{"id":189777,"date":"2014-11-18T16:30:25","date_gmt":"2014-11-18T18:30:25","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=189777"},"modified":"2017-04-11T12:58:22","modified_gmt":"2017-04-11T15:58:22","slug":"un-proyecto-global","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-proyecto-global\/","title":{"rendered":"Un proyecto global"},"content":{"rendered":"
\"La

EMBRAER<\/span>La ilustraci\u00f3n muestra una futura aptitud del nuevo KC-390: el reabastecimiento de aviones militares en pleno vueloEMBRAER<\/span><\/p><\/div>\n

El primer prototipo del avi\u00f3n carguero y de transporte militar KC-390, capaz de transportar un helic\u00f3ptero o tres todoterrenos militares, 80 soldados o 74 camillas est\u00e1ndar de la Organizaci\u00f3n del Tratado del Atl\u00e1ntico Norte (Otan), tuvo su presentaci\u00f3n p\u00fablica en octubre a cargo de la empresa Embraer en la ciudad de Galv\u00e3o Peixoto, a 304 kil\u00f3metros de la capital paulista, en Brasil, donde se ubica la futura f\u00e1brica de la aeronave. Es un avi\u00f3n ecl\u00e9ctico: tambi\u00e9n puede usarse para combatir incendios forestales, actuar en misiones de ayuda humanitaria, de b\u00fasqueda y rescate, arrojar cargas y soltar tropas de paracaidistas, aparte de poder ser reabastecido y reabastecer aviones y helic\u00f3pteros militares en vuelo. Todas ellas constituyen una serie de actividades que estar\u00e1n al alcance del mayor avi\u00f3n fabricado en el pa\u00eds, si bien que se lo considera de mediano porte entre aeronaves militares de carga y transporte del mundo. Con la K de tanker<\/em> (tanque o abastecedor en ingl\u00e9s) y la C de cargo<\/em> (carga), el 390 tiene 35,20 metros (m) de longitud y 35,05 m de envergadura, aparte de 11,84 m de altura. As\u00ed supera al jet<\/em> comercial para pasajeros EMB 195, de la misma Embraer, que mide entre las puntas de las alas 28,7 m, y 10,5 m de altura, pero es m\u00e1s largo, con 38,6 m.<\/p>\n

El nuevo avi\u00f3n de la empresa reemplazar\u00e1 en la Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a (FAB) a los famosos Hercules C-130 fabricados por la empresa estadounidense Lockheed Martin, proyectados y lanzados en la d\u00e9cada de 1950 y presentes hasta los d\u00edas actuales en las fuerzas armadas de casi 100 pa\u00edses. Modernizado, a\u00fan se lo fabrica en la versi\u00f3n C-130J Super Hercules, con cuatro motores turboh\u00e9lices, en tanto que el KC-390 est\u00e1 equipado con dos motores de reacci\u00f3n. Las 22 aeronaves C-130 en poder de la Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a ya se encuentran en el final de la vida \u00fatil. El desarrollo de la idea del nuevo avi\u00f3n estuvo cargo de Embraer y la FAB, que necesita una aeronave de transporte militar mediana, capaz de reabastecerse en vuelo y tambi\u00e9n de ser r\u00e1pidamente configurada como avi\u00f3n de reabastecimiento. Embraer realiz\u00f3 un estudio de mercado inicial y el proyecto KC-390 se consolid\u00f3 con la firma de un contrato con la FAB en 2009 para la construcci\u00f3n de dos prototipos. En mayo de 2014, se sell\u00f3 un contrato por valor de 7.200 millones de reales que preve\u00eda la compra de 28 aeronaves en el transcurso de 12 a\u00f1os, con la primera entrega programada para finales de 2016. Aparte de las aeronaves, el contrato prev\u00e9 la provisi\u00f3n de un paquete de soporte log\u00edstico que incluye piezas de repuesto, capacitaci\u00f3n y mantenimiento. La Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a, que costea \u00edntegramente el desarrollo de KC-390, tiene la propiedad intelectual del proyecto y percibir\u00e1 regal\u00edas sobre las aeronaves exportadas.<\/p>\n

