{"id":399970,"date":"2021-07-13T13:37:40","date_gmt":"2021-07-13T16:37:40","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=399970"},"modified":"2021-07-13T13:37:40","modified_gmt":"2021-07-13T16:37:40","slug":"turbulencias-en-el-aire","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/turbulencias-en-el-aire\/","title":{"rendered":"Turbulencias en el aire"},"content":{"rendered":"

El a\u00f1o 2020 no va a dejar a\u00f1oranzas para Embraer. Podr\u00eda decirse que la compa\u00f1\u00eda fabricante de aviones de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (S\u00e3o Paulo), se enfrent\u00f3 a una tormenta perfecta. Por un lado, la pandemia del nuevo coronavirus, que afect\u00f3 gravemente a la aviaci\u00f3n comercial en todo el mundo, hizo que las ventas de aviones nuevos cayeran en picada. Por otro, la decisi\u00f3n de Boeing, en abril del a\u00f1o pasado, al romper el convenio firmado en 2018 merced al cual pensaba adquirir la divisi\u00f3n de jets <\/em>comerciales de Embraer, responsable de la exitosa familia de los E-Jets<\/em>. A la compa\u00f1\u00eda le iban a ingresar 4.200 millones de d\u00f3lares por ese negocio y se quedar\u00eda con un 20 % de las acciones de una joint venture<\/em> por crearse, donde el 80 %restante iba a quedar en poder del gigante estadounidense (lea en <\/em>Pesquisa FAPESP, ediciones n\u00ba 268 y 291<\/em>). La cancelaci\u00f3n del acuerdo de negocios fue a parar a una corte internacional de arbitraje y a\u00fan no est\u00e1 todo dicho, con las empresas, antes socias, ahora acus\u00e1ndose una a la otra por el desenlace negativo del proyecto conjunto.<\/p>\n

Los ecos de un a\u00f1o tan turbulento quedaron a la vista en el balance de 2020. Las entregas de aeronaves de la empresa descendieron un 34 % con respecto al a\u00f1o anterior (130 unidades frente a 198) y el backlog<\/em>, la cartera de pedidos de nuevos aviones, se redujo un 15 %, quedando en 14.400 millones de d\u00f3lares. Los ingresos totales, que computan los resultados de las divisiones de aviones comerciales, jets<\/em> ejecutivos, proyectos de defensa y servicios, cayeron un 10 %, fij\u00e1ndose en 19.600 millones de reales, principalmente debido al impacto por el bajo rendimiento de la aviaci\u00f3n comercial, mientras que las p\u00e9rdidas netas casi se triplicaron, saltando de 1.320 millones de reales a 3.620 millones de la misma moneda. \u201cLa pandemia afect\u00f3 enormemente nuestros negocios\u201d, reconoci\u00f3 el presidente de Embraer, Francisco Gomes Neto, durante la presentaci\u00f3n de los n\u00fameros del ejercicio 2020. \u201cLa crisis todav\u00eda no ha terminado, y este a\u00f1o representar\u00e1 un reto. El panorama contin\u00faa siendo incierto y vol\u00e1til\u201d.<\/p>\n

Con el prop\u00f3sito de retomar la senda del crecimiento, la firma ha elaborado un plan de negocios al que denomin\u00f3 2021-2025. Uno de sus pilares es la inversi\u00f3n en innovaci\u00f3n. \u201cPese a estos tiempos dif\u00edciles, seguimos invirtiendo en innovaci\u00f3n porque sabemos que el desarrollo tecnol\u00f3gico constituye la base para poder competir en el mercado global\u201d, declar\u00f3 a Pesquisa FAPESP<\/em> el ingeniero Lu\u00eds Carlos Affonso, vicepresidente de la divisi\u00f3n de Ingenier\u00eda, Tecnolog\u00eda y Estrategia Corporativa de Embraer. \u201cEs por eso que hemos desarrollado ejes de innovaci\u00f3n, \u00e1reas en las cuales deseamos innovar y que son fundamentales para garantizar la competitividad y la permanencia. Estamos hablando de sostenibilidad, propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, vuelo aut\u00f3nomo, eficiencia aerodin\u00e1mica e inteligencia artificial\u201d.<\/p>\n

