{"id":208968,"date":"2016-01-12T18:52:07","date_gmt":"2016-01-12T20:52:07","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=208968"},"modified":"2024-06-05T16:10:25","modified_gmt":"2024-06-05T19:10:25","slug":"un-futuro-sin-chofer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-futuro-sin-chofer\/","title":{"rendered":"Un futuro sin chofer"},"content":{"rendered":"
\"Cami\u00f3n

Paulo Arias<\/span>Cami\u00f3n aut\u00f3nomo: radares y GPS en el techo y c\u00e1maras al frentePaulo Arias<\/span><\/p><\/div>\n

Los veh\u00edculos aut\u00f3nomos no se fatigan, no se distraen ni se emborrachan. Y anticipan una transformaci\u00f3n en la movilidad urbana. Pueden desplazarse sin un conductor al volante, al mando de un sistema de control computarizado interconectado con sensores y dispositivos. Se trasladan de un sitio a otro seg\u00fan las instrucciones del usuario. En el camino, deben ser capaces de obtener las informaciones del ambiente, tales como se\u00f1alizaci\u00f3n, el paso peatones y de otros veh\u00edculos, adem\u00e1s de orientarse mediante sistemas satelitales. La tecnolog\u00eda que apunta a este fin se encuentra en fase de desarrollo en el marco de varios proyectos en el mundo, en universidades y centros de investigaci\u00f3n, e incluso en la propia industria automovil\u00edstica. En Brasil existen algunos proyectos de este tipo en instituciones cient\u00edficas, entre los cuales al menos uno se realiza en forma conjunta con un fabricante de veh\u00edculos.<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda Scania invirti\u00f3 1.200 millones de reales en un proyecto destinado al desarrollo de un cami\u00f3n rob\u00f3tico en colaboraci\u00f3n con investigadores de la Universidad de S\u00e3o Paulo (USP), campus de la ciudad de S\u00e3o Carlos. El modelo cedido por la empresa sueca a los investigadores para que realicen el trabajo, que comenz\u00f3 en 2013, es el G360, de nueve toneladas. Para tornarlo aut\u00f3nomo, el equipo del Instituto de Ciencias Matem\u00e1ticas y Computaci\u00f3n (ICMC), a cargo del cient\u00edfico de la computaci\u00f3n Denis Fernando Wolf, tuvo que realizarle alteraciones mec\u00e1nicas e instalarle sensores y sistemas electr\u00f3nicos. \u201cLe acoplamos peque\u00f1os motores el\u00e9ctricos en el volante y en los frenos, y un chip en el comando del acelerador para poder controlar las maniobras y la velocidad\u201d, explica. Adem\u00e1s, equipamos al cami\u00f3n con un sistema de c\u00e1maras est\u00e9reo y un dispositivo GPS (sistema de posicionamiento global) de alta precisi\u00f3n, que suministra la direcci\u00f3n y la posici\u00f3n del veh\u00edculo con un margen de error de 5 cent\u00edmetros (cm). Son tres c\u00e1maras, que est\u00e1n montadas en el frente del cami\u00f3n, a 1,5 metros (m) de altura y a 20 cm una de la otra, que funcionan de a dos por vez, como si fueran una sola, a semejanza de los ojos humanos, y hacen posible calcular la distancia de los objetos a la imagen.<\/p>\n

Un radar tambi\u00e9n identifica obst\u00e1culos en condiciones de escasa visibilidad. De acuerdo con Wolf, ambos tipos de equipamientos se complementan. El radar detecta, a larga distancia, la presencia o ausencia de obst\u00e1culos. Las c\u00e1maras son m\u00e1s precisas y sensibles, y pueden identificar las se\u00f1ales horizontales del carril del tr\u00e1nsito o del sem\u00e1foro, y distinguen colores y texturas, adem\u00e1s de personas y animales en la pista. Con todo, estos aparatos no son capaces de conducir el cami\u00f3n por s\u00ed solos: hace falta un \u201ccerebro\u201d, una computadora. La misma, que se acopla detr\u00e1s del asiento del conductor, recibe los datos de dos sensores y los procesa, controlando al veh\u00edculo en tiempo real.<\/p>\n

\"Autom\u00f3vil

Google<\/span>Autom\u00f3vil desarrollado por Google: ya naci\u00f3 aut\u00f3nomoGoogle<\/span><\/p><\/div>\n

