{"id":298961,"date":"2019-07-30T18:22:21","date_gmt":"2019-07-30T21:22:21","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=298961"},"modified":"2019-10-09T20:11:22","modified_gmt":"2019-10-09T23:11:22","slug":"un-jet-mas-eficiente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-jet-mas-eficiente\/","title":{"rendered":"Un jet<\/em> m\u00e1s eficiente"},"content":{"rendered":"

La compa\u00f1\u00eda aeron\u00e1utica Embraer, que ocupa el tercer lugar como fabricante mundial de aviones comerciales, y es l\u00edder en el segmento de aeronaves de hasta 150 plazas, entregar\u00e1 en abril de este a\u00f1o el primer modelo de su nueva generaci\u00f3n de jets<\/em> E-Jets E2. Bajo la denominaci\u00f3n comercial E190-E2, este avi\u00f3n se incorporar\u00e1 a la flota de la firma noruega Wider\u00f8e, la principal compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea regional de Escandinavia. El jet<\/em>, con capacidad para 114 pasajeros, registr\u00f3 una performance<\/em> superior a la esperada durante su campa\u00f1a de certificaci\u00f3n, la fase que precede al inicio de su operaci\u00f3n comercial. Las pruebas en vuelo revelaron que la nueva aeronave tiene mayor autonom\u00eda de vuelo, emite menos contaminantes y es m\u00e1s econ\u00f3mica y silenciosa de lo que originalmente hab\u00eda especificado Embraer.<\/p>\n

El buen desempe\u00f1o obtenido por el modelo E190-E2 es el resultado del esfuerzo de investigaci\u00f3n y desarrollo (I&D) que se realiz\u00f3 en los laboratorios de Embraer, de la experiencia de sus ingenieros para proyectar y desarrollar nuevas aeronaves y de las colaboraciones acordadas con cient\u00edficos de universidades. \u201cEn los \u00faltimos 17 a\u00f1os, ninguna industria aeron\u00e1utica desarroll\u00f3 tantos aviones como nosotros\u201d, comenta Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de Marketing de la Embraer Avia\u00e7\u00e3o Comercial. \u201cDurante el transcurso de ese per\u00edodo, creamos la primera generaci\u00f3n de E-Jets para la aviaci\u00f3n comercial, varios modelos de jets<\/em> ejecutivos, como son los Phenom y los Legacy, el carguero KC-390 para el sector de defensa y, finalmente, los E2\u201d.<\/p>\n

De acuerdo con Embraer, el modelo E190-E2 arribar\u00e1 al mercado atestado de innovaciones \u2013en el fuselaje, dise\u00f1o de las alas, tren de aterrizaje, motores, interiores, avi\u00f3nica, etc.\u2013, lo que hace de \u00e9l el jet <\/em>de l\u00ednea m\u00e1s eficiente y \u00fanico en el mercado, categor\u00eda en la que est\u00e1n incluidos los tradicionales Boeing 737 y Airbus A320, aparte de los modelos de la familia C Series de Bombardier, rival de la brasile\u00f1a en el mercado de la aviaci\u00f3n regional. \u201cNuestro nuevo avi\u00f3n a chorro fue proyectado para una performance<\/em> de consumo de combustible un 16% menor a la de la generaci\u00f3n actual de E-Jets, pero super\u00f3 esa meta y alcanz\u00f3 un 17,3% menos, informa Souza. Seg\u00fan \u00e9ste, con ese \u00edndice, el avi\u00f3n es alrededor de un 10% m\u00e1s econ\u00f3mico que sus competidores directos, los jets<\/em> canadienses C Series.<\/p>\n

