{"id":429433,"date":"2022-04-25T17:39:17","date_gmt":"2022-04-25T20:39:17","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=429433"},"modified":"2022-04-27T18:28:08","modified_gmt":"2022-04-27T21:28:08","slug":"un-vuelo-de-67-dias-entre-lisboa-y-recife","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-vuelo-de-67-dias-entre-lisboa-y-recife\/","title":{"rendered":"Un vuelo de 67 d\u00edas entre Lisboa y Recife"},"content":{"rendered":"

Recife, junio de 1922. Un reportero le pregunt\u00f3 al piloto portugu\u00e9s reci\u00e9n llegado: \u201c\u00bfQu\u00e9 se le pas\u00f3 por la cabeza para decidirse a realizar este viaje?\u201d. \u201cNada. Si eso se me hubiera pasado, no lo habr\u00eda hecho\u201d, le respondi\u00f3 el capit\u00e1n teniente aviador Artur de Sacadura Freire Cabral (1881-1924). El d\u00eda 5 de ese mes, al arribar a la capital de Pernambuco, \u00e9l y su navegante, el capit\u00e1n de mar y guerra Carlos Viegas Gago Coutinho (1869-1959), hab\u00edan completado la primera traves\u00eda a\u00e9rea del Atl\u00e1ntico Sur, entre Portugal y Brasil<\/a>, tras cubrir 8.383 kil\u00f3metros en 62 h 26 min de vuelo, partiendo el 30 de marzo desde Lisboa (v\u00e9ase el mapa del viaje en la versi\u00f3n <\/em>online de este reportaje<\/em>). Antes de la mitad del viaje, pensaron que caer\u00edan y morir\u00edan en el mar cuando advirtieron que el primer hidroavi\u00f3n de los tres que emplearon consum\u00eda m\u00e1s combustible de lo previsto.<\/p>\n

\u201cFue una traves\u00eda tensa, en un biplano [un avi\u00f3n de dos alas superpuestas] monomotor y abierto, por lo que los aviadores viajaron expuestos al viento y a la lluvia, con un equipamiento precario\u201d, comenta el f\u00edsico Henrique Lins de Barros, del Centro Brasile\u00f1o de Investigaciones F\u00edsicas (CBPF) de R\u00edo de Janeiro, y estudioso de la vida y obra de Alberto Santos-Dumont (1872-1932) (lea en<\/em> Pesquisa FAPESP, edici\u00f3n n\u00ba 138<\/em><\/a>), quien relat\u00f3 el encuentro del aviador portugu\u00e9s con el cronista. Seg\u00fan \u00e9l, ese viaje marc\u00f3 el inicio de la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, gracias a dos aparatos inventados por Gago Coutinho que utilizaron en la traves\u00eda: el sextante a\u00e9reo y el corrector de rumbo.<\/p>\n

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Una adaptaci\u00f3n de su equivalente naval, el sextante indicaba la altura de los astros (el Sol o las estrellas) y la latitud, sin recurrir al horizonte, como en los barcos. Como el avi\u00f3n estaba siempre en movimiento, lo que dificultaba la medici\u00f3n, Coutinho ide\u00f3 un horizonte artificial, con un nivel dotado de una burbuja de aire, como el que utilizan los alba\u00f1iles para alinear las paredes. Coutinho describi\u00f3 el sistema de horizonte artificial en 1919 en la revista Anais do Clube Militar Naval<\/em>, y lo prob\u00f3 con Sacadura Cabral en 1921, en un viaje de 972 kil\u00f3metros (km) entre Lisboa y la isla de Madeira. Adem\u00e1s de la posici\u00f3n, era necesario establecer el rumbo contrarrestando el efecto del viento, mediante boyas lanzadas al mar en combinaci\u00f3n con el corrector de rumbo. \u201cLos dos aparatos les permit\u00edan a los aviadores volar grandes distancias sin referencias terrestres\u201d, se\u00f1ala Barros.<\/p>\n

Cabral cont\u00f3 que la idea de cruzar el mar se le ocurri\u00f3 tras la visita de Epit\u00e1cio Pessoa (1865-1942), entonces presidente de Brasil, a Lisboa, en junio de 1919. Un mes antes, el hidroavi\u00f3n Curtiss NC-4, de 20,8 metros (m) de longitud y 38,4 m de envergadura, pilotado por el comandante estadounidense Albert Cushing Read (1887-1967), hab\u00eda completado la primera traves\u00eda a\u00e9rea transatl\u00e1ntica, un viaje de 6.000 kil\u00f3metros, ejecutado en 23 d\u00edas, con 6 paradas en el mar, entre Nueva York, en Estados Unidos, y Plymouth, en Inglaterra. Una flota compuesta por 68 buques, estacionados cada entre 50 y 75 millas (92 a 140 km), ayud\u00f3 a guiar la trayectoria y prest\u00f3 asistencia en caso de amarizaje; de los tres aviones que partieron, cada uno con su tripulaci\u00f3n, solamente lleg\u00f3 uno. Cabral form\u00f3 parte de la comitiva que recibi\u00f3 a Read en su escala en Lisboa.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s, el 14 de junio, el capit\u00e1n John Alcock (1892-1919) y el teniente Arthur Whitten Brown (1886-1948), ambos brit\u00e1nicos, realizaron el primer viaje sin escalas en un bimotor Vickers Vimy, un avi\u00f3n de 13,28 m de largo y 20,75 m de envergadura, quienes gui\u00e1ndose \u00fanicamente con una br\u00fajula y un sextante, recorrieron 3.186 km entre la isla de Terranova, en Canad\u00e1, y la ciudad de Chifden, en Irlanda, en 12 horas.<\/p>\n

