{"id":261210,"date":"2018-08-21T16:42:32","date_gmt":"2018-08-21T19:42:32","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=261210"},"modified":"2018-08-31T14:13:30","modified_gmt":"2018-08-31T17:13:30","slug":"el-avance-de-los-electricos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/el-avance-de-los-electricos\/","title":{"rendered":"El avance de los el\u00e9ctricos"},"content":{"rendered":"

La producci\u00f3n de autos impulsados a energ\u00eda el\u00e9ctrica se acelera en todo el mundo, est\u00e1 generando cambios en la industria automovil\u00edstica y promete transformaciones en la movilidad urbana. El parque global de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos e h\u00edbridos, que es como se denomina en el \u00faltimo caso a los modelos que utilizan un motor el\u00e9ctrico en conjunto con uno de combusti\u00f3n interna, super\u00f3 los 2 millones de unidades en 2016, un incremento del 60% en relaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior. Pa\u00edses como China, Jap\u00f3n, Estados Unidos y tambi\u00e9n Europa son los principales mercados y concentran a los mayores fabricantes. El stock<\/em> de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos en el mundo podr\u00eda llegar a 70 millones de unidades en 2025, seg\u00fan se desprende del informe Global EV Outlook 2017<\/em>, de la Agencia Internacional de Energ\u00eda (AIE). Otra proyecci\u00f3n, de la consultora Morgan Stanley, indica que en 2030 alrededor del 16% de la flota automotriz global de veh\u00edculos de paseo estar\u00e1 impulsada a bater\u00edas. En la actualidad, estos coches representan un 0,2% del mercado, que totaliza 947 millones de autom\u00f3viles.<\/p>\n

El avance de los el\u00e9ctricos, un fen\u00f3meno por ahora con mayor presencia en naciones ricas en funci\u00f3n del elevado costo de esta tecnolog\u00eda, est\u00e1 motivado por preocupaciones ambientales y por la perspectiva de agotamiento del petr\u00f3leo. El humo liberado por el escape de los veh\u00edculos impulsados por combustibles f\u00f3siles es la principal causa de la poluci\u00f3n ambiental en las metr\u00f3polis y es responsable de un quinto del total de las emisiones de di\u00f3xido de carbono (CO2<\/sub>) del planeta, el principal gas de efecto invernadero (GEI). Para lidiar con esta situaci\u00f3n, los gobiernos de diversos pa\u00edses han propuesto l\u00edmites a la circulaci\u00f3n de esos veh\u00edculos y promovido el uso de los el\u00e9ctricos, en teor\u00eda, menos agresivos para el ambiente.<\/p>\n

Recientemente, las autoridades francesas y brit\u00e1nicas anunciaron su intenci\u00f3n de prohibir la venta de modelos a gasolina o combustible di\u00e9sel a partir de 2040. En Noruega, donde el 37% de los nuevos veh\u00edculos vendidos en enero de este a\u00f1o estaba impulsado con electricidad, y tambi\u00e9n en Holanda, la prohibici\u00f3n de la comercializaci\u00f3n sobrevendr\u00e1 a\u00fan m\u00e1s pronto, en 2025, mientras que en Alemania, su proscripci\u00f3n est\u00e1 prevista para 2030. Por el lado de la industria, los mayores fabricantes ya ofrecen modelos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos. Volvo anunci\u00f3 que a partir de 2019 todos sus autom\u00f3viles tendr\u00e1n motores el\u00e9ctricos.<\/p>\n

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L\u00e9o Ramos Chaves<\/span><\/a> Conector para recarga de autos el\u00e9ctricos: la ventaja principal es la emisi\u00f3n nula o muy reducida de contaminantesL\u00e9o Ramos Chaves<\/span><\/p><\/div>\n

La ola global llega lentamente a Brasil, que debe superar varios obst\u00e1culos para lograr la transici\u00f3n del veh\u00edculo a combusti\u00f3n interna para el el\u00e9ctrico. \u201cLa falta de pol\u00edticas p\u00fablicas y de una infraestructura de recarga son los principales escollos para la masividad de esos autos en el pa\u00eds\u201d, comenta Ricardo Guggisberg, presidente ejecutivo de la Asociaci\u00f3n Brasile\u00f1a del Veh\u00edculo El\u00e9ctrico (ABVE). Seg\u00fan Guggisberg, tal como ocurri\u00f3 en otras naciones, la movilidad el\u00e9ctrica requiere de incentivos del gobierno para afianzarse (lea m\u00e1s acerca de los desaf\u00edos del auto el\u00e9ctrico en Brasil<\/a><\/em>).<\/p>\n

