{"id":208072,"date":"2016-01-04T18:39:37","date_gmt":"2016-01-04T20:39:37","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=208072"},"modified":"2016-01-04T18:43:44","modified_gmt":"2016-01-04T20:43:44","slug":"cuna-de-aviones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/cuna-de-aviones\/","title":{"rendered":"Cuna de aviones"},"content":{"rendered":"
\"T\u00fanel

L\u00e9o Ramos <\/span>T\u00fanel de viento para la realizaci\u00f3n de pruebas en la UFMG y dibujos de aeronaves realizados por alumnos de la universidadL\u00e9o Ramos <\/span><\/p><\/div>\n

En mayo de este a\u00f1o, vol\u00f3 por primera vez en Brasil un avi\u00f3n el\u00e9ctrico tripulado, y este logro catapult\u00f3 al pa\u00eds al selecto grupo de naciones que dominan la tecnolog\u00eda de fabricaci\u00f3n de aeronaves el\u00e9ctricas. El vuelo se concret\u00f3 en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, ciudad paulista sede del mayor polo aeron\u00e1utico del pa\u00eds y tambi\u00e9n de Embraer, la tercera compa\u00f1\u00eda fabricante de jets <\/em>comerciales de pasajeros del mundo. El Sora-e pertenece a ACS-Aviation, una de las alrededor de 20 empresas brasile\u00f1as que se dedican a la fabricaci\u00f3n de peque\u00f1as aeronaves clasificadas por la Agencia Nacional de Aviaci\u00f3n (Anac) como experimentales o deportivas livianas. A estas \u00faltimas, una subcategor\u00eda de las experimentales creada por la Anac en 2011, se las conoce por la sigla LSA, de light sport aircraft<\/em>, y pueden venderse completas, mientras que las experimentales de construcci\u00f3n amateur son aeronaves livianas, no homologadas, que salen al mercado en forma de kits y deben tener un 51% de su montaje a cargo del comprador, normalmente un piloto privado.<\/p>\n

La mitad de los fabricantes de esos aviones est\u00e1 en el interior de S\u00e3o Paulo, mientras que los otros se distribuyen por Goi\u00e1s, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Pernambuco, Santa Catarina, Paran\u00e1 y Bah\u00eda. Brasil es el segundo mercado global de aviones experimentales, s\u00f3lo superado por Estados Unidos. Seg\u00fan datos de la Anac, exist\u00edan en el pa\u00eds 4.958 aeronaves de este tipo en 2013. Estos aviones, destinados fundamentalmente a pilotos amateurs que desean volar en aparatos propios, se utilizan con fines recreativos o de esparcimiento y de transporte personal, y no pueden emplearse en cualquier actividad comercial. \u201cBrasil es un pa\u00eds con dimensiones continentales que comporta esa variaci\u00f3n de aviones para contemplar las m\u00e1s diversas necesidades\u201d, explica Humbert Peixoto Silveira, presidente de la Asociaci\u00f3n Brasile\u00f1a de Aviaci\u00f3n Experimental (Abraex). Los aviones experimentales cuestan a partir de 50 mil reales, en tanto que los LSA \u2013los deportivos \u2013 salen por hasta 750 mil reales.<\/p>\n

\"Sora-e,

Alexandre Marchetti <\/span>Sora-e, el primer avi\u00f3n el\u00e9ctrico fabricado en BrasilAlexandre Marchetti <\/span><\/p><\/div>\n

Pese a su peque\u00f1o porte y su capacidad limitada a dos o cuatro ocupantes, seg\u00fan Humbert, los aviones experimentales son veh\u00edculos tecnol\u00f3gicamente avanzados. \u201cEn todo el mundo, la aviaci\u00f3n experimental funciona como un laboratorio de las grandes f\u00e1bricas de aviones, tales como Airbus, Boeing y Embraer. Estos aparatos surgen de proyectos innovadores en t\u00e9rminos de estructura y aerodin\u00e1mica, se construyen mediante t\u00e9cnicas mejoradas de fabricaci\u00f3n, se utilizan nuevos materiales en su estructura y est\u00e1n equipados con avi\u00f3nica [el instrumental el\u00e9ctrico y electr\u00f3nico de los aviones] digital y motores potentes, que pueden llevar a algunos modelos a volar a m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros por hora [km\/h]\u201d, dice.<\/p>\n