En estos dos viajes, \u201cno se utiliz\u00f3 la navegaci\u00f3n astron\u00f3mica, porque para la distancia [mayor] por recorrer, 400 millas [780 km, con dos escalas], habr\u00eda bastado con utilizar la navegaci\u00f3n aproximada\u201d, coment\u00f3 el coronel de aviaci\u00f3n brasile\u00f1o Manuel Cambeses J\u00fanior (1942-2019) en el libro A primeira travessia a\u00e9rea do Atl\u00e2ntico Sul<\/em> [La primera traves\u00eda a\u00e9rea del Atl\u00e1ntico Sur] (Instituto Hist\u00f3rico Cultural de la Aeron\u00e1utica, 2008). Barros reitera: \u201cEn aquella \u00e9poca, los aviadores no conoc\u00edan el r\u00e9gimen de vientos, que pod\u00eda desviar al avi\u00f3n de su ruta, por lo que los viajes en aeroplano todav\u00eda entra\u00f1aban peligro. En 1914, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Francia hab\u00eda prohibido el uso de aviones, alegando que mataban m\u00e1s pilotos que enemigos\u201d.<\/p>\n

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El Lusit\u00e2nia despegando desde Lisboa, con la Torre de Bel\u00e9m de fondoArchivo Hist\u00f3rico de la Fuerza A\u00e9rea Portuguesa<\/span><\/p><\/div>\n

En su bit\u00e1cora de vuelo, Cabral escribi\u00f3 que pretend\u00eda rendir homenaje a Brasil<\/a>, que celebraba el centenario de su independencia de Portugal, y afianzar los lazos de amistad entre ambas naciones. Su plan consist\u00eda en movilizar a las Armadas de ambos pa\u00edses, pero solo inform\u00f3 del apoyo del gobierno portugu\u00e9s.<\/p>\n

\u201cAl planificar el viaje, cuando advirtieron que para cubrir el trayecto tendr\u00edan que amarizar, porque la distancia era demasiado grande, Cabral y Coutinho llegaron a la conclusi\u00f3n de que tendr\u00edan que usar un hidroavi\u00f3n, menos potente y menos veloz que los Vickers\u201d, comenta el ingeniero mec\u00e1nico Marcello Augusto Faraco de Medeiros, de la Escuela de Ingenier\u00eda de S\u00e3o Carlos de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Eesc-USP), estudioso de esta historia. \u201cUno de sus problemas fue que los hidroaviones no se hicieron para recorrer distancias grandes porque, entre otras razones, son menos aerodin\u00e1micos que otros tipos de aviones\u201d.<\/p>\n

Para comprender mejor los relatos del viaje, el ingeniero mec\u00e1nico y velerista Jacques Waldmann, del Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (ITA), consult\u00f3 un libro que le dej\u00f3 su padre, intitulado Concise spherical trigonometry<\/em>, de Jacques Redway Hammond (Houghton Mifflin, Boston, 1943). La primera conclusi\u00f3n que extrajo: \u201cUtilizaban un conocimiento de la navegaci\u00f3n celeste con trigonometr\u00eda esf\u00e9rica utilizando sextante, cron\u00f3metro, br\u00fajula, almanaques n\u00e1uticos y a\u00e9reos y cartas estelares, que ya no se ense\u00f1a en las escuelas, pero a\u00fan podr\u00eda seguir siendo \u00fatil en caso de aver\u00eda de los sistemas GPS de los que hoy en d\u00eda somos tan dependientes\u201d. Ante la pregunta de si ir\u00eda con los dos portugueses, si pudiera, responde: \u201cHace 40 a\u00f1os me hubiera parecido divertido, pero hoy, a mis 60 a\u00f1os, me dar\u00eda temor\u201d. Medeiros y Barros son m\u00e1s taxativos: no ir\u00edan, de ninguna manera. \u201cFue un viaje de alto riesgo\u201d, argumenta Medeiros.<\/p>\n

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Cabral (a la izq.<\/em>) y Coutinho, con sus trajes formales, tras completar el viajeArchivo Hist\u00f3rico de la Fuerza A\u00e9rea Portuguesa<\/span><\/p><\/div>\n