Seg\u00fan el ejecutivo, se han concebido planes para cada una de esas \u00e1reas, con el prop\u00f3sito de que la empresa pueda seguir proyectando y construyendo aviones competitivos. \u201cBuscamos invertir en proyectos de innovaci\u00f3n abierta, suscribiendo convenios con institutos de ciencia y tecnolog\u00eda y tambi\u00e9n con otras empresas, adem\u00e1s de buscar el apoyo de agencias de fomento\u201d, dice Affonso. Las investigaciones son coordinadas por el equipo de ingenier\u00eda de la compa\u00f1\u00eda, uno de sus mejores activos. \u201cLa ingenier\u00eda es una joya de Embraer. Contamos aproximadamente con 3.500 ingenieros en el \u00e1rea de desarrollo, que conforman un cuerpo unificado dedicado a todas las unidades de negocio\u201d, explica.<\/p>\n

Uno de los trabajos m\u00e1s recientes, que cont\u00f3 con la participaci\u00f3n de investigadores de la Escuela de Ingenier\u00eda de S\u00e3o Carlos (Eesc) de la USP, en S\u00e3o Carlos, revel\u00f3 que unas sencillas modificaciones en la geometr\u00eda de la alas podr\u00edan redundar en una disminuci\u00f3n de alrededor del 20 % del ruido que generan los aviones. Este descubrimiento, fruto de un proyecto iniciado hace m\u00e1s de 10 a\u00f1os, recibi\u00f3 3,7 millones de reales de financiaci\u00f3n, a trav\u00e9s del Programa de Apoyo a la Investigaci\u00f3n en Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite) de la FAPESP.<\/p>\n

El \u00e1rea de ingenier\u00eda tambi\u00e9n est\u00e1 a cargo de los estudios que pueden llegar a dar origen a dos nuevas aeronaves. Una de ellas, un turboh\u00e9lice comercial pensado para vuelos regionales, podr\u00eda tener versiones para 70 y 90 plazas y competir\u00eda por un mercado que hoy en d\u00eda est\u00e1 dominado por la firma franco-italiana ATR. La propuesta consiste en el desarrollo de un avi\u00f3n moderno, con un 25 % m\u00e1s de plazas que la competencia, un 20 % m\u00e1s veloz y con un costo operativo por pasajero un 15 % menor.<\/p>\n

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Airbus<\/span><\/a> L\u00ednea de montaje de Airbus: la compa\u00f1\u00eda europea es la rival principal de EmbraerAirbus<\/span><\/p><\/div>\n

\u201cLos turboh\u00e9lices est\u00e1n de moda nuevamente porque son m\u00e1s econ\u00f3micos y generan menos CO2<\/sub> [di\u00f3xido de carbono]\u201d, comenta Affonso. \u201cSin embargo, los modelos actuales son estrechos y carentes de confort. Nuestra propuesta combina las ventajas de los turboh\u00e9lices [sostenibilidad y econom\u00eda de combustible] con un mayor espacio, menos ruido y menos vibraciones\u201d.<\/p>\n

\u201cConcretamente, hay un mercado para explotar, porque el turboh\u00e9lice regional Dash 8 [de la compa\u00f1\u00eda canadiense De Havilland] est\u00e1 desapareciendo [saliendo de l\u00ednea] y el ATR es un proyecto que ya tiene m\u00e1s de 30 a\u00f1os, por lo que este proyecto de Embraer ser\u00eda factible\u201d, opina Richard Aboulafia, analista de la industria aeron\u00e1utica y vicepresidente del Teal Group, una consultora estadounidense que se especializa en los sectores aeroespacial y de defensa.<\/p>\n

El economista y experto aeron\u00e1utico Marcos Jos\u00e9 Barbieri Ferreira, de la Facultad de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Campinas (FCA-Unicamp), sostiene que, con este modelo turboh\u00e9lice, Embraer podr\u00e1 defender un segmento que le pertenece completamente, el de las aeronaves comerciales de 70 a 100 plazas. \u201cLa empresa europea Airbus solo fabrica aviones para m\u00e1s de 100 pasajeros. Adem\u00e1s, Embraer posee capacidad t\u00e9cnica de sobra para proyectar y desarrollar turboh\u00e9lices\u201d.<\/p>\n

El otro estudio, resultado de la firma de un memor\u00e1ndum de entendimiento con la Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a [FAB], puede conducir al desarrollo de una aeronave de transporte militar liviana. Este avi\u00f3n, configurado para pistas cortas, estrechas y sin asfaltar, como las existentes en la regi\u00f3n amaz\u00f3nica, se lo ha denominado Stout, acr\u00f3nimo en ingl\u00e9s que significa aeronave utilitaria de transporte con despegue corto. Con un ala alta, capacidad para 30 soldados y compuerta trasera para el ingreso de cargas grandes, reemplazar\u00e1 a los antiguos aviones Bandeirante y Brasilia.<\/p>\n

