{"id":149891,"date":"2013-11-06T13:35:17","date_gmt":"2013-11-06T15:35:17","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=149891"},"modified":"2017-03-09T17:48:43","modified_gmt":"2017-03-09T20:48:43","slug":"un-automovil-sin-conductor","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-automovil-sin-conductor\/","title":{"rendered":"Un autom\u00f3vil sin conductor"},"content":{"rendered":"
\"En

L\u00e9o Ramos<\/span>En el campus de la USP en S\u00e3o Carlos, alumnos sentados en el asiento trasero asisten al ensayo del autom\u00f3vil sin conductor y en movimientoL\u00e9o Ramos<\/span><\/p><\/div>\n

El conductor tendr\u00e1 libertad para leer, dormitar, manipular un tel\u00e9fono inteligente e incluso entretenerse con un videojuego. Y todo dentro del veh\u00edculo en movimiento. Eso es lo que promete el autom\u00f3vil aut\u00f3nomo cuya comercializaci\u00f3n est\u00e1 prevista para dentro de 10 \u00f3 20 a\u00f1os. Por ahora, los esfuerzos se centran en el campo de la investigaci\u00f3n, fundamentalmente en universidades, algunas empresas de la industria automovil\u00edstica y en Google, que tambi\u00e9n realiza un proyecto experimental. En Brasil, un modelo Palio Weekend Adventure de la Universidad de S\u00e3o Paulo (USP) fue el primer autom\u00f3vil aut\u00f3nomo autorizado que circul\u00f3 por las calles de una ciudad \u2012S\u00e3o Carlos, en el interior paulista\u2012 en un recorrido que abarc\u00f3 5,5 kil\u00f3metros (km) al comienzo del mes de octubre.<\/p>\n

El autom\u00f3vil, adquirido en una concesionaria de la empresa Fiat, fue acondicionado con una serie de equipamientos por un grupo de cient\u00edficos del Instituto de Ciencias Matem\u00e1ticas y de Computaci\u00f3n (ICMC) y de la Escuela de Ingenier\u00eda del campus de la USP de la referida ciudad. \u201cUno de los grandes problemas de la actualidad es la falta de tiempo de la gente y la p\u00e9rdida de tiempo en el tr\u00e1nsito, principalmente en las grandes ciudades\u201d, dice el profesor Denis Wolf, del ICMC, coordinador del proyecto Autom\u00f3vil Rob\u00f3tico Inteligente para Navegaci\u00f3n Aut\u00f3noma (Carina, seg\u00fan su sigla original en portugu\u00e9s), financiado por la FAPESP y el Consejo Nacional de Desarrollo Cient\u00edfico y Tecnol\u00f3gico (CNPq), fundamentalmente a trav\u00e9s del Instituto nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda en Sistemas Embarcados (INCT-SEC).<\/p>\n

\u201cHay estudios cient\u00edficos que demuestran que los coches ordenados y a una velocidad adecuada, intercambiando autom\u00e1ticamente informaci\u00f3n entre s\u00ed y con sensores ubicados en columnas y en el suelo que, a su vez, se comunican con la agencia de tr\u00e1nsito, pueden incrementar la capacidad de flujo de veh\u00edculos hasta en un 300% en las v\u00edas urbanas y tres veces en las autopistas. Y eso s\u00f3lo es posible con los autom\u00f3viles aut\u00f3nomos\u201d, dice Wolf. Un futuro posible dentro de las ciudades inteligentes, con sem\u00e1foros y se\u00f1ales de tr\u00e1nsito, por ejemplo, intercambiando informaci\u00f3n con los veh\u00edculos. Se\u00f1ales de wi-fi<\/i> y de GPS \u2012Global Positioning System de localizaci\u00f3n por sat\u00e9lite\u2012 de los veh\u00edculos, de los celulares y de otros dispositivos transportados por los pasajeros de todos los veh\u00edculos, incluso motocicletas, camiones y \u00f3mnibus, conformar\u00edan una red de informaci\u00f3n que suministrar\u00eda las condiciones ideales para que todos transiten con mayor seguridad y rapidez.<\/p>\n