\"\"Embraer<\/span><\/a>La reducci\u00f3n del consumo de combustible le otorga dos ventajas importantes al E190-E2 en el competitivo mercado aeron\u00e1utico: emite menos contaminantes y tiene una autonom\u00eda superior, es decir, logra volar distancias mayores. La compa\u00f1\u00eda calcula que, con ese plus de 1,3% de reducci\u00f3n del consumo, cada jet<\/em> evitar\u00e1 la emisi\u00f3n de alrededor de 1.700 toneladas de di\u00f3xido de carbono (CO2<\/sub>) a lo largo de 10 a\u00f1os. En cuanto a su autonom\u00eda, el modelo podr\u00e1 llegar a destinos ubicados a 5.300 kil\u00f3metros (km) de distancia, frente a los 4.500 km que ofrece la generaci\u00f3n actual de E-Jets. \u201cEsa distancia adicional posibilitar\u00e1 a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas arribar a aeropuertos m\u00e1s distantes, elevando la capilaridad de su entramado de destinos\u201d, resalta el ejecutivo de Embraer.<\/p>\n

La mayor parte de la reducci\u00f3n proyectada del consumo en un 16% estuvo dada por la utilizaci\u00f3n de los nuevos motores Pratt & Whitney, m\u00e1s eficientes que los de la primera generaci\u00f3n de E-Jets. \u00c9stos son los responsables de un 69% de la mejora inicialmente proyectada, a la que le sigue el nuevo dise\u00f1o de alas (un 22%) y el sistema fly-by-wire<\/em> (un 9%). \u201cUn aspecto fundamental para la reducci\u00f3n del consumo por encima de lo previsto, ese 1,3% adicional, fue el perfeccionamiento del fly-by-wire<\/em>\u201d, dice Silva. Con esa tecnolog\u00eda, el control de las piezas m\u00f3viles en las alas y en la cola del avi\u00f3n (flaps, alerones, spoilers, slat y tim\u00f3n de profundidad<\/em>) se efect\u00faa por medio de comandos electr\u00f3nicos computarizados. Esas piezas aerodin\u00e1micas, responsables junto con las alas de la sustentaci\u00f3n del avi\u00f3n, son accionadas por el piloto para cambiar la direcci\u00f3n, el sentido y la altitud de vuelo.<\/p>\n

La mejora del fly-by-wire<\/em> del nuevo jet<\/em> permiti\u00f3 una reducci\u00f3n del 20% en la superficie de empenaje (la parte final del fuselaje, ubicada en la zona trasera a la que se conoce como la cola del avi\u00f3n), minimizando la resistencia aerodin\u00e1mica y reduciendo el peso. El fly-by-wire<\/em> de los E-Jets E2 constituye la cuarta generaci\u00f3n de su tipo que proyecta Embraer. Esta tecnolog\u00eda, que increment\u00f3 en forma significativa el nivel de automatizaci\u00f3n de los aviones, sustituy\u00f3 al sistema tradicional de comando conformado por cables de acero y actuadores hidr\u00e1ulicos.<\/p>\n

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Embraer<\/span><\/a> L\u00ednea de montaje en la f\u00e1brica de Gavi\u00e3o Peixoto (S\u00e3o Paulo): la empresa ya recibi\u00f3 280 pedidos de las tres aeronaves de la familia E2Embraer<\/span><\/p><\/div>\n

La cooperaci\u00f3n con la FAPESP<\/strong>
\nLa compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n logr\u00f3 reducir por encima de lo planificado la emisi\u00f3n de ruido en el modelo E190-E2. Uno de los retos de la industria aeron\u00e1utica reside en proyectar y desarrollar aviones m\u00e1s silenciosos que operen en aeropuertos sin incomodar a los habitantes de su entorno. \u201cEn muchos aeropuertos de Europa y de Jap\u00f3n, la tasa de aterrizaje que pagan las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas se multiplica por el factor de ruido. As\u00ed, un avi\u00f3n m\u00e1s silencioso puede tener un costo operativo menor\u201d, explica Silva.<\/p>\n