Veh\u00edculos sostenibles
\n<\/strong>El director de Asuntos Institucionales y Gubernamentales de Scania Latin Am\u00e9rica, explica que el principal objetivo de la cooperaci\u00f3n no fue de \u00edndole comercial. \u201cNosotros invertimos en proyectos de investigaci\u00f3n y desarrollo en todo el mundo y, el aut\u00f3nomo, en conjunto con la USP de S\u00e3o Carlos, se encuentra dentro de ese escenario\u201d, comenta. \u201cLa idea se basa en la generaci\u00f3n de conocimiento, algo fundamental para la promoci\u00f3n de un transporte sostenible\u201d.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 del cami\u00f3n, el equipo de Wolf trabaja en otro proyecto, el Carro Rob\u00f3tico Inteligente para la Navegaci\u00f3n Aut\u00f3noma (Carina), que se inici\u00f3 en 2011, con apoyo de la FAPESP y del Consejo Nacional de Desarrollo Cient\u00edfico y Tecnol\u00f3gico (CNPq), en el \u00e1mbito del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda en Sistemas Embarcados (INCT-SEC). Mientras que el objetivo del proyecto del cami\u00f3n consist\u00eda en demostrar la factibilidad del desarrollo de la tecnolog\u00eda en Brasil, al menor costo posible, preservando la funcionalidad, el investigador explica que el proyecto Carina constituye una plataforma de investigaci\u00f3n. \u201cCuanto mayor sea el n\u00famero de sensores y m\u00e1s sofisticados sean, mejores ser\u00e1n las condiciones para hacer investigaci\u00f3n de punta\u201d.<\/p>\n

El Carina est\u00e1 equipado con dos c\u00e1maras (en est\u00e9reo), GPS de precisi\u00f3n y una unidad inercial (una especie de br\u00fajula en 3D). Posee incluso un emisor de l\u00e1ser giratorio en el techo, que dispara 32 haces que efect\u00faan un barrido que identifica todo lo que se encuentra alrededor, generando una especie de mapa en 3D del trayecto recorrido. En octubre de 2013, se teste\u00f3 el veh\u00edculo en las calles de S\u00e3o Carlos, sin que nadie ocupara el asiento del conductor (lea en <\/em>Pesquisa FAPESP, edici\u00f3n n\u00ba 213<\/em><\/a>). \u201c\u00c9se fue el primer caso en Am\u00e9rica Latina que llev\u00f3 a cabo un test de esa \u00edndole en v\u00edas urbanas\u201d, se enorgullece Wolf. \u201cHasta ahora, eso s\u00f3lo hab\u00eda ocurrido en poqu\u00edsimas ciudades de Estados Unidos, Francia y Alemania\u201d.<\/p>\n

El trayecto que deb\u00eda recorrer el Carina era de 3 kil\u00f3metros (km), pero el total recorrido alcanza unos 30 km. La pr\u00f3xima misi\u00f3n del auto se realizar\u00e1 a fin de a\u00f1o. Lo est\u00e1n adecuando para utilizarlo como transporte aut\u00f3nomo en el interior del campus de la USP de S\u00e3o Carlos, exhibiendo la tecnolog\u00eda desarrollada a quien desee testearlo. A tal fin, se desarrollar\u00e1 una aplicaci\u00f3n mediante la cual los interesados en el servicio solicitan el veh\u00edculo. Una vez en \u00e9l, el pasajero le indicar\u00e1 el destino por medio de una pantalla t\u00e1ctil. Al finalizar el recorrido, el autom\u00f3vil regresar\u00e1 a su sitio de estacionamiento a la espera de otra llamada.<\/p>\n

