{"id":293771,"date":"2019-06-28T17:09:35","date_gmt":"2019-06-28T20:09:35","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=293771"},"modified":"2019-07-22T18:17:24","modified_gmt":"2019-07-22T21:17:24","slug":"para-sacar-a-las-ciudades-de-la-emergencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/para-sacar-a-las-ciudades-de-la-emergencia\/","title":{"rendered":"Para sacar a las ciudades de la emergencia"},"content":{"rendered":"

Calles congestionadas, altas temperaturas, problemas sociales. La descripci\u00f3n de una metr\u00f3polis puede sentirse f\u00e1cilmente como la de un organismo enfermo. De igual manera, sus c\u00e9lulas \u2013los habitantes de la ciudad\u2013 tienden a ser igualmente malsanos. La movilidad (o la falta de ella) constituye la faceta ciudadana que congrega los problemas m\u00e1s visibles. Los veh\u00edculos motorizados propician el sedentarismo y son los responsables de una buena parte de las emisiones de contaminantes que causan toda una serie de males. La dificultad para trasladarse, como resultado del exceso de autom\u00f3viles, incrementa la exposici\u00f3n a la poluci\u00f3n ambiental y reduce el tiempo que podr\u00eda dedicarse a la vida social y al usufructo de la propia ciudad. Se trata de un entroncamiento problem\u00e1tico, pero la buena noticia es que se lo puede tomar como el primer paso en la b\u00fasqueda de soluciones, y no como una fatalidad. \u201cEn S\u00e3o Paulo existe un gran espacio para lograr una mejora del transporte, la vivienda y el dise\u00f1o urbana\u201d, subraya el experto en salud p\u00fablica Thiago H\u00e9rick de S\u00e1. Como investigador asociado del N\u00facleo de Investigaciones Epidemiol\u00f3gicas en Nutrici\u00f3n y Salud de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Nupens-USP), cuyo coordinador es el m\u00e9dico Carlos Augusto Monteiro, H\u00e9rick de S\u00e1 est\u00e1 trabajando ahora en la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud (OMS), en Ginebra, donde se propone llevar a la pr\u00e1ctica la teor\u00eda.<\/p>\n

La preocupaci\u00f3n por la salud en las ciudades no es algo trivial. Las \u00e1reas urbanas componen menos del 1% del territorio brasile\u00f1o y dan cobijo al 84% de la poblaci\u00f3n, uno de los \u00edndices m\u00e1s altos del mundo. Sin embargo, el municipio de S\u00e3o Paulo presenta una particularidad. Tan s\u00f3lo el 10% de los 12 millones de paulistanos reside en lo que se denomina como el centro expandido, que ofrece una mejor infraestructura para los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transportes p\u00fablicos. El 90% restante debe cubrir grandes distancias dependiendo de un transporte ineficiente en la mayor\u00eda de los casos, o afrontando tremendos congestionamientos.<\/p>\n

No es casual que, tanto el Plan Director de la ciudad, aprobado en 2014, como el plan estrat\u00e9gico \u201cS\u00e3o Paulo 2040: la ciudad que queremos\u201d trazan estrategias tendientes a lograr un transporte m\u00e1s inclusivo, menos individual y menos motorizado. Con base en esas propuestas, H\u00e9rick de S\u00e1 ide\u00f3 un escenario en el cual la mayor parte de los recorridos no demanda m\u00e1s de media hora y en gran parte se realizan a pie, en bicicleta y con el 70% de los traslados motorizados en transporte p\u00fablico. Ese escenario, al compar\u00e1rselo con las alternativas vigentes en S\u00e3o Paulo o en ciudades de otros pa\u00edses, podr\u00eda evitar 1.224 muertes anuales atribuidas a la inactividad f\u00edsica (enfermedades cardiovasculares, algunos tipos de c\u00e1ncer, diabetes, demencia y depresi\u00f3n) y otras 406 debido a efectos de la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica, especialmente por problemas cardiovasculares, seg\u00fan indican los resultados que se publicaron en el mes de noviembre en la revista Environment International<\/em>. Este tipo de comparaci\u00f3n, al cual se lo conoce con el nombre de An\u00e1lisis de Riesgo Comparativo, computa los a\u00f1os de vida perdidos en distintas situaciones, incluyendo aqu\u00e9llos vividos con discapacidad en casos de accidentes. Los resultados sugieren que la inversi\u00f3n que debe realizarse para una mejora de las condiciones del transporte ser\u00eda inferior a los costos derivados de la mortalidad y la discapacidad. \u201cLa salud no suele formar parte de las pol\u00edticas p\u00fablicas y esto conduce a mayor cantidad de muertes y costos m\u00e1s elevados\u201d, sostiene H\u00e9rick de S\u00e1.<\/p>\n