Para medir y tabular los niveles de ruido de las aeronaves, la Organizaci\u00f3n de la Aviaci\u00f3n Civil Internacional (Icao, seg\u00fan su sigla original en ingl\u00e9s) estableci\u00f3 una m\u00e9trica denominada EPNdB, una sigla en ingl\u00e9s que significa \u201cruido efectivamente percibido, en decibeles\u201d. Este \u00edndice var\u00eda en funci\u00f3n del porte del avi\u00f3n y tiene en cuenta el estruendo que el mismo produce durante el decolado, el vuelo en modo crucero y la aproximaci\u00f3n para el aterrizaje. El avi\u00f3n a chorro de Embraer registr\u00f3 en los test 20 EPNdb de margen acumulado en relaci\u00f3n con los l\u00edmites establecidos por la Icao, 3 EPNdb m\u00e1s que lo proyectado. Cuanto mayor es el margen acumulado \u2013o sea, la diferencia entre el \u00edndice alcanzado por el avi\u00f3n y el establecido por la Icao\u2013, m\u00e1s silencioso es el jet<\/em>.<\/p>\n

Con el objetivo de reducir el ruido emitido por sus aviones, Embraer desarroll\u00f3 un amplio trabajo de investigaci\u00f3n. Con recursos aportados por el Programa de Apoyo a la Investigaci\u00f3n en Colaboraci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite) de la FAPESP, el proyecto intitulado \u201cAeronave silenciosa: Una investigaci\u00f3n en aeron\u00e1utica\u201d identific\u00f3 y evalu\u00f3 el ruido generado y propagado por la primera generaci\u00f3n de E-Jets de la empresa. El estudio se enfoc\u00f3 en lo que se denomina ruido aerodin\u00e1mico, generado por el flujo de aire que pasa por alrededor del ala y del fuselaje del avi\u00f3n.<\/p>\n

Proyectos de investigaci\u00f3n estudiar\u00e1n c\u00f3mo elevar el confort y reducir el ruido de los aviones<\/p><\/blockquote>\n

\u201cLos conocimientos adquiridos a lo largo del estudio le sirvieron a Embraer para perfeccionar el proyecto aerodin\u00e1mico de sus modelos E2\u201d, dice el ingeniero Julio Romano Meneghini, de la escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Poli-USP), quien coordin\u00f3 el proyecto Pite, que se ejecut\u00f3 entre 2008 y 2011. \u201cLa investigaci\u00f3n aport\u00f3 varias herramientas nuevas de simulaci\u00f3n num\u00e9rica y gener\u00f3 una patente internacional relacionada con un sellado [una peque\u00f1a tira de material flexible] en la punta del flap<\/em>. \u00c9sta fue una de las soluciones que encontramos para reducir el ruido generado por un v\u00f3rtice [flujo giratorio del aire] durante el aterrizaje y el despegue\u201d.<\/p>\n

Para el ingeniero Andr\u00e9 Gasparotti, gerente del programa de desarrollo tecnol\u00f3gico de Embraer, la escasa emisi\u00f3n de ruido del modelo E190-E2 responde, en gran medida, al esfuerzo de I&D de Embraer en los \u00faltimos 10 a\u00f1os, que incluye la labor patrocinada por la FAPESP. \u201cEl convenio con la Fundaci\u00f3n permiti\u00f3 incrementar el conocimiento sobre el ruido y el confort de los pasajeros\u201d, dice.<\/p>\n

Otro proyecto Pite cuyos resultados se aplicaron en el E190-E2 analiz\u00f3 el bienestar de los pasajeros durante el vuelo y defini\u00f3 criterios de confort que ser\u00e1n usados como par\u00e1metros de proyecto y dise\u00f1o en los nuevos jets de la compa\u00f1\u00eda. \u201cEn el proyecto de investigaci\u00f3n intitulado \u2018Confort de cabina: Desarrollo y an\u00e1lisis integral de los criterios de confort\u2019, estudiamos la influencia sobre el pasajero de diversos par\u00e1metros ambientales, tales como el ruido, la iluminaci\u00f3n, temperatura, presi\u00f3n y vibraci\u00f3n\u201d, informa el ingeniero Jurandir Itizo Yanagihara, tambi\u00e9n de la Poli e investigador responsable del proyecto Pita. De acuerdo con Yanagihara, una caracter\u00edstica importante de los E-Jets E2 es el dise\u00f1o de la cabina, que recibi\u00f3 el aporte de herramientas desarrolladas en el proyecto.<\/p>\n

