![\"\"](\"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/018_Carros-04.jpg\")
L\u00e9o Ramos Chaves<\/span><\/a> Laboratorio de Movilidad El\u00e9ctrica de CPqD y de CPFL Energ\u00eda, en Campinas: estudio de los puestos de recargaL\u00e9o Ramos Chaves<\/span><\/p><\/div>\n Algunos de los reclamos de ABVE ya fueron atendidos. En 2015, el gobierno redujo el impuesto a la importaci\u00f3n de un 35% a una al\u00edcuota m\u00e1xima de un 7% para los autos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos. Varios estados, entre los cuales figuran Cear\u00e1, R\u00edo de Janeiro, Rio Grande do Sul y S\u00e3o Paulo, eximieron o redujeron la al\u00edcuota del IPVA, el Impuesto a la Propiedad de Veh\u00edculos Automotores, para esos veh\u00edculos, y la alcald\u00eda de S\u00e3o Paulo exime de someterse a la restricci\u00f3n de circulaci\u00f3n horaria a los autom\u00f3viles impulsados a electricidad.<\/p>\n Sin embargo, los expertos cuestionan la efectividad de concederle incentivos a una industria que siempre cont\u00f3 con la ayuda del gobierno. Un estudio del Instituto Econ\u00f3mico de Montreal (MEI), de Canad\u00e1, revel\u00f3 que el est\u00edmulo a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no siempre resulta eficiente. En aquel pa\u00eds, el gobierno de la provincia de Ontario le ofrece al consumidor hasta un m\u00e1ximo de 14 mil d\u00f3lares canadienses (34.900 reales) para la compra de un h\u00edbrido o el\u00e9ctrico, mientras que en la provincia de Quebec, ese monto llega a 8 mil d\u00f3lares canadienses (20 mil reales).<\/p>\n El investigador Germain Belzile, del MEI, y el consultor independiente Mark Milke hicieron sus c\u00e1lculos y concluyeron que el incentivo en Ontario cuesta 523 d\u00f3lares canadienses (1.320 reales) por tonelada de CO2<\/sub> no emitido \u2013el equivalente al total de gas de efecto invernadero (GEI)\u2013, mientras que en Quebec ese valor cae a 288 d\u00f3lares canadienses (730 reales). Para arribar a esas cifras, ellos consideraron que los modelos el\u00e9ctricos emiten 30 toneladas de CO2<\/sub> menos que los veh\u00edculos a combustible f\u00f3sil, en un lapso de una d\u00e9cada.<\/p>\n Como el precio en el mercado de cr\u00e9dito de carbono por cada tonelada de GEI eliminada es de 18 d\u00f3lares canadienses, al subsidiar la compra del auto el\u00e9ctrico, los gobiernos de Ontario y de Quebec gastan, respectivamente, hasta 29 veces y 16 veces m\u00e1s. En el mercado de carbono, empresas y pa\u00edses negocian certificados que equivalen a cada tonelada de GEI no emitida o extra\u00edda de la atm\u00f3sfera.<\/p>\n L\u00e9o Ramos Chaves<\/span><\/a> Diferentes modelos de enchufes y conectores en un puesto de recarga r\u00e1pida de veh\u00edculos el\u00e9ctricosL\u00e9o Ramos Chaves<\/span><\/p><\/div>\n La red de carga<\/strong> No se cuenta con datos oficiales, pero se estima que la red nacional de recarga no llega actualmente a las 100 unidades. Para solucionar este problema, se encuentra en tratamiento en el Senado una propuesta que obliga a la instalaci\u00f3n de puntos de carga en las playas de estacionamiento y garajes de edificios. Esa disposici\u00f3n, no obstante, se encuentra en entredicho incluso por los defensores de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. \u201c\u00bfSer\u00eda adecuado exigir la instalaci\u00f3n de puntos de carga sin contar a\u00fan con una flota consolidada? Lo importante es lograr que el aumento del parque automotor el\u00e9ctrico sea natural, y que esa evoluci\u00f3n se vea acompa\u00f1ada de puntos de carga donde fuera necesario\u201d, sostiene el ingeniero electricista Ricardo Takahira, de ABVE.<\/p>\n Un estudio de CPFL Energ\u00eda indica que los veh\u00edculos a bater\u00eda causan bajo impacto en la red el\u00e9ctrica<\/p><\/blockquote>\n La regulaci\u00f3n de la venta de energ\u00eda para recargar las bater\u00edas es otro tema en debate. La legislaci\u00f3n proh\u00edbe el cobro de reabastecimiento en puestos de carga p\u00fablicos, ya que s\u00f3lo las concesionarias registradas en la Agencia Nacional de Energ\u00eda El\u00e9ctrica (Aneel) pueden comercializar la energ\u00eda. \u201cLa Aneel dio comienzo este a\u00f1o a un debate p\u00fablico para discutir el tema, ya que el marco regulatorio impone restricciones a la recarga p\u00fablica de veh\u00edculos el\u00e9ctricos por organismos y empresas que no sean las distribuidoras de energ\u00eda\u201d, subraya el ingeniero electricista Danilo do Nascimento Leite, coordinador del Programa de Movilidad El\u00e9ctrica \u2013 Emotive, de CPFL Energ\u00eda. Uno de los modelos en debate es aqu\u00e9l en el que los kilovatios consumidos en la recarga se cobran en la factura de la luz del due\u00f1o del veh\u00edculo. \u201cEl conductor pasar\u00eda una tarjeta para liberar el abastecimiento y el valor de la recarga se sumar\u00eda a su factura de energ\u00eda\u201d, sugiere Takahira.