Una de las novedades del Stout, a\u00fan en fase de desarrollo de concepto, es la posibilidad de emplear una propulsi\u00f3n h\u00edbrida, con motores turboel\u00e9ctricos alimentados con combustible de aviaci\u00f3n y electricidad. \u201cEl estudio [de esta aeronave] tambi\u00e9n impulsar\u00e1 la b\u00fasqueda de alternativas para la aplicaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas que aporten respuestas a\u00fan m\u00e1s eficientes a las demandas extremas de la FAB, tales como diferentes arquitecturas de sistemas, plataforma de soluciones innovadoras, propulsi\u00f3n h\u00edbrida el\u00e9ctrica, entre otras\u201d, inform\u00f3 la empresa mediante un comunicado.<\/p>\n

\u201cLa existencia de este estudio es una buena noticia. Se trata de un proyecto de vanguardia, del futuro de la aviaci\u00f3n\u201d, sostiene Ferreira. Al igual que el turboh\u00e9lice para vuelos regionales, este es un estudio que se encuentra en su etapa inicial. Se necesitan al menos cuatro a\u00f1os para que el avi\u00f3n est\u00e9 listo, una vez que el consejo administrativo de la empresa lo apruebe.<\/p>\n

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Embraer<\/span><\/a> Un nuevo modelo turboh\u00e9lice en el horizonte de Embraer para disputar un mercado dominado por la franco-italiana ATREmbraer<\/span><\/p><\/div>\n

El nuevo plan estrat\u00e9gico de Embraer prev\u00e9 que la compa\u00f1\u00eda reci\u00e9n volver\u00eda a crecer el a\u00f1o que viene. \u201cEl a\u00f1o 2020 fue de \u2018supervivencia\u2019, de ajustarse el cintur\u00f3n y tomar medidas dif\u00edciles; 2021 ser\u00e1 un a\u00f1o de estabilizaci\u00f3n y, a partir de 2022, deber\u00edamos crecer\u201d, subraya Affonso. La empresa espera poder recobrar el nivel de ingresos previo a la pandemia en 2023 y superar esa marca en 2024 \u00f3 2025.<\/p>\n

Para que ese panorama se convierta en realidad, Embraer apuesta a su cartera, compuesta por modernas aeronaves. En la aviaci\u00f3n comercial, que siempre ha sido su estandarte, la meta es volver a vender. Para ello, se han iniciado negociaciones con varios operadores a\u00e9reos, entre ellos la compa\u00f1\u00eda alemana Lufthansa. Cuando la pandemia se apacig\u00fce, la recuperaci\u00f3n de la industria a\u00e9rea privilegiar\u00e1 a los aviones m\u00e1s peque\u00f1os.<\/p>\n

\u201cLa pandemia alter\u00f3 la demanda de aviones. La nueva realidad podr\u00eda contemplar mayor cantidad de vuelos directos, sin escalas, entre ciudades de tama\u00f1o mediano. Es una manera de que la gente pase menos tiempo en los aeropuertos. Los aviones con menor capacidad responden mejor a esta perspectiva\u201d, explica el ingeniero aeron\u00e1utico Jorge Leal Medeiros, del Departamento de Ingenier\u00eda de Transporte de la Escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Poli-USP).<\/p>\n

En el sector de defensa, la empresa espera obtener nuevos encargos del modelo de carga multimisi\u00f3n C-390 Millenium, por el cual se recibi\u00f3 en noviembre un pedido del gobierno de Hungr\u00eda por dos aeronaves. Ese pa\u00eds ser\u00e1 el segundo de Europa en operar ese avi\u00f3n, que tambi\u00e9n fue vendido a Portugal (cinco unidades) y a la FAB (28 aviones), que colabor\u00f3 en el desarrollo del proyecto. El modelo es la mayor aeronave que se ha fabricado en el pa\u00eds (lea en <\/em>Pesquisa FAPESP, edici\u00f3n n\u00ba 225<\/em><\/a>).<\/p>\n

La empresa tambi\u00e9n cuenta con el buen desempe\u00f1o de su l\u00ednea de jets <\/em>ejecutivos, que tuvo la mejor performance<\/em> de su historia el a\u00f1o pasado y represent\u00f3 el 29 % de los ingresos netos. Los dividendos obtenidos con estas ventas fueron similares a los de la aviaci\u00f3n comercial (el 30 %) que, antes de la crisis, representaba aproximadamente el 50 % de la facturaci\u00f3n. La cartera de aeronaves de la empresa est\u00e1 compuesta por cuatro modelos ejecutivos, entre ellos el Phenom 300, que por novena vez consecutiva fue el jet <\/em>m\u00e1s vendido del mundo en 2020, seg\u00fan la General Aviation Manufacturers Association (Gama).<\/p>\n