Actualmente, por las rutas del planeta circulan alrededor de 50 diferentes modelos de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos, una cifra que aumentar\u00e1 a 120 en los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os. Estos veh\u00edculos pueden clasificarse en tres grupos, seg\u00fan la forma de aprovisionamiento de energ\u00eda. El primero agrupa a los denominados el\u00e9ctricos puros o a bater\u00eda (VEB). Impulsados por uno o m\u00e1s motores el\u00e9ctricos, solamente emplean las bater\u00edas como fuente de energ\u00eda. \u201cLa bater\u00eda debe recargarse en la red el\u00e9ctrica, pero tambi\u00e9n puede aprovechar la energ\u00eda regenerada por el veh\u00edculo durante la desaceleraci\u00f3n y el frenado\u201d, explica el ingeniero electricista Raul Fernando Beck, responsable del \u00c1rea de Sistemas de Energ\u00eda de la empresa Funda\u00e7\u00e3o Centro de Pesquisa y Desenvolvimento en Telecomunica\u00e7\u00f5es (CPqD), de Campinas (S\u00e3o Paulo), y coordinador de la Comisi\u00f3n T\u00e9cnica de Veh\u00edculos El\u00e9ctricos e H\u00edbridos de la Sociedad de Ingenieros de la Movilidad (SAE Brasil). \u00c9stos resultan ideales para el tr\u00e1nsito urbano, pues disponen de una autonom\u00eda limitada. \u201cLas bater\u00edas actuales permiten que los autos recorran un promedio de 250 kil\u00f3metros (km) sin necesidad de recarga\u201d, dice Beck.<\/p>\n

El segundo contingente es el de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos h\u00edbridos (VEH), que disponen de al menos un motor el\u00e9ctrico y un motor de combusti\u00f3n interna. En este caso, no es necesario recargar la bater\u00eda en un surtidor el\u00e9ctrico, el nombre con que se denomina al puesto de carga, ya que la misma es alimentada exclusivamente por un generador accionado por el motor de combusti\u00f3n, que tambi\u00e9n se utiliza para impulsar el auto. Por lo tanto, el veh\u00edculo se abastece en surtidores de combustible tradicionales. La ventaja de los h\u00edbridos reside en su mayor autonom\u00eda. Pero, por otra parte, no est\u00e1n totalmente exentos de emisiones. El tercer grupo es el de los h\u00edbridos plug-in<\/em> (VEHP), una combinaci\u00f3n entre los el\u00e9ctricos puros y los h\u00edbridos. Estos modelos tambi\u00e9n cuentan con dos motores distintos (de combusti\u00f3n y el\u00e9ctrico) y puede aliment\u00e1rselos tanto con combustibles tradicionales, tales como gasolina y gasoil (todav\u00eda no existen plug-in<\/em> a alcohol) como a partir de la red el\u00e9ctrica (observe el gr\u00e1fico<\/a><\/em>).<\/p>\n

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Tesla <\/span><\/a> Model 3: las primeras unidades del auto \u201cpopular\u201d de Tesla fueron entregadas en julio de este a\u00f1oTesla <\/span><\/p><\/div>\n

La matriz energ\u00e9tica<\/strong>
\nLa mayor ventaja de funcionamiento de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos es su nula o escasa emisi\u00f3n de contaminantes y de gases de efecto invernadero. Con todo, dicha ventaja puede desvanecerse dependiendo de la matriz energ\u00e9tica del pa\u00eds donde circula la flota. En muchas naciones europeas, la mayor parte de la electricidad se genera mediante fuentes no renovables y contaminantes, tal como es el caso de las centrales termoel\u00e9ctricas que queman carb\u00f3n. Por eso, aunque los autos el\u00e9ctricos no contribuyan directamente al aumento de la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica y el calentamiento del planeta \u2013dado que su nivel de emisiones es nulo o muy bajo\u2013, la energ\u00eda que alimenta sus bater\u00edas es producida por una fuente \u201csucia\u201d. Siendo as\u00ed, la huella de carbono de \u00e9stos se incrementa. La huella de carbono es un \u00edndice que mide el impacto de cierta actividad humana o tecnolog\u00eda sobre el ambiente a partir del c\u00e1lculo del CO2<\/sub> emitido.<\/p>\n