<\/p>\n La velocidad de abastecimiento<\/strong> Electric Dreams <\/span><\/a> Prototipo a escala reducida del superdeportivo de Electric Dreams: se realizan ensayos en t\u00faneles de vientoElectric Dreams <\/span><\/p><\/div>\n \u201cLa l\u00f3gica del sistema indica que los puestos de carga r\u00e1pida y semirr\u00e1pida se instalen en sitios p\u00fablicos, tales como shopping centers<\/em>, para que el usuario reabastezca el coche mientras realiza sus compras. En tanto, los puntos de recarga normal deben situarse en los hogares, para recargar las bater\u00edas durante la madrugada\u201d, explica el ingeniero electricista Vitor Torquato Arioli, investigador del \u00c1rea de Sistemas de Energ\u00eda de la empresa Funda\u00e7\u00e3o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento en Telecomunica\u00e7\u00f5es (CPqD).<\/p>\n Mediante un convenio con CPFL Energ\u00eda, CPqD mantiene una unidad de investigaci\u00f3n, el Laboratorio de Movilidad El\u00e9ctrica, en donde se estudia la instalaci\u00f3n de puntos de carga comerciales utilizados en todo el planeta. A semejanza de lo que ocurre con los enchufes de tomacorrientes el\u00e9ctricos, cuyo modelo var\u00eda seg\u00fan el pa\u00eds, los puntos de carga presentan una diversidad de conectores (la pieza en el extremo del cable que se enchufa en el auto para realizar la recarga). \u201cExisten varios fabricantes de surtidores el\u00e9ctricos en el mundo, tales como la empresa china BYD y la alemana Siemens, pero es importante que Brasil desarrolle puestos de carga para que no haya dependencia internacional en cuanto a ese dispositivo\u201d, opina Arioli. En todo el mundo est\u00e1 planteado un debate para estandarizar los conectores para simplificar el proceso de carga de las bater\u00edas de los diversos modelos de autom\u00f3viles existentes, con la finalidad de evitar la necesidad de duplicar la infraestructura necesaria.<\/p>\n El Laboratorio de Movilidad El\u00e9ctrica tambi\u00e9n estudia el impacto de los veh\u00edculos a bater\u00eda sobre la red el\u00e9ctrica. Hace dos a\u00f1os, CPFL Energ\u00eda realiz\u00f3 un estudio para verificar los reflejos del uso masivo de veh\u00edculos el\u00e9ctricos sobre el consumo de energ\u00eda en el pa\u00eds. \u201cEstimamos que la expansi\u00f3n de los modelos el\u00e9ctricos tendr\u00eda un impacto limitado en la demanda de energ\u00eda\u201d, dice Danilo Leite. \u201cNuestras proyecciones iniciales apuntan que el uso de esta tecnolog\u00eda elevar\u00eda el consumo de energ\u00eda entre un 0,6% y un 1,7% para el Sistema Interconectado Nacional (SIN) hacia 2030, cuando las perspectivas indican que la flota de autos el\u00e9ctricos en el pa\u00eds podr\u00eda alcanzar cifras que van de los 5 millones a los 13 millones de unidades\u201d.<\/p>\n Alexandre Marchetti\/ Itaip\u00fa Binacional <\/span><\/a> Un t\u00e9cnico del centro de I&D de Itaip\u00fa Binacional trabaja en el desarrollo de una bater\u00eda para autom\u00f3viles el\u00e9ctricosAlexandre Marchetti\/ Itaip\u00fa Binacional <\/span><\/p><\/div>\n Seg\u00fan los expertos, adem\u00e1s de generar bajo impacto en la red el\u00e9ctrica, los autos a bater\u00eda podr\u00edan utilizarse para equilibrar el sistema el\u00e9ctrico nacional. \u201cSe trata del concepto de smart grid<\/em>. Aunque el veh\u00edculo el\u00e9ctrico no sea un productor de energ\u00eda, el mismo tiene potencial para funcionar como un pulm\u00f3n en horarios pico, tales como el atardecer. Conectado a un punto de carga, podr\u00eda devolverle a la red la energ\u00eda no utilizada, abasteciendo al sistema\u201d, sugiere el ingeniero electricista Celso Novais, coordinador del Programa Veh\u00edculo El\u00e9ctrico de Itaip\u00fa Binacional, uno de los principales centros de estudio sobre la movilidad el\u00e9ctrica en el pa\u00eds.