El vuelo del Sora-e coron\u00f3 dos a\u00f1os de trabajo del ingeniero aeron\u00e1utico egresado de la Universidad Federal de Minas Gerais (UFMG) Alexandre Zaramella, socio director de ACS-Aviation, una empresa con sede en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (lea en <\/em>Pesquisa FAPESP, edici\u00f3n n\u00ba 228<\/em><\/a>). \u201cEn el mundo hay media docena de compa\u00f1\u00eda enfocadas en el desarrollo de aviones el\u00e9ctricos. Y nosotros somos una de las pocas que cuenta con un aparato probado en vuelo\u201d, dice. El desarrollo del Sora-e \u2013una versi\u00f3n del principal modelo de ACS-Aviation, el Sora con motor de combusti\u00f3n\u2013 cont\u00f3 con la colaboraci\u00f3n del Centro de Investigaci\u00f3n, Desarrollo y Montaje de Veh\u00edculos Impulsados con Electricidad de Itaip\u00fa Binacional, y recibi\u00f3 una subvenci\u00f3n de 500 mil reales de la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep), destinada a la creaci\u00f3n de un sistema el\u00e9ctrico para aeronaves. El avi\u00f3n est\u00e1 equipado con dos motores el\u00e9ctricos de 35 kilovatios (kW) cada uno, alimentados por un conjunto de seis bater\u00edas de pol\u00edmeros de iones de litio de 400 voltios, que pueden mantener la aeronave en el aire durante una hora y media.<\/p>\n

\"Super

L\u00e9o Ramos <\/span>Super Petrel LS: aterrizaje y despegue en agua y en tierraL\u00e9o Ramos <\/span><\/p><\/div>\n

Materiales compuestos
\n<\/strong>Hoy en d\u00eda, en la aviaci\u00f3n se apunta a utilizar materiales compuestos de metal y pol\u00edmero, o de carbono y vidrio, en la fabricaci\u00f3n de la estructura de las aeronaves, en reemplazo del aluminio aeron\u00e1utico, en raz\u00f3n de su bajo peso y de la elevada resistencia de estos nuevos materiales. La empresa europea Airbus, por ejemplo, le entreg\u00f3 en enero de este a\u00f1o a Qatar Airways el primer jet<\/em> de la compa\u00f1\u00eda con alas y fuselaje fabricados en pol\u00edmeros reforzados con fibra de carbono: el A350 XWB, con capacidad para 366 pasajeros.<\/p>\n

Otro fabricante brasile\u00f1o de aviones livianos deportivos que recurri\u00f3 al uso de materiales compuestos fue Scoda Aeron\u00e1utica. Esta compa\u00f1\u00eda, con sede en Ipe\u00fana, a 195 kil\u00f3metros de S\u00e3o Paulo, fabrica el Super Petrel LS, un avi\u00f3n anfibio (que despega tanto desde el agua como desde tierra, y hace lo propio en el aterrizaje) que es un \u00e9xito en el exterior. \u201cHemos fabricado 350 unidades del Super Petrel LS y del Super Petrel 100, su antecesor. Se les vendieron a 23 pa\u00edses y tenemos clientes en otros cuatro que se aprestan a recibir sus pedidos\u201d, comenta Rodrigo Scoda, titular de la empresa. El Super Petrel sale a partir de 350 mil reales.<\/p>\n

\"016-23_Avi\u00f5es_234\"<\/a>Scoda, un ingeniero aeron\u00e1utico egresado de la Escuela de Ingenier\u00eda de S\u00e3o Carlos de la Universidad de S\u00e3o Paulo (EESC-USP), con sede en la ciudad de S\u00e3o Carlos, hace hincapi\u00e9 en que el \u00e9xito de su avi\u00f3n se debe en buena medida al hecho de haber sido certificado en Estados Unidos y en otros pa\u00edses en la categor\u00eda LSA. \u201cProyectamos el Super Petrel LS con las normas de la FAA [Federal Aviation Administration] en manos. \u00c9sa fue la manera que encontramos de fabricar un producto global\u201d, afirma. La FAA es el organismo de Estados Unidos que se encarga de la reglamentaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil. Sus normas sirven de modelo en varios pa\u00edses, Brasil inclusive.<\/p>\n