\"\"<\/a>La inmovilidad <\/strong>
\nDe acuerdo con los datos publicados en la revista Lancet<\/em> en 2016, uno de cada tres adultos y cuatro de cada cinco adolescentes en todo el mundo no presentan los niveles de actividad f\u00edsica recomendados para la promoci\u00f3n de la salud y la prevenci\u00f3n de enfermedades: 150 minutos semanales de actividad moderada o en\u00e9rgica, o bien, 75 minutos por semana de fuerte actividad. A partir de los datos de la Encuesta de salud del Municipio de S\u00e3o Paulo en 2015, el epidemi\u00f3logo Alex Florindo, de la Escuela de Artes, Ciencias y Humanidades (EACH-USP), analiz\u00f3 el impacto de los parques, plazas y ciclov\u00edas en la propensi\u00f3n de los paulistanos a practicar actividades f\u00edsicas, especialmente caminatas. Los resultados, que se publicaron en el mes de junio en la revista International Journal of Environmental Research and Public Health<\/em>, indican que disponer de al menos dos de esos tipos de espacios p\u00fablicos en un radio de hasta 500 metros (m) del hogar, aumentan las posibilidades de que la gente practique actividad f\u00edsica en sus tiempos de ocio, particularmente en plazas y ciclov\u00edas. No obstante, solamente un tercio de los habitantes de la ciudad dispone del privilegio de contar con ellas. Un 20% de los paulistanos no cuenta con ninguna de esas estructuras cerca de su casa.<\/p>\n

La presencia de una bicisenda incrementa en un 55% la posibilidad de realizar caminatas en los tiempos de ocio. Una extensi\u00f3n del estudio, que fue presentada en agosto, en el marco del Congreso Internacional de Epidemiolog\u00eda que se llev\u00f3 a cabo en Jap\u00f3n, a\u00f1ade que aqu\u00e9llos que residen hasta a 500 m de una ciclov\u00eda tienen m\u00e1s posibilidades de pedalear como medio de transporte, y que la existencia de estaciones de trenes o del metro dentro de un radio de 1 kil\u00f3metro (km) de distancia al hogar est\u00e1 asociada con la locomoci\u00f3n a pie. \u201cEsto vale para cualquier zona de la ciudad: es necesario construir m\u00e1s estructuras de \u00e9sas con una distribuci\u00f3n ecu\u00e1nime\u201d, dice Florindo. \u201cSin un aporte ambiental, no es posible mejorar el cuadro de sedentarismo\u201d.<\/p>\n

Parte de ello consiste en mitigar el calor, muchas veces letal, por medio del arbolado. \u201cEn las ciudades brasile\u00f1as lo normal es una invasi\u00f3n del asfalto y del hormig\u00f3n armado en detrimento de la naturaleza\u201d, advierte la ge\u00f3grafa Magda Lombardo, de la Universidade Estadual Paulista (Unesp), campus de Rio Claro. En su tesis doctoral, que defendi\u00f3 en 1985, la investigadora especific\u00f3 que las \u00e1reas m\u00e1s calientes de S\u00e3o Paulo llegan a ser 10\u00ba Celsius (\u00baC) m\u00e1s c\u00e1lidas que las m\u00e1s frescas. Desde entonces, ese contraste ya ha aumentado a 15\u00baC. Seg\u00fan sus c\u00e1lculos, la temperatura es 4 \u00baC mayor en las avenidas transitadas y un centro comercial puede llegar a representar un incremento de 2 \u00baC en el \u00e1rea que ocupa.<\/p>\n

Florindo enfatiza que es al gobierno a quien le cabe proveer un ambiente planificado que sume posibilidades para la poblaci\u00f3n. El Plan Director de 2014 apunta justamente a que disminuyan las iniquidades en el ambiente y considera a las bicisendas como parte central de ese proceso. Una alumna de su grupo estudi\u00f3 el uso de la ciclov\u00eda de la avenida Faria Lima \u2013la m\u00e1s transitada de la capital paulista, en la zona oeste\u2013 y not\u00f3 un incremento de su uso a lo largo de un a\u00f1o. Otro integrante de su equipo est\u00e1 analizando la viabilidad del parque Minhoc\u00e3o para la realizaci\u00f3n de actividades recreativas en la autopista elevada Jo\u00e3o Goulart, en la zona central. En el extenso e inh\u00f3spito viaducto se corta el tr\u00e1fico durante la noche y los fines de semana, proporcionando espacio para diversas actividades art\u00edsticas, deportivas y sociales. Ya se aprob\u00f3 la ley que lo transforma en parque permanente. Durante el desarrollo del Congreso Brasile\u00f1o de Actividad F\u00edsica y Salud, que se llev\u00f3 a cabo en el mes de noviembre en Florian\u00f3polis, en el estado de Santa Catarina, qued\u00f3 claro que el desaf\u00edo actual son las intervenciones urbanas.<\/p>\n