Las tecnolog\u00edas para llegar a ese nuevo mundo se est\u00e1n delineando, tal como muestran los experimentos de S\u00e3o Carlos y de otras dos universidades brasile\u00f1as, las federales de Esp\u00edrito Santo (Ufes) y de Minas Gerais (UFMG). El equipo paulista est\u00e1 integrado por dos profesores, adem\u00e1s de Wolf, y 15 alumnos de maestr\u00eda y doctorado, y cuenta con un mec\u00e1nico encargado de la adaptaci\u00f3n del autom\u00f3vil. Ellos desarrollaron el sistema de control, con software<\/i> de comando, y generaron una innovaci\u00f3n que ser\u00e1 patentada tan pronto como concluyan el desarrollo. Se trata de un motor el\u00e9ctrico en el \u00e1rbol de direcci\u00f3n que se acopla y magnetiza el mecanismo produciendo el movimiento del volante del coche de acuerdo con los comandos de las computadoras, que son dos. La primera est\u00e1 emplazada en el maletero, con gran capacidad de procesamiento y un formato industrial, capaz de soportar vibraciones y altas temperaturas. \u00c9sta recibe la informaci\u00f3n recabada por los sensores externos, tales como los l\u00e1seres, c\u00e1maras y un sistema de GPS muy avanzado que indica la posici\u00f3n del veh\u00edculo en un mapa en pantalla junto al conductor. Ese procesador indica lo que el autom\u00f3vil debe hacer seg\u00fan la informaci\u00f3n recibida y la transfiere hacia la otra computadora, de menor tama\u00f1o, instalada en la guantera.<\/p>\n

\u201cEsta computadora menor cumple con la tarea de controlar el hardware<\/i> del veh\u00edculo; cosas tales como, por ejemplo, girar el volante 10 grados, acelerar o frenar\u201d, dice Wolf. El freno cuenta con un mecanismo denominado actuador lineal, que act\u00faa sobre un pist\u00f3n para activarlo seg\u00fan lo dispongan las computadoras de a bordo. Este sistema constituye un aporte del grupo de investigaci\u00f3n de veh\u00edculos aut\u00f3nomos de la UFMG. La caja de cambios es autom\u00e1tica de f\u00e1brica y cambia las marchas seg\u00fan las necesidades del motor del veh\u00edculo. \u201cTambi\u00e9n desarrollamos pero a\u00fan no hemos implementado un sistema que se conecta a internet<\/i> seg\u00fan el software<\/i> de control del veh\u00edculo\u201d.<\/p>\n

\"058-064_Carro_213-01\"<\/a>Como la seguridad resulta fundamental, en cualquier momento el conductor puede tomar el comando del autom\u00f3vil presionando una tecla en el tablero que desconecta todos los sistemas electr\u00f3nicos que no sean los convencionales del veh\u00edculo. As\u00ed, el chofer puede retomar el control. En el modo aut\u00f3nomo, la vista del conductor se sustituye mediante l\u00e1seres y c\u00e1maras que funcionan en 360\u00ba, del mismo modo que las utilizadas en el sistema Google Street View, con el cual puede identificarse cada sitio en un mapa\u00a0 con todo lo que hay alrededor en locales previamente filmados por un autom\u00f3vil de la empresa. Se trata de dos l\u00e1seres, uno al frente y otro en el techo. Ambos tambi\u00e9n en 360\u00ba emiten 700 mil puntos de luz por segundo para mapear todo lo que se encuentra alrededor a una distancia de 50 metros de radio, midiendo cu\u00e1n cerca se encuentran otros veh\u00edculos, columnas, personas, perros, los cordones o cualquier otro obst\u00e1culo, siempre informando el \u00e1ngulo y la altura en relaci\u00f3n con el veh\u00edculo. \u201cSe trata de un l\u00e1ser invisible a simple vista que no genera da\u00f1os para la salud humana\u201d, dice Wolf. La c\u00e1mara est\u00e9reo, dotada de dos lentes, opera con el l\u00e1ser instalado en el frente del autom\u00f3vil y calcula la profundidad de los objetos alrededor, adem\u00e1s de interpretar e informar sobre los carriles de tr\u00e1nsito. \u201cEn cuanto a esto nos hallamos en plena etapa de desarrollo: por ahora el autom\u00f3vil transita por un carril, pero pronto lograremos que identifique si son continuos o dobles, adem\u00e1s de reconocer las sendas peatonales\u201d.<\/p>\n