El Super Petrel LS, elaborado con un compuesto constituido de fibra de carbono y fibra de aramida (kevlar), est\u00e1 inspirado en el avi\u00f3n anfibio franc\u00e9s Hydroplum, de la d\u00e9cada de 1980. Scoda es responsable del 81% de su proceso productivo y s\u00f3lo las partes mec\u00e1nicas se importaron. Un aspecto poco com\u00fan del proceso de desarrollo y certificaci\u00f3n del Super Petrel LS fue el hecho de que el 90% estuvo a cargo de un pasante de 4o<\/sup> y 5o<\/sup> a\u00f1o de la carrera de ingenier\u00eda aeron\u00e1utica de la EESC-USP. \u201cSiempre que es posible, trabajamos en colaboraci\u00f3n con universidades. Tres de nuestros ocho ingenieros egresaron de la EESC\u201d, dice Scoda. El equipo de colaboradores de la empresa est\u00e1 constituido por 100 profesionales entre t\u00e9cnicos, ingenieros, mec\u00e1nicos, pilotos y administradores.<\/p>\n

\"Monomotor

Picasa <\/span>Monomotor Quasar: 60 aviones vendidosPicasa <\/span><\/p><\/div>\n

Modelos certificados
\n<\/strong>Aparte Scoda, Ind\u00fastria Paulista de Aeronaves (Inpaer) tambi\u00e9n se aboca a la b\u00fasqueda de la certificaci\u00f3n de sus aviones para ganar mercado. Fundada en 2002, esta empresa cambi\u00f3 de manos hace dos a\u00f1os, cuando fue adquirida por los empresarios Milton Pereira y Helio Gardini. \u201cDesde 2013 hemos invertido 40 millones de reales en Inpaer. Hemos hecho cambios importantes en el proceso de gesti\u00f3n, reformulamos nuestra cartera de productos y la plantilla de personal trep\u00f3 de 60 a 115 trabajadores. Aspiramos a que Inpaer se convierta en una compa\u00f1\u00eda globalizada, que siga los pasos de Embraer\u201d, dice Milton. La nave insignia de la empresa, el monomotor biplaza Conquest 180, fue modernizado y pas\u00f3 a llamarse New Conquest. \u201cEste avi\u00f3n se encuentra en proceso de certificaci\u00f3n como LSA. El objetivo siguiente consiste en empezar a exportar\u201d, dice Milton.<\/p>\n

Con 230 aviones entregados desde su creaci\u00f3n, Inpaer est\u00e1 trabajando en dos nuevos modelos, el EZY300A y el EZY300B. Estos aviones tendr\u00e1n capacidad para cuatro personas y autonom\u00eda para volar 1.950 km sin necesidad de reabastecimiento. La diferencia entre ellos es el posicionamiento de las alas con relaci\u00f3n al fuselaje: cuando se elevan, como en el modelo 300A, el avi\u00f3n queda m\u00e1s panor\u00e1mico y su velocidad es menor; en tanto, cuando est\u00e1n bajas, como en el 300B, el aparato se torna m\u00e1s veloz. \u201cNuestra intenci\u00f3n es homologar esos aviones de acuerdo con la norma 23 del Registro Brasile\u00f1o de Aviaci\u00f3n Civil (RBAC 23). As\u00ed podr\u00e1n utilizarse con fines comerciales: para el entrenamiento de pilotos y para el transporte de pasajeros y cargas\u201d, explica Milton. El primer prototipo del 300A vol\u00f3 el a\u00f1o pasado y ahora pasa por mejoras, en tanto que el 300B a\u00fan se encuentra en etapa de proyecto.<\/p>\n

\"P-1,

Picasa <\/span>P-1, un planeador desarrollado y construido en la ITA para instrucci\u00f3n de pilotosPicasa <\/span><\/p><\/div>\n

Avi\u00f3n con pedales y motor impulsado por alcohol
\n<\/strong>Muchos de los ingenieros aeron\u00e1uticos actualmente responsables del proyecto de nuevos aviones en Brasil egresaron de la EESC-USP, del Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (ITA), una instituci\u00f3n de educaci\u00f3n superior del Comando de la Aeron\u00e1utica, y de la UFMG. \u201cDurante los cinco a\u00f1os de la carrera de grado, los estudiantes aprenden a hacer un avi\u00f3n completo. La diferencia del nuestra carrera radica en el \u00e9nfasis que se le asigna a la homologaci\u00f3n y al mantenimiento aeron\u00e1utico, lo que hace que nuestros alumnos sean codiciados en el mercado\u201d, afirma James Waterhouse, docente de la EESC-USP. \u201cHacer un avi\u00f3n que vuele es f\u00e1cil, pero hacer uno que siga las normas aeron\u00e1uticas y pueda ser homologado es 100 veces m\u00e1s dif\u00edcil.\u201d<\/p>\n