Florindo convoc\u00f3 a un equipo multidisciplinario para estudiar aquello que induce o desalienta la actividad f\u00edsica en la ciudad, integrado por expertos en econom\u00eda, geograf\u00eda, epidemiolog\u00eda y arquitectura, adem\u00e1s de la participaci\u00f3n de la sociedad. Algo m\u00e1s dif\u00edcil es llegar a la toma de decisiones: la mayor\u00eda de los investigadores acusa cierta dificultad en el di\u00e1logo con los gestores y ejecutivos para poner en pr\u00e1ctica el conocimiento generado mediante la investigaci\u00f3n.<\/p>\n

\"\"<\/a>Un experimento natural vino de la mano del programa Gimnasia en la Ciudad, que se implement\u00f3 en 2006 en Recife, la capital del estado de Pernambuco, para ofrecer oportunidades gratuitas de actividad f\u00edsica guiada por profesionales. Tal fue el \u00e9xito, que en 2008 esa iniciativa se traslad\u00f3 a otras 184 ciudades del estado, renombr\u00e1ndola como Gimnasia en las Ciudades. Un grupo al mando del epidemi\u00f3logo pernambucano Eduardo Sim\u00f5es, docente de la Universidad de Misuri, en Estados Unidos, evalu\u00f3 los resultados de la iniciativa en 80 ciudades durante 2011, 2012 y 2013. Los resultados, que se divulgaron en el mes de octubre en la revista Preventive Medicine<\/em>, revelaron un efecto significativo entre las mujeres y develaron la importancia de las iniciativas a largo plazo: en aquellas ciudades en las cuales el programa se mantuvo en curso por menos de tres a\u00f1os, se increment\u00f3 en un 9% la posibilidad de que las mujeres participantes alcanzaran el est\u00e1ndar de actividad f\u00edsica recomendado por la OMS. Cuando esa oportunidad se prolong\u00f3 por m\u00e1s a\u00f1os, el beneficio aument\u00f3 hasta un 46%.<\/p>\n

En 2011 se rebautiz\u00f3 al programa con el nombre de Gimnasia de la Salud, y se expandi\u00f3 hacia otras regiones de Brasil. \u201cPas\u00f3 de ser un programa de promoci\u00f3n de la actividad f\u00edsica a promoci\u00f3n de la salud en general y acab\u00f3 perdiendo enfoque\u201d, objeta Rodrigo Reis, experto en salud p\u00fablica y planificaci\u00f3n urbana y docente de la Universidad Washington en San Luis, Estados Unidos. Como coautor del estudio publicado en Preventive Medicine<\/em>, el investigador lamenta que el programa haya sido alterado antes de que hubiese cumplido el ciclo que permitiera evaluar su impacto. \u201cLa decisi\u00f3n de cambiarlo no se bas\u00f3 en evidencias\u201d.<\/p>\n

Hasta 2016, como docente del Programa de Posgrado en Planificaci\u00f3n Urbana de la Pontificia Universidad Cat\u00f3lica de Paran\u00e1 (PUC-PR), Reis particip\u00f3 en evaluaciones de la pr\u00e1ctica de actividad f\u00edsica en Curitiba y otras ciudades, como en el caso de Vit\u00f3ria, capital del estado de Esp\u00edrito Santo, en diversas franjas etarias. Factores tales como calles en buen estado, con alumbrado p\u00fablico, transporte y seguridad, promueven la actividad f\u00edsica. Su desaf\u00edo actual consiste en aplicar en San Luis lo que aprendi\u00f3 en Brasil en t\u00e9rminos de investigaci\u00f3n como fundamento de cambios reales. \u201cEl contexto racial, pol\u00edtico y social es m\u00e1s complejo, con mayores desigualdades\u201d, compara. \u201cLa ciudad se planific\u00f3 de manera tal que el resultado fue la segregaci\u00f3n de la poblaci\u00f3n de raza negra, que tambi\u00e9n es la m\u00e1s pobre\u201d.<\/p>\n

Reis est\u00e1 estudiando el plan de expansi\u00f3n de la red de trenes metropolitanos de superficie en San Luis. \u201cRecurrimos a varios m\u00e9todos para analizar c\u00f3mo afecta el transporte p\u00fablico la calidad de vida y facilita el acceso al trabajo, a hospitales a estructuras recreativas\u201d. Para ello se toma en cuenta la necesidad de cada comunidad, los tiempos de caminata, los \u00edndices de uso de la bicicleta como medio de transporte y la distancia ideal entre estaciones.<\/p>\n<\/div>

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