\u201cCombustibles tales como el etanol y el biog\u00e1s cumplen con las metas a 10 a\u00f1os, pero solo los el\u00e9ctricos y los veh\u00edculos alimentados con hidr\u00f3geno cumplen con lo establecido de aqu\u00ed a 20 a\u00f1os, cuando las emisiones deber\u00e1n llegar a cero\u201d, informa Saura Neto. Este subraya, sin embargo, que los veh\u00edculos de hidr\u00f3geno a\u00fan tienen un costo prohibitivo, del orden de los 3 millones de reales por unidad. En tanto, los trolebuses que circulan en la ciudad desde 1949 son una alternativa poco atractiva. En contra de ellos est\u00e1 el alto costo de mantenimiento de la red a\u00e9rea de abastecimiento energ\u00e9tico y la escasa flexibilidad operativa de los veh\u00edculos, que solo circulan por v\u00edas espec\u00edficas bajo los cables a\u00e9reos.<\/p>\n
El ingeniero mec\u00e1nico Paulo Henrique de Mello Sant\u2019Ana, docente del Centro de Ingenier\u00eda, Modelado, y Ciencias Sociales Aplicadas de la Universidad Federal del ABC (Cecs-UFABC), estudia el impacto socioambiental que podr\u00eda traer aparejado de aqu\u00ed a 2038 el recambio gradual de la flota paulistana de \u00f3mnibus diesel por los modelos a bater\u00eda. Para ello, su grupo de investigaci\u00f3n tiene en cuenta no solo los contaminantes emitidos por los escapes \u2013que son nulos en los el\u00e9ctricos\u2212, sino tambi\u00e9n las emisiones generadas en toda la cadena de producci\u00f3n de la electricidad, seg\u00fan el concepto conocido como \u201cdel pozo a la rueda\u201d.<\/p>\n
En una tesina de maestr\u00eda recientemente defendida por uno de los miembros de su grupo se llega a la conclusi\u00f3n de que, si se considera la sustituci\u00f3n de los \u00f3mnibus alimentados con gasoil paulistanos por veh\u00edculos el\u00e9ctricos a bater\u00eda, ser\u00eda posible evitar la emisi\u00f3n de 19 mil toneladas de NOx y 78 toneladas de MP en la ciudad, reduciendo, respectivamente, en un 45% y un 19% la liberaci\u00f3n de esos contaminantes. Ese c\u00e1lculo tuvo en cuenta la edad promedio y la vida \u00fatil del parque paulistano en 2018. \u201cEn el futuro, cuanto m\u00e1s renovable fuera la matriz energ\u00e9tica, con el uso de fuentes tales como la e\u00f3lica y la solar, mejor ser\u00e1 el resultado global de las emisiones de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u201d, dice Sant\u2019Ana, explicando que, de esa forma, la energ\u00eda utilizada para la recarga de las bater\u00edas provendr\u00e1 de fuentes menos agresivas para el ambiente.<\/p>\n
Aparte de ser m\u00e1s amigables con el planeta, los \u00f3mnibus impulsados con bater\u00edas tienen costos operativos significativamente inferiores. \u201cLos gastos de abastecimiento son, en promedio, cinco veces menores que los de los veh\u00edculos gasoleros\u201d, declara Ricardo Takahira, vicecoordinador del comit\u00e9 t\u00e9cnico de veh\u00edculos el\u00e9ctricos h\u00edbridos de la Sociedad de Ingenieros de la Movilidad (SAE-Brasil). En un motor el\u00e9ctrico, el 95% de la energ\u00eda consumida se transforma en impulso para las ruedas, mientras que en un motor a combusti\u00f3n esa eficiencia es tan solo de un 35%. Cuanto mayor es ese \u00edndice, mejor se aprovecha la fuente energ\u00e9tica, ya sea electricidad, biocombustible o combustible f\u00f3sil. Los gastos de mantenimiento de los el\u00e9ctricos tambi\u00e9n son menores, dado que los veh\u00edculos se controlan en forma electr\u00f3nica, no poseen pist\u00f3n ni buj\u00edas de ignici\u00f3n y no requieren aceite lubricante.<\/p>\n