El asunto es pol\u00e9mico y divide la opini\u00f3n de los expertos. Si en el c\u00e1lculo de la huella de carbono consideramos tambi\u00e9n la energ\u00eda consumida en la fabricaci\u00f3n del veh\u00edculo y sus componentes, la ventaja de los el\u00e9ctricos disminuye todav\u00eda m\u00e1s. \u201cSe consume mucha energ\u00eda para la fabricaci\u00f3n de las bater\u00edas. Si esa energ\u00eda es generada por combustibles f\u00f3siles, las emisiones de CO2<\/sub> son considerables y la huella global del autom\u00f3vil el\u00e9ctrico se incrementa\u201d, explica el ingeniero mec\u00e1nico Francisco Em\u00edlio Baccaro Nigro, docente de la Escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Poli-USP) y asesor de la Secretar\u00eda de Energ\u00eda y Miner\u00eda del Estado de S\u00e3o Paulo. De todos modos, resalta Nigro, entre quemar combustibles f\u00f3siles en motores de combusti\u00f3n, o bien para generar energ\u00eda el\u00e9ctrica que alimentar\u00e1 a veh\u00edculos el\u00e9ctricos, esta segunda opci\u00f3n es ambientalmente m\u00e1s amigable, dado que estos transportes son m\u00e1s eficientes en el uso de energ\u00eda que los autom\u00f3viles con motor impulsado a combustible f\u00f3sil.<\/p>\n

Pero hay quienes opinan lo contrario. Para el f\u00edsico Jos\u00e9 Goldemberg, experto en energ\u00eda, la fabricaci\u00f3n del auto el\u00e9ctrico s\u00f3lo vale la pena para aquel pa\u00eds que lo fabrique si la mayor parte de su matriz energ\u00e9tica fuera renovable, como ocurre en Brasil. \u201cEn el caso de Estados Unidos, donde la mayor parte de su producci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica parte del combustible f\u00f3sil, no veo la ventaja de sustituir al motor de combusti\u00f3n. Aqu\u00ed s\u00ed habr\u00eda beneficios\u201d, dice Goldemberg, quien es presidente de la FAPESP. La matriz energ\u00e9tica brasile\u00f1a est\u00e1 basada en la fuente hidr\u00e1ulica, que se considera limpia y renovable, y provee el 64% de la electricidad generada. Por eso, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos tienden a mostrarse ventajosos desde el punto de vista ambiental cuando se los compara con aqu\u00e9llos impulsados a gasolina o a gasoil. Esta ventaja se mantiene incluso cuando se los compara con los veh\u00edculos impulsados a etanol, un combustible sostenible y menos agresivo para el ambiente. \u201cLa huella de carbono de la electricidad generada en Brasil es muy similar a la del etanol. Pero esa relaci\u00f3n podr\u00eda alterarse si el pa\u00eds pasara a utilizar m\u00e1s centrales termoel\u00e9ctricas como complemento de las hidroel\u00e9ctricas\u201d, comenta Nigro.<\/p>\n

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Para \u00e9l, un autom\u00f3vil h\u00edbrido a etanol podr\u00eda ser la mejor soluci\u00f3n para el pa\u00eds. \u201cUn modelo con esas caracter\u00edsticas tiene todo el sentido\u201d, afirma Nigro. El ingeniero electricista Ricardo Takahira, director del N\u00facleo de Investigaciones de la ABVE y miembro de la Comisi\u00f3n T\u00e9cnica de Veh\u00edculos El\u00e9ctricos e H\u00edbridos de la SAE Brasil, tiene una opini\u00f3n similar. \u201cSe debe apoyar la hibridaci\u00f3n flex fuel<\/em> y dar un paso adelante en t\u00e9rminos tecnol\u00f3gicos. Pero sin vol\u00famenes expresivos de venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en el pa\u00eds resulta dif\u00edcil que las multinacionales autoricen inversiones en investigaci\u00f3n y desarrollo (I&D) y producci\u00f3n local\u201d, opina Takahira.<\/p>\n

