{"id":237203,"date":"2017-04-26T18:40:26","date_gmt":"2017-04-26T21:40:26","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/?p=237203"},"modified":"2017-04-26T19:28:52","modified_gmt":"2017-04-26T22:28:52","slug":"eficiencia-sobre-rieles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/eficiencia-sobre-rieles\/","title":{"rendered":"Eficiencia sobre rieles"},"content":{"rendered":"
\"Arriba,

Carlheinz Hahmann \u2013 Colecci\u00f3n Eduardo J. J. Coelho <\/span><\/a> Arriba, la estaci\u00f3n de la ciudad de Rio Claro, una de las m\u00e1s importantes de la l\u00ednea del ferrocarril que une la localidad de Jundia\u00ed con el noroeste paulistaCarlheinz Hahmann \u2013 Colecci\u00f3n Eduardo J. J. Coelho <\/span><\/p><\/div>\n

Durante los alrededor de 100 a\u00f1os en los cuales los trenes constituyeron el principal medio de transporte en Brasil, el pa\u00eds se transform\u00f3 r\u00e1pidamente. Desde 1854 hasta mediados del siglo pasado, las v\u00edas f\u00e9rreas conectaron regiones que hasta ese entonces estaban aisladas, alteraron las facciones de las ciudades, expandieron la econom\u00eda cafetera, colaboraron con la industrializaci\u00f3n y vieron nacer las primeras organizaciones sindicales. As\u00ed y todo, la historia de los ferrocarriles brasile\u00f1os fue de crisis, dice el economista Guilherme Grandi, docente del Departamento de Econom\u00eda de la Facultad de Econom\u00eda, Administraci\u00f3n y Contabilidad de la Universidad de S\u00e3o Paulo (FEA-USP). La excepci\u00f3n en t\u00e9rminos de eficiencia estuvo constituida por Companhia Paulista de Estradas de Ferro.<\/p>\n

Uno de los motivos de los constantes percances del transporte ferroviario en Brasil reside en que, desde sus albores, el sector ferroviario requiri\u00f3 de la interacci\u00f3n permanente, aunque no siempre armoniosa, entre el capital privado \u2013extranjero y nacional\u2013 y el sector p\u00fablico. Pocas inversiones se mostraron rentables y, poco a poco, las gobernaciones estaduales y la administraci\u00f3n federal tuvieron que tomar el control de ferrocarriles abandonados por la iniciativa privada. Fue tambi\u00e9n un mercado casi siempre subordinado a los destinos de los productos que transportaba, tales como el caf\u00e9 en S\u00e3o Paulo y el caucho en el norte, y por eso dependiente de los destinos de esos otros sectores. Estas caracter\u00edsticas llevan al tambi\u00e9n economista Ivanil Nunes, posdoctorando de la FEA-USP, quien estudi\u00f3 este tema, a definir a la historia de los ferrocarriles brasile\u00f1os como un \u201claboratorio abierto para entender las relaciones entre el Estado y las elites en Brasil\u201d.<\/p>\n

En el libro intitulado Estado e capital ferrovi\u00e1rio en S\u00e3o Paulo <\/em>(Alameda Editorial), que se origin\u00f3 en la investigaci\u00f3n doctoral con ese mismo t\u00edtulo, realizada con el apoyo del Consejo Nacional de Desarrollo Cient\u00edfico y Tecnol\u00f3gico (CNPq), Grandi analiza a la \u00faltima empresa ferroviaria privada del pa\u00eds antes de las privatizaciones de los a\u00f1os 1990. Companhia Paulista de Estradas de Ferro, fundada en 1868, un\u00eda la localidad de Jundia\u00ed con ciudades tales como Campinas y Rio Claro. Era un caso \u00fanico de \u00e9xito empresarial en el sistema ferroviario, con super\u00e1vits operativos, inversiones en la formaci\u00f3n del personal, capital abierto, adquisici\u00f3n de empresas competidoras y una imagen positiva ante el p\u00fablico. De todos modos, la empresa sucumbi\u00f3 a los cambios sociopol\u00edticos de un Brasil que se industrializaba y se urbanizaba r\u00e1pidamente entre las d\u00e9cadas de 1950 y 1960. Con la expansi\u00f3n de las carreteras y la presi\u00f3n salarial de los sindicatos, el negocio ferroviario empez\u00f3 a perder viabilidad. Y la empresa fue adquirida por el gobierno paulista en 1961.<\/p>\n

