En 1910, en Osasco, por entonces un barrio de la capital paulista, pilote\u00f3 el S\u00e3o Paulo, proyectado y construido por el industrial espa\u00f1ol naturalizado brasile\u00f1o Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947) y por el mec\u00e1nico italiano Louren\u00e7o de Pellegatti (1891-1976), con base en el aeroplano franc\u00e9s Bl\u00e9riot, y cuyo motor tambi\u00e9n era franc\u00e9s. En 1914, el paulista Eduardo pacheco Chaves (1887-1975), en un avi\u00f3n Bl\u00e9riot, realiz\u00f3 en seis horas y media el primer vuelo sin escalas entre las ciudades de S\u00e3o Paulo y R\u00edo de Janeiro. Fueron iniciativas aisladas e independientes, a diferencia de la del militar Da Costa Villela J\u00fanior.<\/p>\n
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Archivo particular de Denizar Villela\/ Thyrso Villela Neto<\/span><\/a> Ya en la reserva, con el grado de general, en 1929Archivo particular de Denizar Villela\/ Thyrso Villela Neto<\/span><\/p><\/div>\n En 1912, el teniente le present\u00f3 el proyecto de un avi\u00f3n propio al ministro de Guerra, Vespasiano Gon\u00e7alves de Albuquerque e Silva (1852-1924), en procura de ayuda econ\u00f3mica. No la consigui\u00f3, pero tampoco se amilan\u00f3. Entonces hipotec\u00f3 su casa y comenz\u00f3 a probar maderas nacionales para fabricar h\u00e9lices en un terreno del Realengo. En una f\u00e1brica de Sapopemba, en lo que actualmente es el barrio de Deodoro, desarroll\u00f3 una tela de algod\u00f3n resistente para cubrir el fuselaje; el barniz que recubr\u00eda al avi\u00f3n tambi\u00e9n fue una f\u00f3rmula suya. \u201c\u00c9l mismo lo hac\u00eda todo\u201d, relata su bisnieto, Villela Neto. En sus primeros trabajos en el \u00e1rea, \u00e9l reconstruy\u00f3 un avi\u00f3n Bl\u00e9riot e instal\u00f3 una h\u00e9lice que hab\u00eda fabricado en un avi\u00f3n de la Marina que se usaba para mapeos fotogr\u00e1ficos.<\/p>\n Bajo el t\u00edtulo \u201cUn oficial brasile\u00f1o introduce profundas modificaciones en el aeroplano, convirti\u00e9ndolo en un aparato perfectamente nuevo\u201d, un reportaje del 24 de julio de 1914 en el peri\u00f3dico carioca A Noite<\/em>, describ\u00eda sus innovaciones, entre las que se contaban, el acortamiento y ensanchamiento vertical del fuselaje \u2013el cuerpo del avi\u00f3n\u2013, en el sentido vertical, para reducir las oscilaciones y ganar estabilidad, y la butaca del piloto debajo de las alas, para tener mayor visibilidad. La estructura del ala, lo que se denomina larguero, era curvada y un tercio de la misma era articulado, para facilitar maniobras y evitar deslizamientos. Su proyecto contemplaba tres pasajeros (piloto, observador y mec\u00e1nico o artillero), con dep\u00f3sitos laterales para la munici\u00f3n de guerra.<\/p>\n El primer prototipo, fabricado con madera de la especie leguminosa denominada popularmente ingarana<\/em> en Brasil (Abarema jupunba<\/em>), fue bautizado con el nombre de Aribu, una derivaci\u00f3n de urubu<\/em> (en portugu\u00e9s, zopilote negro), porque su constructor refer\u00eda que observaba el vuelo de esas aves cuando era un ni\u00f1o. Con 4,8 metros (m) de largo, 8,4 m de envergadura y 2,4 m de altura, dispon\u00eda de un motor rotativo franc\u00e9s de 5 cilindros con 50 caballos de potencia. El Aribu vol\u00f3 el 16 de abril de 1917 en el campo de Santa Cruz, pilotado por el teniente aviador Raul Vieira de Mello (1884-1936), quien tambi\u00e9n era el dise\u00f1ador t\u00e9cnico de los proyectos. Con esa acci\u00f3n, Da Costa Villela J\u00fanior obtuvo el apoyo del ministro de Guerra, que entonces era el mariscal Jos\u00e9 Caetano de Faria (1855-1936), se gan\u00f3 el acceso al espacio y los equipamientos del Ej\u00e9rcito y construy\u00f3 el Alagoas. Villela Neto supone que era un avi\u00f3n de dimensiones mayores que el Aribu.<\/p>\n Durante la ma\u00f1ana del 11 de noviembre de 1918, al mismo tiempo que en Europa se festejaba el fin de la Primera Guerra Mundial, el Alagoas realiz\u00f3 tres vuelos tranquilos \u2013dos de ellos pilotados por Vieira de Mello y uno por el propio Da Costa Villela J\u00fanior \u2013 y alcanz\u00f3 los 800 metros de altura en Campo dos Afonsos. Luego del primer vuelo, el ministro de Guerra se abraz\u00f3 con Vieira de Mello y salud\u00f3 a Da Costa Villela J\u00fanior, dici\u00e9ndole \u201cque se sent\u00eda bien al haber constatado la soluci\u00f3n al problema de la aviaci\u00f3n entre nosotros\u201d, inform\u00f3 el peri\u00f3dico Correio da Manh\u00e3<\/em> al d\u00eda siguiente. En un comunicado interno, el ministro puntualiz\u00f3 \u201cel \u00e9xito total\u201d del avi\u00f3n, \u201cen cuya fabricaci\u00f3n se utilizaron elementos nacionales, con excepci\u00f3n \u00fanicamente del motor\u201d. Incluso hoy en d\u00eda, los principales fabricantes de aeronaves, tales como Boeing, Airbus y Embraer, no fabrican los motores y prefieren compr\u00e1rselos a proveedores tales como las empresas estadounidenses GE Aviation, subsidiaria de General Electric, y Pratt & Whitney.<\/p>\n