Uno de los proyectos m\u00e1s innovadores de la escuela fue la construcci\u00f3n de una aeronave tripulada movida con pedales, la primera de ese tipo en Latinoam\u00e9rica. En el prototipo, con s\u00f3lo 42 kilos, elaborado con una estructura de fibra de carbono y materiales compuestos, el piloto acciona la h\u00e9lice moviendo unos pedales. El vuelo inaugural, de algunos metros, se realiz\u00f3 hace tres a\u00f1os. \u201cPara lograr volar, un avi\u00f3n con pedales debe tener una aerodin\u00e1mica refinad\u00edsima. Nuestros alumnos ahora est\u00e1n mejorando el proyecto para vuelos m\u00e1s largos\u201d, dice Waterhouse, quien tiene un doctorado en el \u00e1rea de combustibles alternativos para aeronaves.<\/p>\n

\"El

L\u00e9o Ramos <\/span>El enfoque de la carrera de ingenier\u00eda aeron\u00e1utica de la USP de S\u00e3o Carlos es el mantenimiento aeron\u00e1uticoL\u00e9o Ramos <\/span><\/p><\/div>\n

Aparte de ser docente de la USP, Waterhouse es titular de Aeroalcool Tecnologia, en sociedad con el ingeniero aeron\u00e1utico Omar Jos\u00e9 Junqueira Pugliesi, mag\u00edster en Ingenier\u00eda en el \u00e1rea de motores por la EESC-USP. Instalada en la ciudad Franca, a 400 kil\u00f3metros de la capital paulista, esta empresa se cre\u00f3 en 2001 con la finalidad de madurar y comercializar la tecnolog\u00eda del motor de alcohol para aviones proyectado a comienzos de los a\u00f1os 1980 en la USP de S\u00e3o Carlos. \u201cLogramos perfeccionar la tecnolog\u00eda, pero, debido a contingencias del mercado, nuestro motor aeron\u00e1utico impulsado con etanol no lleg\u00f3 a convertirse en un producto comercial\u201d, comenta Waterhouse.<\/p>\n

Los socios decidieron invertir en el proyecto de una aeronave propia, bautizada Quasar. \u201cFue un avi\u00f3n proyectado desde cero, pieza por pieza. Fabricamos las ruedas, los frenos y varios componentes que normalmente se importan. En 2006, el Quasar hizo su vuelo inaugural\u201d, recuerdo el profesor. Ya se han vendido 60 aviones, de los cuales las ocho primeras unidades se exportaron a Estados Unidos.<\/p>\n

\"En

L\u00e9o Ramos <\/span>En la UFMG el \u00e9nfasis recae sobre la construcci\u00f3n de prototiposL\u00e9o Ramos <\/span><\/p><\/div>\n

Aeroalcool verticaliz\u00f3 la producci\u00f3n de sus piezas y logr\u00f3 un elevado \u00edndice de nacionalizaci\u00f3n. \u201cEntre los componentes importados est\u00e1n el motor, la h\u00e9lice y la toda la avi\u00f3nica, que no vale la pena fabricarlos ac\u00e1\u201d, dice Waterhouse. \u201cNuestra mayor innovaci\u00f3n fue el uso de corte y taladrado con l\u00e1ser para la fabricaci\u00f3n de componentes met\u00e1licos complejos, tales como las alas y superficies del avi\u00f3n. Esta tecnolog\u00eda, objeto de estudio durante mi maestr\u00eda, result\u00f3 en un proyecto Pipe FAPESP [Programa de Investigaci\u00f3n Innovadora en Peque\u00f1as Empresas], que fue un \u00e9xito. Con ella disminuimos un 80% la mano de obra de fabricaci\u00f3n y el espacio f\u00edsico y obtuvimos una mayor estandarizaci\u00f3n y calidad de manufactura.\u201d<\/p>\n