Los analistas del sector aeron\u00e1utico consultados por Pesquisa FAPESP<\/em> coinciden en que Embraer atraviesa uno de los momentos m\u00e1s delicados de su historia tras su privatizaci\u00f3n en 1994, pero sostienen que la compa\u00f1\u00eda a\u00fan tiene resto para sobreponerse a las dificultades y retomar la senda del crecimiento.<\/p>\n

\u201cLos resultados de Embraer no fueron ni mejores ni peores que los de cualquier otro fabricante de aviones. Fue un a\u00f1o p\u00e9simo para todos\u201d, se\u00f1ala Aboulafia. Airbus, la empresa l\u00edder del sector, registr\u00f3 el a\u00f1o pasado p\u00e9rdidas equivalentes a 7.400 millones de reales, y Boeing, que acus\u00f3 problemas de dise\u00f1o en su modelo 737 MAX, sufri\u00f3 p\u00e9rdidas a\u00fan mayores, por 65.000 millones de reales.<\/p>\n

Para Aboulafia, aparte del reto que supone reorganizarse para poder seguir siendo una compa\u00f1\u00eda aut\u00f3noma, Embraer debe trabajar con ah\u00ednco para equiparar los costos de su cadena de suministros con los de sus competidores, especialmente Airbus. \u201cPero la empresa siempre march\u00f3 bien por cuenta propia y as\u00ed seguir\u00e1 siendo\u201d. Los ejecutivos de la empresa aseguran que ya no tienen intenciones de vender sus unidades de negocios o\u00a0 firmar convenios que las comprometan.<\/p>\n

La alusi\u00f3n a Airbus del analista se justifica porque esta compa\u00f1\u00eda es la competidora directa de Embraer por el mercado de los jets<\/em> de hasta 150 plazas, un segmento que lidera la brasile\u00f1a. En 2017, Airbus adquiri\u00f3 el programa de aviones comerciales CSeries de la firma canadiense Bombardier, hasta entonces, la mayor rival de Embraer. Son dos modelos, ahora rebautizados A220. El menor (A220-100) tiene capacidad para 135 pasajeros y compite con los jets<\/em> m\u00e1s grandes de Embraer, el E190-E2 y el E195-E2, cuyas capacidades son, respectivamente, 114 y 146 asientos. En 2020, Airbus entreg\u00f3 38 unidades y recibi\u00f3 64 nuevos encargos de la familia A220, que tambi\u00e9n integran el A220-300, con capacidad para 160 pasajeros.<\/p>\n

\u201cEmbraer perdi\u00f3 una buena oportunidad con la cancelaci\u00f3n de la asociaci\u00f3n con Boeing. Ahora la competencia ser\u00e1 m\u00e1s complicada\u201d, comenta Leal Medeiros. \u201cAirbus ofrece una mayor gama de productos, posee mayor poder de negociaci\u00f3n y ser\u00e1 una rival m\u00e1s dura de lo que Bombardier fue anteriormente\u201d.<\/p>\n

El ingeniero aeron\u00e1utico Graham Warwick, editor ejecutivo de Aviation Week<\/em>, una de las publicaciones m\u00e1s respetadas del sector, tambi\u00e9n cree que el panorama para Embraer constituye todo un reto, pero lo relativiza. \u201cEmbraer no necesita pedidos en la misma escala que Airbus o Boeing para sobrevivir. Lo que necesita son nuevos encargos\u201d, sostiene. \u201cEn cuanto el mercado del transporte a\u00e9reo se recupere, habr\u00e1 nuevos encargos y Embraer recibir\u00e1 algunos; con eso ser\u00e1 suficiente para salir adelante e incluso crecer\u201d.<\/p>\n

Proyecto<\/strong>
\nAeronave silenciosa: Una investigaci\u00f3n aeron\u00e1utica (n\u00ba 06\/52568-7<\/a>); Modalidad<\/strong> Acuerdo para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite); Convenio<\/strong> Embraer; Investigador responsable<\/strong> J\u00falio Romano Meneghini (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 3.740.785,57<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Para superar uno de los momentos m\u00e1s dif\u00edciles de su historia, la empresa Embraer invierte en nuevos proyectos de innovaci\u00f3n y utiliza su cartera de aeronaves","protected":false},"author":23,"featured_media":400172,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[297,312],"coauthors":[116],"class_list":["post-399970","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tecnologia-es","tag-ingenieria","tag-innovacion"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/399970","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=399970"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/399970\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":400491,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/399970\/revisions\/400491"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/400172"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=399970"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=399970"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=399970"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=399970"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}