Silencioso y eficiente<\/strong>
\nLa escasa emisi\u00f3n de ruidos \u2013ya que en el auto el\u00e9ctrico no hay quema de combustible, que es la principal causa del ruido que producen los motores de combusti\u00f3n\u2013 y el bajo costo de desplazamiento son otras de las ventajas de los el\u00e9ctricos. Un estudio de CPFL Energ\u00eda, revel\u00f3 que el costo por kil\u00f3metro rodado de un autom\u00f3vil a combusti\u00f3n es de 0,31 reales, mientras que el de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico es de 0,11 reales, o sea, tres veces menos. El elevado rendimiento energ\u00e9tico tambi\u00e9n configura un diferencial de esos modelos. \u201cMientras la eficiencia energ\u00e9tica de los autos a combusti\u00f3n interna es de alrededor del 25%, en los veh\u00edculos el\u00e9ctricos la misma arranca del 85%, dependiendo del modelo\u201d, resalta el experto de la ABVE. El consumo energ\u00e9tico de un veh\u00edculo es la cantidad de energ\u00eda suministrada por la fuente (bater\u00eda, gasolina, gasoil, alcohol, etc.) empleada efectivamente para impulsar al mismo. En ese proceso, parte de esa energ\u00eda se pierde en forma de calor.<\/p>\n

Pese a su condici\u00f3n ecol\u00f3gica y al auge de las ventas en el exterior, no todo son buenas noticias en el segmento de los el\u00e9ctricos. \u201cLas bater\u00edas son el tal\u00f3n de Aquiles de estos modelos. Las actuales resultan poco eficientes por la limitada autonom\u00eda que brindan a los veh\u00edculos, son pesadas, su producci\u00f3n es cara y representan buena parte del costo total del auto\u201d, explica el ingeniero mec\u00e1nico Marcelo Augusto Leal Alves, del Centro de Ingenier\u00eda Automotriz (CEA) de la Poli-USP (para informarse m\u00e1s sobre los estudios relativos a las bater\u00edas<\/a><\/em>).<\/p>\n

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Los principales fabricantes globales de bater\u00edas, entre los cuales figuran Panasonic, Samsung, LG y NEC, est\u00e1n en carrera para superar ese escollo. La empresa estadounidense de veh\u00edculos el\u00e9ctricos Tesla, que se transform\u00f3 en uno de los fabricantes de mayor valor en el mundo produciendo autom\u00f3viles de lujo (el tope de gama, el Model X, tiene un costo inicial de 83 mil d\u00f3lares en Estados Unidos y en Brasil se vende a casi 1 mill\u00f3n de reales) irrumpi\u00f3 en el mercado y asociada con Panasonic construy\u00f3 una f\u00e1brica de bater\u00edas en el estado de Nevada, bautizada con el nombre de Gigafactory, que comenz\u00f3 sus actividades este a\u00f1o. Elon Musk, el due\u00f1o de la compa\u00f1\u00eda, espera que la f\u00e1brica logre abaratar m\u00e1s de un 30% el costo de producci\u00f3n de las bater\u00edas cuando se encuentre operando a pleno, el a\u00f1o que viene.<\/p>\n

Para los expertos, la ventaja ambiental que ofrecen los el\u00e9ctricos, aliada a las preocupaciones por el agotamiento de los combustibles f\u00f3siles torna a la movilidad el\u00e9ctrica una fuerte promesa a futuro. \u201cEl mundo se encamina en pos de los el\u00e9ctricos\u201d, dice Nigro. Pero esta tecnolog\u00eda a\u00fan debe superar ciertos retos, tales como la acotada autonom\u00eda que ofrecen las bater\u00edas y su precio, a\u00fan demasiado elevado para la mayor\u00eda de los consumidores, para poder difundirla a gran escala en todo el planeta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Los autom\u00f3viles impulsados a electricidad representar\u00e1n el 16% del parque automotor mundial hacia 2030","protected":false},"author":23,"featured_media":261216,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[179],"tags":[296,297,269],"coauthors":[116],"class_list":["post-261210","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tapa","tag-energia-es","tag-ingenieria","tag-ambiente-es","position_at_home-sumario"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/261210","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=261210"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/261210\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/261216"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=261210"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=261210"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=261210"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=261210"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}