Un planeador pionero
\n<\/strong>El profesor del ITA Ekkehard Carlos Fernando Schubert dise\u00f1\u00f3 y construy\u00f3 un planeador biplaza destinado a la instrucci\u00f3n b\u00e1sica y avanzada de pilotos, bautizado P-1. El desarrollo del primer prototipo se inici\u00f3 en 1995 y se finaliz\u00f3 en 2002, cuando la aeronave hizo su primero vuelo. \u201cDecid\u00ed construir un planeador biplaza para entrenamiento porque cre\u00eda que Brasil deb\u00eda librarse de las importaciones de un producto relativamente sencillo. Cuando empec\u00e9 el proyecto, hab\u00eda una posibilidad de que el DAC [el Departamento de Aviaci\u00f3n Civil, despu\u00e9s transformado en la agencia Anac] adquiriera un lote grande para los aeroclubes del pa\u00eds, cosa que no se concret\u00f3\u201d, comenta Schubert, brasile\u00f1o hijo de alemanes.<\/p>\n

\"Montaje

L\u00e9o Ramos <\/span>Montaje del anfibio Super Petrel LSL\u00e9o Ramos <\/span><\/p><\/div>\n

Los planeadores son aeronaves que se sostienen en vuelo libre sin motor. Por eso deben fabricarse con materiales livianos y tienen una aerodin\u00e1mica peculiar. El P-1 se produjo con un compuesto formado por fibra de vidrio, resina epoxi y espuma de PVC r\u00edgido. Una de sus principales innovaciones tecnol\u00f3gicas est\u00e1 en la geometr\u00eda de las alas, con flecha (el \u00e1ngulo que se forma entre el ala y el fuselaje) variable a lo largo de la semienvergadura. \u201cEse dise\u00f1o dota de una mejor aerodin\u00e1mica a las alas y de mayor eficiencia al vuelo\u201d, dice el profesor del ITA. Su intenci\u00f3n es conseguir certificar a la aeronave como LSA para intentar vend\u00e9rsela a escuelas de aviaci\u00f3n de Brasil y del exterior.<\/p>\n

En la d\u00e9cada 1960, los alumnos del ITA, bajo la direcci\u00f3n del profesor Guido Fontegalant Pessotti, quien se convertir\u00eda en director t\u00e9cnico de Embraer en los a\u00f1os 1980, ya hac\u00edan planadores. Construyeron el Urupema, un modelo que Embraer lleg\u00f3 a fabricar, y el remolcador de planeadores Panelinha. En el ITA se dictan seis carreras de grado en el \u00e1rea y de all\u00ed han egresado seis mil ingenieros aeron\u00e1uticos, aeroespaciales, mec\u00e1nicos, electr\u00f3nicos, civiles y en computaci\u00f3n desde su fundaci\u00f3n, en 1950.<\/p>\n

\"Aeronave

USP\/Divulgaci\u00f3n <\/span>Aeronave movida con pedales, desarrollada en la EESC-USPUSP\/Divulgaci\u00f3n <\/span><\/p><\/div>\n

Cuna de proyectos
\n<\/strong>La UFMG tambi\u00e9n tiene un rol destacado en la formaci\u00f3n de profesionales para la industria aeron\u00e1utica brasile\u00f1a. De la carrera de ingenier\u00eda aeroespacial egresan entre 40 y 45 estudiantes a\u00f1o. La universidad cuenta con una unidad, el Centro de Estudios Aeron\u00e1uticos (CEA), enfocada en el proyecto, el desarrollo y la operaci\u00f3n de prototipos de aeronaves. \u201cPocas instituciones acad\u00e9micas en el mundo tienen capacidad como para trabajar en la fabricaci\u00f3n de aviones. Desde nuestro primero prototipo, el planeador Gaivota, que vol\u00f3 en 1964, hemos proyectado y construido 10 aeronaves\u201d, comenta Paulo Henrique Iscold, ingeniero aeron\u00e1utico y docente de la UFMG.<\/p>\n

El \u00e9nfasis asignado a la construcci\u00f3n de prototipos, seg\u00fan Iscold, es lo que marca la diferencia en la carrera de la UFMG. \u201cNuestros alumnos aprenden en la pr\u00e1ctica a construir un avi\u00f3n. Durante ese proceso, siempre intentamos innovar y crear algo m\u00e1s, que pueda llegar a la industria\u201d, dice el ingeniero. Cada avi\u00f3n tarda entre cinco y seis a\u00f1os para quedar listo, y los alumnos participan en los proyectos, realizan dise\u00f1os y c\u00e1lculos y montan la estructura. El m\u00e1s reciente que se produjo en el CEA fue el Anequim, una aeronave de carrera que pesa 330 kilos y alcanza los 575 km\/h. El Anequim vol\u00f3 por primera vez en noviembre de 2014, y este mes sus creadores intentar\u00e1n romper siete r\u00e9cords mundiales de velocidad. Los vuelos ser\u00e1n monitoreados por la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional (FAI), una entidad con sede en Suiza y que homologa los r\u00e9cords en aviaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Panel