Investigadores de la Universidad Federal de Esp\u00edrito Santo (Ufes) tambi\u00e9n desarrollaron un veh\u00edculo rob\u00f3tico, el Iara. El proyecto comenz\u00f3 en 2009, en el Laboratorio de Computaci\u00f3n de Alto Desempe\u00f1o (LCDA), con un peque\u00f1o autom\u00f3vil robot y un objetivo amplio: entender c\u00f3mo el ser humano logra conducir empleando su capacidad visual y destreza para controlar el autom\u00f3vil. Esa etapa cont\u00f3 con la financiaci\u00f3n de la Fundaci\u00f3n de Apoyo a la Investigaci\u00f3n Cient\u00edfica del Estado de Esp\u00edrito Santo (Fapes). En septiembre de 2012, el equipo import\u00f3 desde Estados Unidos un coche h\u00edbrido, movido con electricidad o con gasolina. Para esa segunda fase, que se extender\u00e1 hasta diciembre, la ayuda proviene del CNPq. Una parte de las adaptaciones del veh\u00edculo para las investigaciones, tales como el volante, freno y marchas especiales para un veh\u00edculo aut\u00f3nomo, ya se encuentran en Brasil. \u201cEl resto de los equipamientos se los agregamos nosotros\u201d, comenta el coordinador del proyecto, Alberto Ferreira de Souza. Entre ellos, hay un emisor l\u00e1ser en la parte superior del Iara, similar al que posee el Carina. Adem\u00e1s, cuenta con un GPS de precisi\u00f3n y varias c\u00e1maras agrupadas por pares a su alrededor, que funcionan como la visi\u00f3n humana. El grupo de la Ufes desarroll\u00f3 el software<\/em> que controla el auto, que ya dio una vuelta completa por el campus de la Ufes, un recorrido de 3,8 km. El pr\u00f3ximo objetivo consiste en un viaje aut\u00f3nomo del veh\u00edculo desde Vit\u00f3ria hasta Guarapari, a 50 kil\u00f3metros de distancia.<\/p>\n

\"Carina

L\u00e9o Ramos<\/span>Carina en la USP de S\u00e3o Carlos: l\u00e1ser giratorio en el techoL\u00e9o Ramos<\/span><\/p><\/div>\n

Historial y seguro
\n<\/strong>En el Departamento de Ingenier\u00eda de Transportes de la Escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Poli-USP), el profesor Edvaldo Sim\u00f5es da Fonseca J\u00fanior coordina un grupo de alumnos de posgrado que desarrolla algunos proyectos en el \u00e1rea de la navegaci\u00f3n aut\u00f3noma, empleando peque\u00f1os carritos de 80 cm de largo. \u201cEn una de las investigaciones se usa un GPS para lograr que el veh\u00edculo se desplace entre dos puntos\u201d, comenta. \u201cEn otra se desarroll\u00f3 un carrito que puede desplazarse en el interior de espacios cerrados, tales como un edificio, donde el GPS no funciona, gui\u00e1ndose mediante una red wi-fi<\/em>, y puede resultar \u00fatil para el interior de las minas, por ejemplo\u201d.<\/p>\n

El profesor Fonseca estudia el tema desde hace a\u00f1os y recuerda que los veh\u00edculos rob\u00f3ticos tienen un historial antiguo. En el art\u00edculo intitulado \u201cVeh\u00edculos aut\u00f3nomos: conceptos, historial y estado del arte\u201d, que fue presentado en 2013 en el Congreso de Investigaci\u00f3n y Ense\u00f1anza de Transportes, firmado en compa\u00f1\u00eda de sus compa\u00f1eros del departamento Rodrigo de Sousa Pissardini y Daniel Chin Min Wei, Fonseca resalta que la primera vez que se habl\u00f3 de la automatizaci\u00f3n del transporte fue en 1939, en el marco de la Feria Mundial de Nueva York, en Estados Unidos. Se conceb\u00eda el mundo de ah\u00ed a 20 a\u00f1os, exhibiendo \u201cun prototipo de sistemas de autopistas automatizado, donde los caminos corrigieran las fallas de la conducci\u00f3n humana, impidiendo desplazamientos que no pudieran realizarse\u201d. A partir de entonces, las investigaciones evolucionaron, principalmente con la aparici\u00f3n del \u00e1rea de rob\u00f3tica m\u00f3vil. En 1985 surgi\u00f3, seg\u00fan se lee en el art\u00edculo, el prototipo VaMoRs, una van<\/em> Mercedes Benz equipada con c\u00e1maras y otros sensores, en la cual la direcci\u00f3n y otros componentes se controlaban mediante comandos computarizados. El veh\u00edculo pod\u00eda llegar aut\u00f3nomamente a los 100 km\/h en v\u00edas sin tr\u00e1nsito. A partir de entonces, varias otras empresas de la industria automovil\u00edstica, tales como Nissan, Volvo, Volkswagen y BMW, comenzaron a desarrollar autom\u00f3viles rob\u00f3ticos. Uno de los m\u00e1s avanzados es el de un novato del sector, el gigante de tecnolog\u00eda Google. La compa\u00f1\u00eda comenz\u00f3 sus investigaciones en 2010, adaptando modelos del mercado. Ahora cuenta con su propio autom\u00f3vil, que se asemeja al Fiat 500, si bien es algo menor. Esos veh\u00edculos tambi\u00e9n disponen de un conjunto de sensores con radares, GPS y c\u00e1maras. Los autos de Google poseen un aparato denominado tel\u00e9metro l\u00e1ser [un dispositivo \u00f3ptico que se utiliza para medir la distancia entre el observador y un punto cualquiera] instalado sobre el techo, que genera un mapa tridimensional del ambiente.<\/p>\n