\"\"

Embraer<\/span><\/a> Cabina de pruebas del E190-E2: el proyecto prioriz\u00f3 el confort de los pasajerosEmbraer<\/span><\/p><\/div>\n

Cartera de pedidos<\/strong>
\nLa nueva serie de aviones a chorro E2 de Embraer, cuyo desarrollo comenz\u00f3 en 2013, consta tambi\u00e9n de otros dos modelos, el E195-E2 y el E175-E2. Hasta marzo de este a\u00f1o, la compa\u00f1\u00eda recibi\u00f3 280 pedidos de las tres aeronaves, adem\u00e1s de 420 intenciones de compra. Si se suman los cuatro modelos de la primera generaci\u00f3n de E-Jets (E170, E175, E190 y E195), la cartera se eleva a 1.800 pedidos firmes, de los cuales 1.400 ya fueron entregados.<\/p>\n

La compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea brasile\u00f1a Azul ser\u00e1 la primera en recibir el E195-E2, la mayor aeronave comercial proyectada y fabricada en el pa\u00eds. Con 41,5 metros (m) de longitud y 35,1 m de envergadura (la distancia de punta a punta de las alas), el avi\u00f3n tiene capacidad para transportar hasta 146 pasajeros. La entrega de la primera unidad est\u00e1 prevista para 2019. El \u201cbenjam\u00edn\u201d de la familia, el modelo E175-E2, para 90 ocupantes, har\u00e1 su estreno en 2021.<\/p>\n

Proyectos<\/strong>
\n1.<\/strong> Aeronave silenciosa: Una investigaci\u00f3n en aeroac\u00fastica (n\u00ba 06\/52568-7<\/a>); Modalidad<\/strong> Cooperaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite); Investigador responsable<\/strong> Julio Romano Meneghini (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 3.741.069,33
\n2.<\/strong> Confort de cabina: Desarrollo y an\u00e1lisis integral de criterios de confort (n\u00ba 06\/52570-1<\/a>); Modalidad<\/strong> Cooperaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite); Investigador responsable<\/strong> Jurandir Itizo Yanagihara (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 3.205.550,76<\/p>\n

Art\u00edculos cient\u00edficos
\n<\/strong>IL\u00c1RIO, C. et al.<\/em> Prediction of jet mixing noise with lighthill\u2019s acoustic analogy and geometrical acoustics<\/a>. The Journal of the Acoustical Society of America<\/strong>. v. 141, p. 1203\u00ad13. feb. 2017.
\nMENEGHINI, J. et al.<\/em> Wake instability issues: From circular cylinders to stalled airfoils<\/a>. Journal of Fluids and Structures<\/strong>. v. 27, p. 694\u00ad701. jul.-ago. 2011.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Con la perspectiva de empezar a operar en el mes de abril, el nuevo avi\u00f3n de Embraer registra un desempe\u00f1o superior al esperado en las pruebas de certificaci\u00f3n","protected":false},"author":23,"featured_media":298974,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1587,1561,192],"tags":[297],"coauthors":[116],"class_list":["post-298961","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-investigacion-en-colaboracion-para-la-innovacion-tecnologica-en","category-programa-de-innovacion-tecnologica-en-pequenas-empresas-pipe","category-tecnologia-es","tag-ingenieria","position_at_home-sumario"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/298961","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=298961"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/298961\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":298991,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/298961\/revisions\/298991"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/298974"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=298961"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=298961"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=298961"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=298961"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}