<\/p>\n Este programa, creado en 2006, estudia soluciones en el \u00e1rea de la movilidad el\u00e9ctrica. Ya se montaron m\u00e1s de 80 prototipos en el Centro de Investigaci\u00f3n, Desarrollo y Montaje de Veh\u00edculos El\u00e9ctricos (CPDM-VE) de la central. \u201cAl principio, adquirimos know-how<\/em> por medio de un convenio con la compa\u00f1\u00eda suiza Kraftwerke Oberhasli AG, controladora de hidroel\u00e9ctricas en la regi\u00f3n de los Alpes, para realizar la transformaci\u00f3n de veh\u00edculos de combusti\u00f3n en el\u00e9ctricos. En ese entonces, buena parte de los componentes eran importados. Hoy en d\u00eda, alrededor del 60% se fabrica en Brasil\u201d, comenta Novais.<\/p>\n En 2014, Itaip\u00fa comenz\u00f3 el montaje del compacto el\u00e9ctrico Renault Twizy, fruto de un acuerdo con la multinacional francesa. El coche llega parcialmente desmontado y los t\u00e9cnicos realizan la integraci\u00f3n del sistema de tracci\u00f3n, bater\u00edas y motor el\u00e9ctrico, sumando unas 90 piezas. El objetivo de la iniciativa consiste en profundizar los estudios de nacionalizaci\u00f3n de los componentes y preparar proveedores de autopartes para el mercado. \u201cNo tenemos la intenci\u00f3n de convertirnos en una f\u00e1brica de veh\u00edculos el\u00e9ctricos \u2013\u00e9sa es la funci\u00f3n de las ensabladoras de autom\u00f3viles\u2013, pero queremos dominar esa tecnolog\u00eda\u201d, relata Novais. \u201cCuando la demanda lo requiera, la industria local podr\u00e1 producir los sistemas principales, tales como motores el\u00e9ctricos e inversores\u201d. El programa de Itaip\u00fa tiene como colaboradores a fabricantes de autopartes, tales como Weg, que produce motores el\u00e9ctricos, y Moura, fabricante de bater\u00edas, aparte de institutos de investigaci\u00f3n y concesionarias de energ\u00eda.<\/p>\n Caio Coronel\/ Itaip\u00fa Binacional<\/span><\/a> La empresa ya mont\u00f3 m\u00e1s de 80 prototipos el\u00e9ctricosCaio Coronel\/ Itaip\u00fa Binacional<\/span><\/p><\/div>\n Un modelo brasile\u00f1o<\/strong> \u201cDesarrollamos el auto desde cero. Creamos todos los sistemas, algoritmos de control y software<\/em> empotrado, y ya disponemos de un prototipo a escala reducida. Nuestra intenci\u00f3n es que este superdeportivo sirva como prueba piloto para el desarrollo de autos el\u00e9ctricos m\u00e1s sencillos, autobuses y camiones\u201d, declara el ingeniero aeron\u00e1utico F\u00e1bio Zilse Guillaumon, exempleado de Embraer que renunci\u00f3 a su puesto en esa f\u00e1brica de aviones para montar Electric Dreams.<\/p>\n
\nOtro de los desaf\u00edos por vencer de la movilidad el\u00e9ctrica es la creaci\u00f3n de una infraestructura para la recarga de las bater\u00edas, mediante la implementaci\u00f3n de puestos de carga en centros urbanos y carreteras. \u201cEn un pa\u00eds con dimensiones continentales como es Brasil, \u00e9ste es un gran reto. \u00bfSe imaginan si alguien quisiera viajar de S\u00e3o Paulo a Bel\u00e9m con un auto el\u00e9ctrico? Necesitar\u00eda disponer de muchos puestos de carga a lo largo del trayecto\u201d, analiza el ingeniero mec\u00e1nico Marcelo Alves, del CEA\/ USP.<\/p>\n
\nLa industria tambi\u00e9n trabaja para acelerar el tiempo de recarga. Mientras que los veh\u00edculos a gasolina y alcohol son abastecidos en cuesti\u00f3n de minutos, los el\u00e9ctricos requieren al menos de una hora. Existen tres sistemas de alimentaci\u00f3n. Los de recarga r\u00e1pida cargan el 80% de la bater\u00eda en 30 minutos y necesitan otros 30 para completar el 20% restante; a los semirr\u00e1pidos les demanda hasta tres horas; y los normales tardan entre 6 y 22 horas para cargar completamente la bater\u00eda.<\/p>\n
\nEn los \u00faltimos a\u00f1os se pusieron en marcha Brasil diversas iniciativas en pos de la producci\u00f3n de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico nacional a gran escala, pero ninguna prosper\u00f3. Una peque\u00f1a empresa de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (S\u00e3o Paulo), denominada Electric Dreams, persigue esa meta. Invierten desde hace seis a\u00f1os en el proyecto de un superdeportivo capaz de acelerar de 0 a 100 km\/h en tan s\u00f3lo 2,7 segundos. Con cuatro motores, uno por cada rueda, este modelo se desarroll\u00f3 con base en simulaciones computarizadas y en ensayos en t\u00faneles de viento que emplea la industria aeron\u00e1utica.<\/p>\n