\"062-067_Embraer_225\"<\/a>Embraer prev\u00e9 un mercado de m\u00e1s de 700 aviones en este segmento de transporte militar, que engloba a m\u00e1s de 70 pa\u00edses durante los pr\u00f3ximos 15 a\u00f1os. Hasta octubre estaba prevista la venta de 32 aeronaves a pa\u00edses que firmaron cartas de intenci\u00f3n de compra. Son las fuerzas a\u00e9reas de Argentina, con seis unidades; Chile, con seis; Colombia, 12; Portugal, seis, y Rep\u00fablica Checa, dos. \u201cPensamos a la aeronave para que pueda operar en cualquier escenario, en todas las misiones que los operadores requieran y con flexibilidad. Empleamos la tecnolog\u00eda para mejorar la eficiencia de la misi\u00f3n, para disminuir la carga de trabajo de la tripulaci\u00f3n y, lo que no es menos importante, para que sea una avi\u00f3n de f\u00e1cil mantenimiento\u201d, dijo el ingeniero Paulo Gast\u00e3o, director del programa del KC-390, durante el lanzamiento del primer prototipo, en el mes de octubre. Actualmente, m\u00e1s de 1.500 empleados de Embraer toman parte directamente en el proyecto.<\/p>\n

\u201cEn t\u00e9rminos de robustez del proyecto, podemos hablar de una aeronave concebida y desarrollada para operar a partir de pistas cortas, de baja resistencia y no pavimentadas o da\u00f1adas en combate, con poco espacio para maniobra y cubriendo todo el espectro de la regi\u00f3n amaz\u00f3nica o de las zonas c\u00e1lidas de desierto hasta la regi\u00f3n ant\u00e1rtica\u201d, dice Gast\u00e3o. El nuevo avi\u00f3n transportar\u00e1 a su vez siete pal\u00e9s est\u00e1ndar completos de 108 pulgadas (in) por 88 in y tambi\u00e9n cargar\u00e1 veh\u00edculos tales como un helic\u00f3ptero Black Hawk, de mediano porte, para el transporte de tropas, y b\u00fasqueda y rescate, y tres Humvee, una especie de todoterreno con varias funciones, o incluso un blindado como el LAV-25, un peque\u00f1o veh\u00edculo de combate, o el Guaran\u00ed, un blindado de transporte de personal.<\/p>\n

\"El

EMBRAER<\/span>El primer prototipo del avi\u00f3n presentado en la ciudad de Galv\u00e3o Peixoto…EMBRAER<\/span><\/p><\/div>\n

\u201cEl KC-390 es un proyecto conjunto de Embraer con la FAB, que cuenta con la participaci\u00f3n de industrias de defensa de Argentina, Portugal y la Rep\u00fablica Checa. La aeronave establece nuevos est\u00e1ndares en su categor\u00eda\u201d, dice Jackson Schneider, presidente de Embraer Defesa e Seguran\u00e7a, la empresa de Embraer responsable del desarrollo y la producci\u00f3n de la aeronave. En esos pa\u00edses, otras empresas tambi\u00e9n colaboraron en el proyecto y la producci\u00f3n de partes. En Portugal, por ejemplo, la Empresa de Ingenier\u00eda Aeron\u00e1utica (EEA), una compa\u00f1\u00eda de control estatal, se encarg\u00f3 del proyecto y el c\u00e1lculo de la resistencia estructural de los carenados laterales que protegen los trenes de aterrizaje y otros sistemas del fuselaje llamados de sponsons<\/em>, y los timones de profundidad. Otra empresa portuguesa es OGMA, una compa\u00f1\u00eda con capital mayoritario de Embraer, encargada de la producci\u00f3n de los paneles estructurales de la secci\u00f3n central del fuselaje. En el caso de Argentina, la empresa participante es F\u00e1brica Argentina de Aviones (Fadea), que tambi\u00e9n particip\u00f3 en el desarrollo y produce varias partes del avi\u00f3n. De Rep\u00fablica Checa, la socia es la empresa Aero Vodochody, responsable de la industrializaci\u00f3n y producci\u00f3n de todas las puertas de la cabina, la rampa de carga y \u00faltima secci\u00f3n del fuselaje trasero. La producci\u00f3n de los motores corre por cuenta de la empresa International Aero Engines (IAE), controlada por Pratt & Witney, de Estados Unidos, que incluye partes fabricadas en el Reino Unido, Alemania y Jap\u00f3n.<\/p>\n