La trayectoria del autom\u00f3vil se determina previamente en un mapa en el monitor, pero durante el recorrido, el ocupante puede modificarlo por cualquier motivo. En el futuro, la informaci\u00f3n de las condiciones del tr\u00e1nsito podr\u00e1n determinar los cambios de forma autom\u00e1tica seg\u00fan las comunicaciones que el veh\u00edculo reciba de la compa\u00f1\u00eda de tr\u00e1nsito o del administrador de la autopista. Las im\u00e1genes en el monitor tambi\u00e9n mostrar\u00e1n los obst\u00e1culos y la gente alrededor del veh\u00edculo.<\/p>\n

El autom\u00f3vil, denominado Carina II \u2012el Carina I fue un carro de golf el\u00e9ctrico que tan s\u00f3lo se prob\u00f3 en el campus\u2012 en primera instancia recorri\u00f3 los caminos dentro del campus<\/i> de la USP en S\u00e3o Carlos, en 2012, y en octubre de este a\u00f1o sali\u00f3 a las calles de la ciudad, con el apoyo de la Secretar\u00eda Municipal de Transporte y Tr\u00e1nsito, que liber\u00f3 el trayecto de otros veh\u00edculos y lo escolt\u00f3 con dos motocicletas. \u201cHasta donde sabemos, este es el primer ensayo de un autom\u00f3vil aut\u00f3nomo con todas las autorizaciones en calles p\u00fablicas de Am\u00e9rica Latina\u201d, dice Wolf, quien no cuenta con financiaci\u00f3n o colaboraci\u00f3n con ninguna industria de autopartes o automovil\u00edstica. \u201cCon la financiaci\u00f3n de la FAPESP y del CNPq adquirimos el autom\u00f3vil por 50 mil reales en 2010, y todos los dispositivos principales, tales como l\u00e1seres y c\u00e1maras fueron importados. Los l\u00e1seres costaron 110 mil reales y la c\u00e1mara de 360\u00ba otros 40 mil reales, y no se paga impuestos a la importaci\u00f3n porque son instrumental para investigaci\u00f3n cient\u00edfica adquiridos por medio del CNPq\u201d, dice Wolf.<\/p>\n

\u201cPero todav\u00eda queda un largo recorrido, porque nuestro veh\u00edculo no realiza a\u00fan sobrepasos y la velocidad se encuentra limitada a 40 kil\u00f3metros por hora (km\/h) por cuestiones de seguridad\u201d, dice. Los estudios se profundizar\u00e1n mediante la interacci\u00f3n con un grupo de la Universidad del Estado de Ohio (OSU), en Estados Unidos, por medio de un proyecto en el marco de un acuerdo de cooperaci\u00f3n firmado entre la FAPESP y la universidad estadounidense. \u201cEl grupo de Ohio est\u00e1 mayormente volcado hacia la ingenier\u00eda el\u00e9ctrica y menos a la computaci\u00f3n, como en nuestro caso. Ellos cuentan con m\u00e1s de 15 a\u00f1os de experiencia y est\u00e1n m\u00e1s avanzados en cuanto al control e instrumental, pero nosotros llevamos la delantera en interpretaci\u00f3n y procesamiento de im\u00e1genes captadas por c\u00e1maras y sensores\u201d, dice. Trabajando tambi\u00e9n en la evoluci\u00f3n del sistema, el grupo de la USP ha brindado consultor\u00eda para empresas del sector agr\u00edcola y de veh\u00edculos de gran porte, en proyectos que los empresarios prefieren no comentar.<\/p>\n

\"Denis

L\u00e9o Ramos<\/span>Denis Wolf, de la USP: la autonom\u00eda vehicular podr\u00eda elevar el flujo del tr\u00e1nsito en las ciudades hasta un 300%.L\u00e9o Ramos<\/span><\/p><\/div>\n