Inpaer <\/span>Panel del monomotor New ConquestInpaer <\/span><\/p><\/div>\n

El monomotor CEA-308, construido en 2011 en la UFMG, est\u00e1 reconocido por la FAI como el avi\u00f3n liviano m\u00e1s r\u00e1pido (menos 300 kilos de peso total, con el piloto y el combustible inclusive) del planeta. La aeronave rompi\u00f3 tres r\u00e9cords mundiales de velocidad, en los trayectos de 3, 15 y 100 kil\u00f3metros, y uno de raz\u00f3n de subida hasta 3 mil metros. Hace dos a\u00f1os, el proyecto de un avi\u00f3n para cuatro tripulantes creado en el CEA venci\u00f3 un concurso internacional organizado por la f\u00e1brica de motores aeron\u00e1uticos Price-Induction, de Francia.<\/p>\n

Otro destacado del CEA es el Triathlon, una aeronave acrob\u00e1tica hecha de madera y materiales compuestos que empez\u00f3 a salir de los planos entre 1997 y 2001, durante el doctorado del profesor Cl\u00e1udio de Barros, fundador del CEA, seg\u00fan comenta Iscold. Ese modelo sirvi\u00f3 de inspiraci\u00f3n para dos aviones que se construyeron industrialmente en empresas privadas: el Sora, una aeronave de ACS-Aviation, y el monomotor Wega 180, de Wega Aircraft, del estado de Santa Catarina.<\/p>\n

\"Monomotor

Daniel Popinga <\/span>Monomotor Wega, fabricado con base en un proyecto acad\u00e9micoDaniel Popinga <\/span><\/p><\/div>\n

Creada por el mec\u00e1nico de aeronaves Jocelito Wildner, Wega Aircraft tiene su planta en Palho\u00e7a, en la Regi\u00f3n Metropolitana de Florian\u00f3polis. Es la primera industria del sector instalada en ese estado sure\u00f1o. Aparte del Wega 180, con motor de 180 hp (horse power<\/em>), tambi\u00e9n fabrica el Wega 210, con motorizaci\u00f3n m\u00e1s potente, de 210 hp. \u201cNuestros aviones est\u00e1n hechos de carbono, vidrio y resina de alta calidad, poseen tren de aterrizaje retr\u00e1ctil y siguen normas internacionales de seguridad\u201d, afirma Wildner, egresado de la escuela de la extinta aerol\u00ednea Varig. La capacidad de producci\u00f3n de Wega es de dos unidades por a\u00f1o, y ya ha vendido ocho aviones.<\/p>\n

Pernambuco tambi\u00e9n tiene su f\u00e1brica de aviones: Aeropepe, fundada en 1999 en la capital de ese estado, Recife. Ha vendido 15 unidades del Flamingo y del Super Flamingo \u2012un monomotor de ala alta capaz de volar a 200 km\/h\u2012, una de ellas a Portugal. Estas aeronaves exhiben dos innovaciones principales: una estructura totalmente construida con materiales compuestos y alas equipadas con largueros de fibra de carbono, lo que las dota de mayor resistencia estructural y dispensa el uso de piezas de fijaci\u00f3n. \u201cLa aeronave sufre menos resistencia del aire y desarrolla una mayor velocidad con menor consumo de combustible\u201d, dice Jos\u00e9 Rodolfo Garrido Andrade, Pepe, el due\u00f1o de la empresa.<\/p>\n

Con base en una misma plataforma, el empresario pretende lanzar tres nuevos aviones. El primero, un modelo certificado como LSA, cont\u00f3 con la colaboraci\u00f3n de Aeron, una spin off<\/em> surgida en el CEA-UFMG. \u201cLos ingenieros de Aeron quedaron a cargo de los c\u00e1lculos aerodin\u00e1micos y del dise\u00f1o del avi\u00f3n, que a\u00fan no tiene nombre ni fecha de lanzamiento\u201d, dice Pepe. Las otras aeronaves son una versi\u00f3n del LSA con motor el\u00e9ctrico y un aparato de alto rendimiento, dotado de motor turboh\u00e9lice de paso variable y tren retr\u00e1ctil.<\/p>\n