En el plano internacional tambi\u00e9n existe un acuerdo entre Embraer y Boeing que prev\u00e9 que se comparta conocimiento t\u00e9cnico en \u00e1reas que la empresa estadounidense tiene vasta experiencia. Otra faceta de este acuerdo es comercial, pues ambas compa\u00f1\u00edas efectuar\u00e1n una evaluaci\u00f3n conjunta del mercado, lo que podr\u00e1 resultar en sinergias comerciales importantes para explorar oportunidades en distintas regiones del mundo, fundamentalmente en Asia. En Brasil, los grandes conjuntos y las partes estructurales del KC-390 se fabrican en las plantas de Embraer de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos y Botucatu, en el interior de S\u00e3o Paulo. Todas las piezas y partes del avi\u00f3n se re\u00fanen en Gavi\u00e3o Peixoto, donde se realizan las operaciones de uni\u00f3n, montaje, complementaci\u00f3n y equipaje estructural, aparte del montaje final de la aeronave.<\/p>\n

\"...

embraer<\/span>… la futura f\u00e1bricaembraer<\/span><\/p><\/div>\n

Entre las empresas brasile\u00f1as que toman parte en el proyecto, LH Colus, instalada en el Parque Tecnol\u00f3gico de la Universidad de Vale do Para\u00edba (Univap), en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, desarroll\u00f3 los asientos de tropas y las camillas de la aeronave, y durante el proyecto se vali\u00f3 de tecnolog\u00eda en modelos computacionales y ensayos. El desarrollo de los trenes de aterrizaje y una patente correspondiente corrieron por cuenta de Eleb, una empresa tambi\u00e9n controlada por Embraer y tambi\u00e9n con sede en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos. Otros destacados entre las tecnolog\u00edas brasile\u00f1as incorporadas al KC-390 son el blindaje bal\u00edstico, producido por Aerotron, de la localidad de Itajub\u00e1, Minas Gerais, y el doble head-up display<\/em> (HUD), producido por AEL, de Porto Alegre, en Rio Grande do Sul. El HUD est\u00e1 conformado por dos pantallas en el parabrisas al frente del piloto y muestra las principales informaciones del avi\u00f3n y del vuelo sin que el piloto precise mover la cabeza para observar los instrumentos.<\/p>\n

La propia Embraer desarroll\u00f3 contenido tecnol\u00f3gico en el proyecto, en particular los software<\/em> de los sistemas de misi\u00f3n, lanzamiento de carga y comandos de vuelo, o fly-by-wire<\/em>. Este sistema es responsable de transmitir los mandos de los pilotos a la aeronave, para permitir que se vuele de acuerdo con lo que define la tripulaci\u00f3n. Los sistemas de mando convencionales se valen de cables met\u00e1licos que conectan los controles, tales como, por ejemplo, el volante de control [cuernos] con las superficies aerodin\u00e1micas responsables de los movimientos de la aeronave, en los descensos, los ascensos, las curvas, etc. En el sistema fly-by-wire<\/em>, los mandos de los pilotos se transmiten a trav\u00e9s de cables hasta computadoras que definen qu\u00e9 movimiento debe hacer la aeronave, teniendo en cuenta todos los par\u00e1metros de vuelo relevantes. Otros cables transmiten entonces el mando desde las computadoras hasta las superficies aerodin\u00e1micas y permiten as\u00ed el vuelo. \u201cEl sistema fly-by-wire<\/em> es capaz de garantizar que la tripulaci\u00f3n no exceda los l\u00edmites de la aeronave, para sacarle al avi\u00f3n el m\u00e1ximo que puede ofrecer sin afectar la seguridad. Un software<\/em> totalmente integrado y desarrollado por Embraer comanda este sistema, utilizando los volantes laterales activos y no los centrales como es com\u00fan. Es la primera vez que empleamos este tipo de volantes en una aeronave con ventajas desde el punto de vista de la coordinaci\u00f3n de cabina y del control optimizado del avi\u00f3n\u201d, dice Gast\u00e3o.<\/p>\n