\"El

D\u00e9cada de 1930, Colecci\u00f3n del Museo de Companhia Paulista<\/span><\/a> El patio de la estaci\u00f3n de Companhia Paulista de la ciudad de Campinas en la d\u00e9cada de 1940D\u00e9cada de 1930, Colecci\u00f3n del Museo de Companhia Paulista<\/span><\/p><\/div>\n

\u201cEn cierto sentido, puede decirse que \u00e9se fue el momento en que termin\u00f3 la era ferroviaria en Brasil, si entendemos que fue cuando el sector privado nacional se retir\u00f3 completamente de ese mercado\u201d, pondera Grandi. Resulta f\u00e1cil determinar cu\u00e1ndo empez\u00f3 la llamada \u201cera ferroviaria\u201d: en 1854, con la inauguraci\u00f3n del primer tramo de v\u00edas f\u00e9rreas a cargo del Bar\u00f3n de Mau\u00e1 (el empresario Irineu Evangelista de Sousa), de 15 kil\u00f3metros, que un\u00eda el puerto de Mau\u00e1 con la localidad de Fragoso, en Baixada Fluminense. No obstante, es dif\u00edcil definir cu\u00e1ndo esa era culmin\u00f3 efectivamente.<\/p>\n

La expansi\u00f3n de la malla lleg\u00f3 a su fin en la d\u00e9cada de 1940, en tanto que la estatizaci\u00f3n progresiva del sistema se prolong\u00f3 durante las dos d\u00e9cadas siguientes, y a lo largo de los a\u00f1os 1980 el transporte de pasajeros fue perdiendo relevancia. Por otra parte, seg\u00fan se\u00f1ala Ivanil Nunes, el peso total de la carga transportada por trenes en Brasil no lleg\u00f3 a caer, merced a un proceso de racionalizaci\u00f3n. Se expandi\u00f3 mientras se achicaba a\u00fan m\u00e1s la red de rieles y la estructura administrativa, pasando de 30 mil millones de toneladas por kil\u00f3metro \u00fatil (TKU, la medida correspondiente al transporte de una tonelada \u00fatil \u2013es decir, descontado todo el peso que no sea el de la mercader\u00eda\u2013 en una distancia de un kil\u00f3metro) en 1970 a 120 mil millones de TKU en 1990. En id\u00e9ntico per\u00edodo, las carreteras treparon de 124 mil millones a 313 mil millones de TKU. El sistema ferroviario brasile\u00f1o era rentable en el momento en que las dos grandes estatales del sector, la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA, fundada en 1957) y la Ferrov\u00eda Paulista S.A. (Fepasa, fundada en 1971), fueron privatizadas y arrendadas a varias compa\u00f1\u00edas, a lo largo de la d\u00e9cada de 1990.<\/p>\n

Desde la iniciativa pionera del Bar\u00f3n de Mau\u00e1, en el siglo XIX, la expansi\u00f3n ferroviaria era esencialmente de capital privado, extranjero (fundamentalmente ingl\u00e9s) y nacional, y serv\u00eda a la necesidad de transportar la producci\u00f3n agr\u00edcola de una econom\u00eda orientada fundamentalmente a la exportaci\u00f3n. Pero la presencia del Estado era muy fuerte, principalmente a trav\u00e9s de la llamada garant\u00eda de intereses, por la cual los empresarios podr\u00edan estar seguros de que recuperar\u00edan un determinado margen de su capital, aun cuando la inversi\u00f3n se revelase menos rentable. Las empresas deber\u00edan reintegrar el dinero extra que hab\u00edan percibido del gobierno cuando el negocio se mostrase pujante, pero la \u00fanica empresa que devolvi\u00f3 la diferencia de los intereses fue Companhia Paulista, en 1877.<\/p>\n

\"Tren

Colecci\u00f3n Rafael Prudente Corr\u00eaa<\/span><\/a> Tren de carga t\u00edpico de la d\u00e9cada de 1930Colecci\u00f3n Rafael Prudente Corr\u00eaa<\/span><\/p><\/div>\n