Aunque cuenta con varios proyectos, el grupo de S\u00e3o Carlos no es el m\u00e1s famoso del pa\u00eds. En forma involuntaria, el equipo liderado por el profesor Alberto Ferreira De Souza, del Laboratorio de Computaci\u00f3n de Alto Desempe\u00f1o (Lcad) del Departamento de Inform\u00e1tica de la Ufes, se hizo conocido en Brasil por verse involucrado en un peque\u00f1o accidente con la presentadora Ana Maria Braga, de la cadena Globo de televisi\u00f3n, durante un programa en vivo, en la ma\u00f1ana del d\u00eda 22 de abril de este a\u00f1o. Luego de realizar el recorrido previsto bajo el modo aut\u00f3nomo, el autom\u00f3vil cambi\u00f3 al modo manual por un error humano. Debido a ello, el veh\u00edculo se desplaz\u00f3 \u2012no estaba puesto el freno de mano y se hallaba en una ligera pendiente\u2012 golpeando con su puerta abierta a la presentadora que cay\u00f3 al suelo y sufri\u00f3 heridas leves en la boca y en las manos. \u201cCon el nerviosismo del programa en vivo omitimos las reglas de seguridad al momento de desconectar el autom\u00e1tico y pasar al modo manual\u201d, recuerda De Souza. \u201cPero ella fue muy simp\u00e1tica con nosotros e incluso se preocup\u00f3 por la posible repercusi\u00f3n negativa para nuestro proyecto\u201d. Pero sucedi\u00f3 todo lo contrario, hubo mucha m\u00e1s gente interesada en saber acerca del \u201cautom\u00f3vil que anda solo\u201d.<\/p>\n

El grupo de la Ufes, integrado por otros tres docentes y nueve alumnos de maestr\u00eda y doctorado, desarroll\u00f3 el software<\/i> que controla el veh\u00edculo, pero el punto de inter\u00e9s a largo plazo de los investigadores radica en comprender c\u00f3mo funciona el cerebro humano en relaci\u00f3n con la cognici\u00f3n visual para mejorar la percepci\u00f3n de los autom\u00f3viles. \u201cEl cerebro es capaz de crear representaciones internas: al medir el volumen de algo, por ejemplo, algunos lo hacen mirando un objeto en movimiento y calculan su tama\u00f1o aproximado, o tambi\u00e9n en el caso de un jugador de tenis, que debe calcular con precisi\u00f3n la velocidad de la pelota y la posici\u00f3n de la raqueta\u201d, explica De Souza. \u201cEn el veh\u00edculo, el universo es muy sofisticado porque existen los sem\u00e1foros, por ejemplo, y determinadas reglas que todos deben cumplir. Intentamos comprender los modelos neurales, y no tan s\u00f3lo los matem\u00e1ticos, en situaciones que indican d\u00f3nde uno se encuentra, en qu\u00e9 lugar. Aunque a lo menor los veh\u00edculos no necesitan contar con tanta informaci\u00f3n como nosotros\u201d.<\/p>\n

Para llevar adelante este experimento, De Souza adquiri\u00f3, con financiaci\u00f3n del CNPq y de la Fundaci\u00f3n de Apoyo a la Investigaci\u00f3n Cient\u00edfica de Esp\u00edrito Santo (Fapes), un veh\u00edculo Ford Escape h\u00edbrido, proveniente de Estados Unidos. Y contrat\u00f3 a una empresa estadounidense para modificarlo con mecanismos para controlar el volante, el freno, el acelerador, las marchas y los dem\u00e1s instrumentos por medio de una computadora, adem\u00e1s de instalarle las c\u00e1maras y l\u00e1seres de visi\u00f3n de 360\u00ba. Luego, el equipo del profesor De Souza desarroll\u00f3 el software<\/i> de inteligencia artificial de control y navegaci\u00f3n aut\u00f3noma del autom\u00f3vil. En total, ya se gastaron en el veh\u00edculo 500 mil reales. Para salir a la calle, el coche aguarda la resoluci\u00f3n de problemas burocr\u00e1ticos para su obtener su matr\u00edcula y su regularizaci\u00f3n. Por ahora, los test se llevan a cabo dentro del campus de la Ufes, en la ciudad de Vit\u00f3ria. El anhelo del grupo es lograr, en 2014, conducir el coche hasta Guarapari, a 50 kil\u00f3metros de distancia, y avanzar en la investigaci\u00f3n con redes neurales, principalmente en la comprensi\u00f3n de las reglas de tr\u00e1nsito.<\/p>\n