Por otro lado, la erogaci\u00f3n inicial para la adquisici\u00f3n de un \u00f3mnibus el\u00e9ctrico es mucho mayor. Mientras que un veh\u00edculo de 13 metros (m) para 80 pasajeros impulsado con gasoil cuesta alrededor de 600 mil reales, su equivalente el\u00e9ctrico cuesta algo m\u00e1s del doble: 1,3 millones de reales. La bater\u00eda suma la mitad de ese valor. Los gastos no paran ah\u00ed. Las compa\u00f1\u00edas de transporte urbano necesitan dotar a sus garajes con puestos el\u00e9ctricos de recarga \u2013t\u00f3tems con conectores para recarga\u2013 y adecuar la red de suministro el\u00e9ctrico y los transformadores, una inversi\u00f3n que la SPTrans estima en 40 mil reales por veh\u00edculo.<\/p>\n
Para disponer de una autonom\u00eda de entre 200 y 250 km, la recarga de cada conjunto de bater\u00eda demanda alrededor de tres horas. Takahira informa que en el mundo hay varias alternativas en estudio para reducir el tiempo de carga y el costo de la bater\u00eda. Una opci\u00f3n que se est\u00e1 testeando en Alemania son las bater\u00edas de menor autonom\u00eda y recarga r\u00e1pida, que se efect\u00faa en minutos \u2013en lugar de horas\u2013 en locales distribuidos por la ciudad, tales como terminales y paradas.<\/p>\n Innovaci\u00f3n y producci\u00f3n<\/strong> En Resende (R\u00edo de Janeiro), Volkswagen Caminh\u00f5es e \u00d4nibus (VWCO) tiene su centro mundial de I&D. All\u00ed se est\u00e1 desarrollando el primer \u00f3mnibus con tracci\u00f3n el\u00e9ctrica de la multinacional, el Volksbus e-Flex, en fase de prototipo. \u201cSer\u00e1 un veh\u00edculo capaz de contemplar todas las variantes de movilidad el\u00e9ctrica\u201d, comenta Roberto Cortes, presidente de VWCO.<\/p>\n El modelo es un h\u00edbrido, y puede funcionar con bater\u00eda o con motor impulsado con gasolina y etanol, una novedad de la empresa. Las bater\u00edas se recargar\u00e1n en cargadores externos con el concepto plug-in<\/em> \u2013conectadas a tomacorrientes en t\u00f3tems de recarga\u2013 o incluso por un generador interno impulsado por el motor a combusti\u00f3n. La puesta en marcha del generador es autom\u00e1tica por medio de un sistema electr\u00f3nico que controla el nivel de carga de las bater\u00edas. \u201cSe trata de un modelo que reduce la necesidad de infraestructura de recarga\u201d, dice Cortes.<\/p>\n![](\"\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/066-069_onibus-eletricos_283-0-es-desktop.png\")
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\nLa reducci\u00f3n de los costos y la generaci\u00f3n de alternativas que permitan una migraci\u00f3n del gasoil a la electromovilidad son retos para los cuales la industria est\u00e1 buscando soluciones. La compa\u00f1\u00eda china BYD mantiene desde 2017 una f\u00e1brica de chasis para veh\u00edculos el\u00e9ctricos pesados en Campinas (SP), y ya lleva vendidos 45 \u00f3mnibus en el pa\u00eds, incluyendo los 15 que ser\u00e1n testeados por SPTrans; los dem\u00e1s est\u00e1n rodando en Brasilia (DF), Maring\u00e1 (Paran\u00e1), Volta Redonda (R\u00edo de Janeiro), Campinas, Santos y Bauru (S\u00e3o Paulo). El director de nuevos negocios de la compa\u00f1\u00eda, Adalberto Maluf, informa que el centro de investigaci\u00f3n y desarrollo (I&D) de BYD est\u00e1 empe\u00f1ado en disminuir el peso del chasis, sustituyendo el acero por aluminio. \u201cAl reducir el peso aumentaremos la autonom\u00eda de los veh\u00edculos\u201d, explica.<\/p>\n
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