La elite del caf\u00e9<\/strong>
\nEl sector ferroviario, vinculado a las oligarqu\u00edas agroexportadoras, gozaba de un gran poder de influencia sobre los gobiernos durante el Imperio y durante la Primera Rep\u00fablica (1889-1930). Seg\u00fan Grandi, Companhia Paulista era particularmente influyente, sobre todo en ese per\u00edodo, dominada directamente por la elite caficultora, fundamentalmente la paulista. La p\u00e9rdida de esa influencia, con el cambio en el bloque del poder a lo largo del siglo XX, fue determinante para su declive. La oligarqu\u00eda caficultora a la cual la empresa estaba vinculada perdi\u00f3 parte de su poder, y arrastr\u00f3 consigo los intereses del ferrocarril. Por consiguiente, otros problemas cobraron relieve, como en el caso de la estructura de precios, que le asignaba excesiva importancia al peso transportado. Cargar mercader\u00edas voluminosas, pero livianas, como el algod\u00f3n, era poco rentable, as\u00ed como la ejecuci\u00f3n de algunos servicios obligatorios, como el transporte de mudanzas y objetos postales.<\/p>\n

Otra dificultad de la empresa provino del sector laboral. Los ferroviarios de las empresas estatizadas vecinas, como Sorocabana y Noroeste, percib\u00edan sueldos mayores que los de la empresa privada. En tiempos de gran movilizaci\u00f3n social, una huelga prolongada en 1961 revel\u00f3 que la salud econ\u00f3mica de la empresa no era tan fuerte como parec\u00eda. Hab\u00eda deudas acumuladas que compromet\u00edan las cifras operativas positivas, constantes hasta 1959, dos a\u00f1os antes de la estatizaci\u00f3n. La p\u00e9rdida de relevancia de los ferrocarriles en la matriz de transporte brasile\u00f1a tiene diversas causas, entre ellas el crecimiento de la importancia del transporte vial y el modelo de c\u00e1lculo de los precios. El servicio de pasajeros nunca fue rentable y termin\u00f3 extingui\u00e9ndose con la racionalizaci\u00f3n operativa de las l\u00edneas, fundamentalmente en el per\u00edodo de RFFSA y Fepasa.<\/p>\n

Suele citarse el Plan de Metas del presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961) como un factor de aceleraci\u00f3n del modelo vial en detrimento del ferroviario. Pero los investigadores, si bien reconocen el papel de Kubitschek, tambi\u00e9n consideran que esa responsabilidad que se le asigna es exagerada. \u201cEn varios pa\u00edses, lo que incluye a Europa y tambi\u00e9n a Estados Unidos, hubo un achicamiento de las mallas ferroviarias, incluso para aumentar la rentabilidad\u201d, afirma el historiador Eduardo Romero de Oliveira, de la Facultad de Turismo de la Universidade Estadual Paulista (Unesp), en su campus experimental de Rosana. \u201cLas v\u00edas f\u00e9rreas creadas en el siglo XIX, cuando no hab\u00eda otro medio de transporte, se volvieron obsoletas con el aumento de nuevos medios de transporte de pasajeros, tales como el autom\u00f3vil y el avi\u00f3n.\u201d<\/p>\n

Pese a los incentivos al transporte vial entre las d\u00e9cadas de 1950 y 1970, que incluyeron la atracci\u00f3n de fabricantes multinacionales de veh\u00edculos, De Oliveira afirma que el diagn\u00f3stico seg\u00fan el cual esos est\u00edmulos ser\u00edan los causantes de la debacle de los ferrocarriles \u201ces una evaluaci\u00f3n posterior, hecha a partir de la d\u00e9cada de 1970\u201d. Seg\u00fan Grandi, en los Planes Nacionales de Transporte, formulados a lo largo de los a\u00f1os 1930 y 1950, los ferrocarriles fueron perdiendo gradualmente su importancia, pero siempre estuvieron presentes. La elecci\u00f3n consciente por realzar la importancia de las carreteras habr\u00eda sido tan s\u00f3lo un elemento entre otros en la transici\u00f3n del modelo de transportes brasile\u00f1o.<\/p>\n

Libro<\/em>
\nGRANDI, G. Estado e capital ferrovi\u00e1rio em S\u00e3o Paulo<\/strong>. S\u00e3o Paulo, Alameda, 2013, 326 p.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Companhia Paulista de Estradas de Ferro fue una excepci\u00f3n en el sector","protected":false},"author":613,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[187],"tags":[310],"coauthors":[1619],"class_list":["post-237203","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-humanidades-es","tag-historia-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/237203","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/613"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=237203"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/237203\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=237203"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=237203"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=237203"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=237203"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}