\"Fibra

NOVAER<\/span><\/a> Fibra de carbono (azul<\/em>), Piezas de proveedor (amarillo<\/em>) y Partes met\u00e1licas (rosa<\/em>)NOVAER<\/span><\/p><\/div>\n

Un proyecto ambicioso<\/strong><\/p>\n

Novaer planea fabricar un avi\u00f3n homologado para disputar mercado con grandes industrias internacionales como las estadounidenses Cessna, Piper y Cirrus<\/em><\/p>\n

La meta que se ha fijado Novaer, una empresa que est\u00e1 desarrollando su primer avi\u00f3n, provisoriamente denominado proyecto T-Xc, consiste en fabricar m\u00e1s de 100 aviones por a\u00f1o a partir del cuarto a\u00f1o de producci\u00f3n, y destinar el 75% de esas unidades al mercado internacional. La aeronave hizo su vuelo inaugural en agosto de 2014, y se encuentra en la etapa de ensayos de certificaci\u00f3n, que se extender\u00e1n durante un a\u00f1o m\u00e1s. Una diferencia de Novaer con relaci\u00f3n a la mayor\u00eda de los fabricantes brasile\u00f1os radica en el hecho de que, con el T-Xc aspira a la certificaci\u00f3n por la norma 23 del Reglamento Brasile\u00f1o de Aviaci\u00f3n Civil (RBAC 23). Esta homologaci\u00f3n permite que el avi\u00f3n se utilice como taxi a\u00e9reo y para el transporte de cargas, y para el entrenamiento de pilotos civiles y militares, cosa que no se les permite a las aeronaves experimentales. \u201cNo tendremos competidores en Brasil. Nuestros mayores competidores ser\u00e1n los fabricantes internacionales, tales como Cessna, Piper y Cirrus\u201d, afirma Graciliano Campos, presidente de Novaer.<\/p>\n

El T-Xc se fabricar\u00e1 en dos versiones: utilitario y de entrenamiento.
\nEl primer modelo, con cuatro plazas, apunta al transporte de pasajeros y peque\u00f1as cargas. La versi\u00f3n de entrenamiento, bautizada Sovi, tiene s\u00f3lo dos plazas y se destinar\u00e1 al entrenamiento de pilotos de las fuerzas a\u00e9reas. Ambos aviones se inspiran en la aeronave experimental K-51, creada por el ingeniero h\u00fangaro naturalizado brasile\u00f1o J\u00f3zsef Kov\u00e1cs, uno de los m\u00e1s renombrados proyectistas aeron\u00e1uticos del pa\u00eds. La mayor innovaci\u00f3n del proyecto T-Xc reside en la aplicaci\u00f3n de la fibra de carbono a gran escala. \u201cVarios aviones comerciales ya tienen este componente en su fabricaci\u00f3n, pero, por ahora, ninguno cuenta con el 100% de sus estructuras hechas en fibras de carbono como la aeronave de Novaer\u201d, dice Campos.<\/p>\n

Novaer tiene actualmente su sede en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, pero est\u00e1 en sus planes trasladar parte de sus actividades a la localidad de Lages, en Santa Catarina, donde la gobernaci\u00f3n de ese estado planea erigir un polo industrial aeron\u00e1utico. La intenci\u00f3n de Novaer es estructurar la l\u00ednea de montaje del T-Xc y del Sovi en suelo catarinense. La empresa, creada en 1998, tambi\u00e9n se dedica al desarrollo de componentes para aeronaves. Es proveedora del tren de aterrizaje del T-27 Tucano, un avi\u00f3n de entrenamiento y combate liviano fabricado por Embraer, de uso de Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a y tambi\u00e9n en m\u00e1s de 10 pa\u00edses.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"F\u00e1bricas de aeronaves invierten en la colaboraci\u00f3n con las universidades","protected":false},"author":23,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[179],"tags":[297,312],"coauthors":[116],"class_list":["post-208072","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tapa","tag-ingenieria","tag-innovacion"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/208072","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=208072"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/208072\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=208072"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=208072"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=208072"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=208072"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}