estudios, realizados por el equipo de Arlindo Tribess, docente de la Poli\/ USP, se utilizaron maniqu\u00edes con sensores de temperatura y flujo del calor. Un modelo de sistema t\u00e9rmico humano integrado al software<\/em> de mec\u00e1nica de los fluidos computacionales permitir\u00e1 trazar previsiones de la reacci\u00f3n del cuerpo humano ante cambios en el ambiente t\u00e9rmico sin necesidad de probarlo con personas reales. Seg\u00fan Mauricio Silva Ferreira, de la Poli\/ USP, quien desarroll\u00f3 la herramienta, la iniciativa es in\u00e9dita en el mundo.<\/p>\n

El control de la iluminaci\u00f3n en la cabina ser\u00e1 investigado a los efectos de conocer la real influencia del color en lo relativo al confort. \u201cExisten relatos en la bibliograf\u00eda cient\u00edfica que indican que la luz c\u00e1lida, cercana al rojo, ser\u00eda la adecuada para actividades tales como alimentarse, mientras que la luz fr\u00eda aportar\u00eda un efecto relajante, bueno para descansar\u201d, dice Yanagihara. S\u00f3lo ser\u00e1 posible saber si las luces tonalizadas realmente funcionan luego de los ensayos en el mock-up<\/em>. \u201cDe comprobarse esa hip\u00f3tesis, incluso podremos sugerir nuevos colores dependiendo de las actividades en el interior de la cabina\u201d.<\/p>\n

La cereza del pastel del proyecto est\u00e1 en la repetici\u00f3n de los estudios detallados anteriormente que se realizar\u00e1n en el laboratorio de confort. En este caso, los test se realizar\u00e1n de manera integrada con alrededor de mil voluntarios en los ensayos que comenzar\u00e1n en mayo. El requisito consiste en estar sano, haber viajado en avi\u00f3n al menos una vez y residir en S\u00e3o Paulo o alrededores. Para inscribirse, basta acceder a la p\u00e1gina www.lete.poli.usp.br\/confortodecabine<\/a>. Un piloto, representado por un investigador, brindar\u00e1 la bienvenida e instrucciones, tal como ocurre en la realidad, y se contratar\u00e1 a un comisario de a bordo para trabajar en la cabina. En tres ocasiones durante el simulacro de vuelo, los voluntarios-pasajeros realizar\u00e1n evaluaciones sobre el confort local.<\/p>\n

La construcci\u00f3n del laboratorio fue necesaria debido a que no es posible realizar los experimentos utilizando los aviones de Embraer. \u201cUna aeronave real presentar\u00eda las restricciones de su propio proyecto, el costo ser\u00eda muy alto y la disponibilidad limitada\u201d, dice Andr\u00e9 Gasparotti. Es probable que la nueva generaci\u00f3n de jets ya exhiba alteraciones en su cabina de pasajeros que tornen m\u00e1s agradable la experiencia de volar.<\/p>\n

El Proyecto<\/strong>
\nConfort en vuelo: desarrollo y an\u00e1lisis integrado de criterios de confort (n\u00b0 2006\/52570-1<\/a>); Modalidad <\/strong>Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite);\u00a0Coordinador\u00a0<\/strong>Jurandir Itizo Yanagihara Poli\/USP;\u00a0Inversi\u00f3n\u00a0<\/strong>R$ 3,2 millones (FAPESP) y R$ 4,5 millones (Embraer)R$ 4,3 millones (Finep) y R$ 2,9 millones (Embraer)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Embraer se asocia con universidades para mejorar el confort en los aviones","protected":false},"author":15,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1587,179],"tags":[305,297,316,327],"coauthors":[104],"class_list":["post-12688","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-investigacion-en-colaboracion-para-la-innovacion-tecnologica-en","category-tapa","tag-fisiologia-es","tag-ingenieria","tag-medicina-es","tag-psiquiatria-es","keywords-comportamiento"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12688","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/15"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=12688"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12688\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":518743,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/12688\/revisions\/518743"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=12688"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=12688"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=12688"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=12688"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}