Con una velocidad m\u00e1xima de 870 kil\u00f3metros por hora y volando a un m\u00e1ximo de 11 mil metros de altura, recorriendo m\u00e1s de 6 mil kil\u00f3metros de distancia, m\u00e1s que suficiente como para ir desde S\u00e3o Paulo hasta Manaos y volver sin reabastecerse, el KC-390 puede transportar 26 toneladas de carga, y los pilotos pueden navegar con anteojos de visi\u00f3n nocturna que permiten la operaci\u00f3n de la aeronave al oscuro, sin el uso de luces visibles, para minimizar la probabilidad de detecci\u00f3n del propio avi\u00f3n en un ambiente hostil. Todo esto es controlado por sofisticados aparatos avi\u00f3nicos, que hacen las veces de interfaz entre la aeronave y los pilotos y permiten el aumento de la capacidad operativa. Las innovaciones son significativas, tales como el sidestick<\/em>, un volante de mando activo. Cuando la posici\u00f3n de uno de los volantes se altera, el otro repite el movimiento autom\u00e1ticamente. El piso de carga representa tambi\u00e9n una configuraci\u00f3n innovadora en aeronaves de transporte, y es capaz de llevar diversos tipos de carga. El KC-390 incorpora incluso un ba\u00f1o similar a los de las aeronaves comerciales, cosa que no existe en otras similares.<\/p>\n

\"Ilustraci\u00f3n

EMBRAER<\/span>Ilustraci\u00f3n del KC-390 en el combate contra incendios forestalesEMBRAER<\/span><\/p><\/div>\n

Los aviones militares modernos tienen sistemas de autoprotecci\u00f3n con el objetivo de mejorar la capacidad de supervivencia de la aeronave en situaciones de peligro. \u201cEn el KC-390, hicimos un sistema completo, no s\u00f3lo de autoprotecci\u00f3n sino tambi\u00e9n con varios aspectos destinados a la operaci\u00f3n en ambientes hostiles, tales como blindajes bal\u00edsticos, estructura tolerante al da\u00f1o y el sistema de inertizaci\u00f3n de los tanques de combustible para evitar explosiones en caso de impactos\u201d, dice Gast\u00e3o.<\/p>\n

\u201cEstamos haci\u00e9ndole los \u00faltimos retoques al avi\u00f3n. Pasaremos por una campa\u00f1a de vibraci\u00f3n en el suelo, que es un ensayo est\u00e1ndar que hacemos antes de habilitar cualquier avi\u00f3n para el vuelo\u201d. Luego de la inspecci\u00f3n de la autoridad certificadora, en este caso la Agencia Nacional de Aviaci\u00f3n Civil (Anac) de Brasil, el prototipo estar\u00e1 listo para realizar el primer vuelo, lo que ocurrir\u00e1 a finales de este a\u00f1o. La etapa de ensayos de desarrollo y certificaci\u00f3n se extender\u00e1 durante alrededor de dos a\u00f1os, con dos prototipos de vuelo, aparte de varios bancos de pruebas en suelo. La mayor parte de los ensayos se realizar\u00e1 en el pa\u00eds, pero algunos m\u00e1s espec\u00edficos requieren el desplazamiento a otras regiones con hielo y nieve, condiciones que los KC-390 de la FAB enfrentar\u00e1n en la Ant\u00e1rtida. En cuanto al precio, Embraer inform\u00f3 que el valor de cualquier aeronave de defensa var\u00eda de acuerdo con la configuraci\u00f3n requerida para contemplar los requisitos de cada cliente, por eso no existe un precio estipulado para este tipo de avi\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Embraer desarrolla un nuevo avi\u00f3n militar junto a la FAB","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[297,312],"coauthors":[97,112],"class_list":["post-189777","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es","tag-ingenieria","tag-innovacion"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/189777","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=189777"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/189777\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=189777"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=189777"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=189777"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=189777"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}