Al contrario que De Souza, quien adquiri\u00f3 el autom\u00f3vil en 2012, con los mecanismos de activaci\u00f3n por computadora ya incorporados, el grupo del profesor Guilherme Augusto Silva Pereira, del Departamento de Ingenier\u00eda El\u00e9ctrica de la UFMG, comenz\u00f3 en 2007 a construir un autom\u00f3vil aut\u00f3nomo desde cero. \u201cCompramos, con ayuda de la Fapemig [la Fundaci\u00f3n de Apoyo a la Investigaci\u00f3n Cient\u00edfica del Estado de Minas Gerais], los dispositivos, tales como l\u00e1seres, c\u00e1maras est\u00e9reo y GPS, y realizamos la instalaci\u00f3n de toda la parte de automatizaci\u00f3n interna y externa, de modo tal que ese sistema puede instalarse en cualquier veh\u00edculo\u201d, dice Pereira. El autom\u00f3vil utilizado es un modelo Astra 2003 que otro grupo de la universidad gan\u00f3 en una competencia realizada por el fabricante, General Motors. En el transcurso de estos a\u00f1os, Pereira y sus alumnos reconstruyeron toda la arquitectura de control del coche y desarrollaron un controlador de velocidad que abarca desde cero hasta 40 km\/h. \u201cYa existen controladores que parten desde los 30 km\/h. Nosotros construimos uno nuevo porque ese dispositivo resultar\u00e1 esencial para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos del futuro, cuando ser\u00e1 necesario, en un embotellamiento, circular a menos de 40 km\/h detr\u00e1s de otro veh\u00edculo con la ayuda de sensores\u201d. El Astra de la UFMG tambi\u00e9n se encuentra circunscrito a las calles del campus en Belo Horizonte. \u201cComo el coche fue donado, no posee n\u00famero de chasis y no se lo puede patentar\u201d, dice Pereira.<\/p>\n

\"El

DENIS WOLF\/USP<\/span>El autom\u00f3vil circulando por las calles de S\u00e3o CarlosDENIS WOLF\/USP<\/span><\/p><\/div>\n

Todav\u00eda debemos evolucionar bastante y el camino que otros grupos tambi\u00e9n buscan es la navegaci\u00f3n evitando obst\u00e1culos, mediante la identificaci\u00f3n de una persona, un poste u otro veh\u00edculo, sabiendo discernir lo que se encuentra en frente\u201d, dice Pereira. \u201cBuscamos un mapeo sem\u00e1ntico de los obst\u00e1culos al colocarle nombre e identificar el tipo de problema que se enfrenta\u201d. \u00c9l cree que los veh\u00edculos aut\u00f3nomos ya est\u00e1n trascendiendo el \u00e1mbito de la investigaci\u00f3n, al menos, en el \u00e1rea de montaje de los autom\u00f3viles. \u201cLas empresas automovil\u00edsticas ya cuentan con modelos avanzados. Por ejemplo, Nissan anunci\u00f3 que en 2020 contar\u00e1 con un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico aut\u00f3nomo\u201d, dice Pereira.<\/p>\n

\u201cHay ejemplos que prueban que la tecnolog\u00eda es factible, tal como ocurre en Estados Unidos, donde Google, con un Toyota Prius modificado como autom\u00f3vil aut\u00f3nomo recorri\u00f3 miles de kil\u00f3metros, y en Alemania, donde Mercedes, Volkswagen y el Instituto Fraunhofer disponen de prototipos\u201d, dice el ingeniero Ricardo Takahira, gerente de Nuevos Negocios en Veh\u00edculos El\u00e9ctricos e Innovaci\u00f3n de Magneti Marelli, y miembro de los comit\u00e9s de veh\u00edculos h\u00edbridos, el\u00e9ctricos, telem\u00e1tica e infotainment<\/i> (informaci\u00f3n y entretenimiento) de la Sociedad de Ingenieros de la Movilidad (SAE Brasil). \u201cPero a\u00fan falta mucho, incluso una legislaci\u00f3n espec\u00edfica para veh\u00edculos aut\u00f3nomos. \u00bfDe qui\u00e9n ser\u00eda la responsabilidad si acaso ese veh\u00edculo atropellara a alguien? \u00bfSer\u00eda del propietario o del fabricante? \u00bfHabr\u00e1 seguros para este tipo de autom\u00f3viles? Son las preguntas que todav\u00eda nos planteamos\u201d, dice Takahira. \u201cLa tecnolog\u00eda debe ir de la mano con la legislaci\u00f3n\u201d. El profesor De Souza tambi\u00e9n cita la preocupaci\u00f3n futura por hackers<\/i> que podr\u00edan acceder al sistema operativo del autom\u00f3vil e incluso provocar accidentes.<\/p>\n