El desarrollo de la tecnolog\u00eda y la construcci\u00f3n de veh\u00edculos aut\u00f3nomos no bastan para que su uso se torne una realidad. Antes de ubicarlos en las rutas hay que debatir las normas que van a regular su tr\u00e1nsito y definir las responsabilidades legales en caso de accidentes. Si bien, en teor\u00eda, estar\u00edan menos sujetos a fallas y errores, no existen garant\u00edas absolutas. \u201cEl veh\u00edculo aut\u00f3nomo estar\u00e1 hecho para que no infrinja las reglas y no provoque accidentes, pero podr\u00eda sufrir una falla y chocar con otro veh\u00edculo o atropellar a alguien. Y en ese caso \u00bfqui\u00e9n ser\u00e1 el responsable? \u00bfEl comprador o el fabricante? \u00bfDispondr\u00e1 de seguro? A\u00fan no lo sabemos\u201d, dice Fonseca.<\/p>\n

Hay otros temas, recuerda Wolf, que deber\u00e1n resolverse. \u201cLa tecnolog\u00eda para fabricarlos se encuentra pr\u00e1cticamente lista, pero su adopci\u00f3n a gran escala depender\u00e1 bastante del mercado\u201d, dice. \u201cHabr\u00e1 que aguardar para comprobar si le interesar\u00e1 a la industria automovil\u00edstica\u201d.<\/p>\n

A pesar de que a\u00fan no se encuentran a la venta \u2013algo que demorar\u00e1 algunos a\u00f1os\u2013, los veh\u00edculos rob\u00f3ticos han contribuido para introducir, en forma sutil, la automatizaci\u00f3n en el ca\u00f3tico tr\u00e1nsito de las grandes metr\u00f3polis. Entre los ejemplos m\u00e1s significativos, Fonseca cita el cruise control<\/em>, que mantiene al veh\u00edculo a una velocidad constante, el freno ABS, que evita que las ruedas se bloqueen y el mismo derrape, el automatic parking<\/em>, que estaciona el coche vali\u00e9ndose de sensores, y sistemas anticolisi\u00f3n con radares o c\u00e1maras para la detecci\u00f3n de una colisi\u00f3n inminente. Poco a poco, la autonom\u00eda va llegando poco a poco.<\/p>\n

Proyectos<\/strong>
\n1.<\/strong> Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda de Sistemas Embarcados Cr\u00edticos (INCT-SEC) (n\u00b0 2008\/57870-9<\/a>); Modalidad<\/strong> Proyecto Tem\u00e1tico-INCT; Investigador responsable<\/strong> Jos\u00e9 Carlos Maldonado (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 2.639.677,06 (para la totalidad del INCT-SEC) (FAPESP\/ CNPq).
\n2.<\/strong> A Collaborative Effort For Safer And More Efficient Transportation With Intelligent Vehicles (FAPESP-OSU\/ 2013) (n\u00b0 2013\/50332-0<\/a>); Modalidad<\/strong> Apoyo a la Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigador responsable<\/strong> Denis Wolf (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 21.660,00
\n3.<\/strong> Proyecto Carina \u2013 Veh\u00edculo Rob\u00f3tico Inteligente para la Navegaci\u00f3n Aut\u00f3noma (n\u00b0 2011\/10660-2<\/a>); Modalidad<\/strong> Apoyo a la Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigador responsable<\/strong> Denis Wolf (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 55.753,20
\n4.<\/strong> Proyecto CaRINA \u2013 Localizaci\u00f3n y Control (n\u00ba 2013\/24542-7<\/a>); Modalidad<\/strong> Apoyo a la Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigador responsable<\/strong> Denis Wolf (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 61.412,95 y US$ 15.840,10<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El uso de tecnolog\u00edas dota de autonom\u00eda a autom\u00f3viles y camiones","protected":false},"author":20,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[288,297,269,331],"coauthors":[112],"class_list":["post-208968","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es","tag-computacion","tag-ingenieria","tag-ambiente-es","tag-sostenibilidad"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/208968","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/20"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=208968"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/208968\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":518827,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/208968\/revisions\/518827"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=208968"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=208968"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=208968"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=208968"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}