Takahira opina que a\u00fan hacen falta mapas electr\u00f3nicos con gran definici\u00f3n de todas las localidades para que la navegaci\u00f3n electr\u00f3nica pueda ser un hecho, m\u00e1s all\u00e1 de las se\u00f1ales de tr\u00e1nsito electr\u00f3nicas. Tambi\u00e9n ser\u00eda necesario hallar soluciones b\u00e1sicas para los problemas originados por la suciedad en la lente de las c\u00e1maras, por ejemplo, que podr\u00edan originar interpretaciones err\u00f3neas del software<\/i> de imagen. Son detalles que deben resolverse pronto, al mismo tiempo que los autom\u00f3viles se van tornando aut\u00f3nomos. Y hace referencia a veh\u00edculos tales como el Touareg, de Volkswagen, que se vende en Brasil y estaciona solo en un aparcamiento por medio de sensores y c\u00e1maras.<\/p>\n

\"El

FOCA LISBOA\/UFMG<\/span>El Astra pionero de la UFMG, montado en 2007FOCA LISBOA\/UFMG<\/span><\/p><\/div>\n

Algunas dificultades en la senda hacia los veh\u00edculos aut\u00f3nomos comienzan a resolverse, tal como ocurri\u00f3 en Estados Unidos para favorecer a los veh\u00edculos experimentales de Google. Para desplazarse con mayor tranquilidad por las calles, los estados de California, Nevada y Florida emitieron leyes que permiten los ensayos con estos tipos de veh\u00edculos. De este modo, llevan recorridos miles de kil\u00f3metros sin conductor, tan s\u00f3lo acompa\u00f1ados por ingenieros a bordo de los veh\u00edculos. Google posee cinco coches, un Prius y tres Lexus RX, de Toyota, y un Audi TT. El sistema de control de los autom\u00f3viles denominado Google Chauffeur es coordinado por el ingeniero Sebastian Thrun, del Laboratorio de Inteligencia Artificial de la Universidad Stanford y tambi\u00e9n uno de los inventores de Google Street View. El equipo de Thrun obtuvo un premio de 2 millones de d\u00f3lares en 2005, otorgado por la Agencia de Investigaci\u00f3n Avanzada de Defensa (Darpa, seg\u00fan su sigla original, en ingl\u00e9s) del Departamento de Defensa de Estados Unidos, por un proyecto de veh\u00edculo aut\u00f3nomo. Luego los contrat\u00f3 Google. Existen varias experiencias a nivel mundial, fundamentalmente en Alemania, en Italia, en Jap\u00f3n y en Israel. El profesor Wolf analiza que incluso si la tecnolog\u00eda evoluciona y se aprovecha, a\u00fan queda la pregunta: \u201c\u00bfQui\u00e9n comprar\u00e1 esos autom\u00f3viles?\u201d. M\u00e1s all\u00e1 de ser m\u00e1s costosos, ser\u00eda veh\u00edculos monitoreados por una infinidad de sensores en las calles y carreteras. \u201cNo ser\u00eda sensato sobrepasar a otros veh\u00edculos velozmente como se hace ahora, acelerando m\u00e1s que otros o conducir m\u00e1s lentamente que lo que marca el flujo\u201d. Wolf va un poco m\u00e1s all\u00e1 todav\u00eda. \u201cPodr\u00eda suceder que un d\u00eda ya nadie compre un autom\u00f3vil, s\u00f3lo tendr\u00eda que solicitar por tel\u00e9fono que un veh\u00edculo sin chofer lo recoja en un sitio para llevarlo a otro cobr\u00e1ndole solamente el traslado\u201d.<\/p>\n

Las frecuencias de las estrellas y las de los autom\u00f3viles
\n<\/b>La automatizaci\u00f3n vehicular utiliza cada vez m\u00e1s radares que podr\u00edan interferir en otros sectores<\/i><\/i><\/p>\n

Los autom\u00f3viles actuales disponen cada vez m\u00e1s de aparatos electr\u00f3nicos sofisticados, tales como el adaptative cruise control <\/i>(ACC). Mediante el uso de sensores frontales, el propio sistema, sin la participaci\u00f3n activa del conductor, controla la aceleraci\u00f3n o el frenado y mantiene una distancia segura con el veh\u00edculo que marcha delante, evitando una colisi\u00f3n en el caso de una frenada brusca. En esos casos, uno de los problemas que aparecen para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos radica en la necesidad de utilizar una frecuencia de radar, de 79 gigahertz, la misma que se encuentra reservada en Brasil y en toda Am\u00e9rica para el uso en radioastronom\u00eda. El radio observatorio de Itapetininga, en Atibaia (S\u00e3o Paulo), del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (Inpe), utiliza esa banda para captar datos provenientes del espacio. \u201cExisten comisiones, incluso de la Anatel [la Agencia Nacional de Telecomunicaciones] y de la Uni\u00f3n Internacional de Telecomunicaciones [ITU, seg\u00fan su sigla original, en ingl\u00e9s], que estudian el tema porque en Estados Unidos y en Europa ya existen acuerdos para el uso de esa frecuencia en radares automovil\u00edsticos\u201d, dice Takahira. Estos radares en los veh\u00edculos producen interferencias en los radio observatorios si un \u00fanico veh\u00edculo se encuentra ubicado a una distancia de 30 kil\u00f3metros. \u201cUn grupo de estudios de la Anatel ha participado en las discusiones en la ITU y en el Comit\u00e9 Interamericano de Telecomunicaciones intentando apoyar y establecer criterios de compatibilidad entre esos servicios para que los radares puedan utilizarse en bandas de frecuencias que no perjudiquen los servicios cient\u00edficos en funcionamiento\u201d, dice el investigador Jos\u00e9 Willians Vilas Boas, del Inpe.<\/p>\n

Proyectos
\n<\/b>1.<\/strong> Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda de Sistemas Embarcados Cr\u00edticos (INCT-SEC) (n\u00b0 2008\/57870-9<\/a>); Modalidad<\/b> Proyecto Tem\u00e1tico-INCT; Coord.<\/b> Jos\u00e9 Carlos Maldonado\u00a0\u2013 USP; Inversi\u00f3n<\/b> R$ 2.639.677,06 (para todo el INCT-SEC) FAPESP
\n2.<\/strong> A Collaborative Effort For Safer And More Efficient Tranportation With Intelligent Vehicles. (FAPESP-OSU\/ 2013) (n\u00b0 2013\/50332-0<\/a>); Modalidad<\/b> L\u00ednea Regular de Ayuda al Proyecto de Investigaci\u00f3n; Coord.<\/b> Denis Fernando Wolf \u2013 USP; Inversi\u00f3n<\/b> R$ 21.660,00 (FAPESP)
\n3.<\/strong> Proyecto Carina – Autom\u00f3vil Rob\u00f3tico Inteligente para Navegaci\u00f3n Aut\u00f3noma (n\u00b0 2011\/10660-2<\/a>); Modalidad<\/b> L\u00ednea Regular de Ayuda al Proyecto de Investigaci\u00f3n; Coord.<\/b> Denis Fernando Wolf \u2013 USP; Inversi\u00f3n:<\/b> R$ 55.753,20 (FAPESP)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Veh\u00edculos aut\u00f3nomos aportan al futuro de la movilidad urbana","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[312],"coauthors":[97],"class_list":["post-149891","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es","tag-innovacion"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/149891","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=149891"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/149891\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=149891"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=149891"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=149891"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=149891"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}