Cabral y Coutinho prepararon tres aviones Fairey 3, fabricados en Inglaterra y adquiridos por la Armada portuguesa. A bordo del primero, el Lusit\u00e2nia, con una longitud de 11,2 m y una envergadura de 19,1 m, despegaron de Lisboa a las 7 de la ma\u00f1ana del 30 de marzo. Hicieron escala en las Islas Canarias y en Cabo Verde, prepar\u00e1ndose para el tramo siguiente, el m\u00e1s largo y dif\u00edcil, totalmente mar\u00edtimo: los 1.682 km hasta el archipi\u00e9lago de S\u00e3o Pedro y S\u00e3o Paulo, un conjunto de islotes rocosos a 986 km de la costa brasile\u00f1a. \u201cEl riesgo de no poder ubicar a la isla en medio del mar era enorme\u201d, comenta Medeiros. \u201cTen\u00edan que comprobar el rumbo permanentemente o corregirlo cada vez que el viento cambiaba de direcci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

En el diario de vuelo, Waldman descubri\u00f3 que los aviadores viajaban a una altitud de entre 200 y 300 metros, medida mediante un instrumento llamado aneroide. Cabral descend\u00eda a 30 m de altitud cuando Coutinho deb\u00eda lanzar las llamadas boyas de humo, conteniendo un compuesto de fosfuro de calcio, que se incendiaban al entrar en contacto con el agua del mar. Las boyas, junto con el humo resultante de esa reacci\u00f3n, serv\u00edan como puntos de referencia para reorientar la trayectoria, mediante el corrector de rumbo. Las oscilaciones del avi\u00f3n causadas por el viento tambi\u00e9n pod\u00edan afectar a las mediciones del sextante.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de la incertidumbre sobre el rumbo, los dos aviadores advirtieron que el avi\u00f3n consum\u00eda m\u00e1s combustible de lo esperado. M\u00e1s tarde, en su cuaderno de vuelo, Cabral reconoci\u00f3 que ese fue el tramo m\u00e1s dif\u00edcil del viaje: \u201cDurante nueve horas y media, viv\u00ed con la incertidumbre de si tendr\u00eda o no combustible suficiente como para llegar al final de la etapa\u201d.<\/p>\n

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Sextante modelo Gago Coutinho (visor a la izq<\/em>.), perteneciente a la colecci\u00f3n del Museo Aeroespacial de R\u00edo de Janeiro<\/p><\/div>\n

Coutinho hizo los c\u00e1lculos correctos. Llegaron al archipi\u00e9lago a las 5 de la tarde, despu\u00e9s de 11 horas de viaje ininterrumpidas, con s\u00f3lo tres litros de gasolina en el tanque, y enseguida divisaron al buque portugu\u00e9s Rep\u00fablica, que los estaba esperando, tal como estaba previsto. El mar estaba agitado y una ola rompi\u00f3 uno de los flotadores, haciendo que el avi\u00f3n se inclinara r\u00e1pidamente: los dos aviadores solamente tuvieron tiempo de agarrar los instrumentos a bordo antes de saltar al barco y el Lusit\u00e2nia se hundi\u00f3.<\/p>\n

Cabral y Coutinho siguieron viaje en el Rep\u00fablica hasta Fernando de Noronha, donde aguardaron la llegada del segundo Fairey, denominado Portugal, enviado por el gobierno portugu\u00e9s. Instalaron un tanque extra de combustible y reanudaron viaje el 11 de mayo. Decidieron regresar a S\u00e3o Pedro, para no dejar el tramo incompleto, pero el motor fall\u00f3 y tuvieron que amarizar. Al no lograr ponerlo en marcha de nuevo, los dos aviadores pasaron nueve horas flotando con el hidroavi\u00f3n hasta que un barco ingl\u00e9s los encontr\u00f3.<\/p>\n

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El corrector de rumbo, utilizado para contrarrestar el efecto del viento sobre la trayectoria previstaMuseo de la Armada, Portugal<\/span><\/p><\/div>\n

Llamaron al Rep\u00fablica, que los rescat\u00f3 nuevamente y tan solo pudo salvar el motor de la aeronave. El tercer hidroavi\u00f3n, denominado Santa Cruz, lleg\u00f3 a Fernando de Noronha el 2 de junio a bordo de otro buque portugu\u00e9s. Y con este tercer hidroavi\u00f3n llegaron a Recife, luego sobrevolaron Salvador (Bah\u00eda) y Vit\u00f3ria, en Esp\u00edrito Santo, y concluyeron la traves\u00eda en R\u00edo de Janeiro, el 17 de junio.<\/p>\n

En R\u00edo, como en los dem\u00e1s lugares por los que pasaron, fue un d\u00eda de festejos. \u201cLa ciudad est\u00e1 toda engalanada. No hay edificio en el centro que no tenga su fachada decorada con banderas\u201d, inform\u00f3 el peri\u00f3dico santista A Tribuna<\/em>, \u00a0el 18 de junio de 1922. Durante el desfile que llev\u00f3 a los dos aviadores por toda la ciudad, \u201cel griter\u00edo de la multitud se mezclaba con el sonido de las sirenas de decenas de lanchas, vapores y buques de guerra, cuyas tripulaciones se formaban en la cubierta de popa\u201d.<\/p>\n

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El tercer hidroavi\u00f3n \u2013Santa Cruz\u2013, es botado al mar cerca del archipi\u00e9lago de Fernando de Noronha y, con este, los dos aviadores concluyen el viajeArchivo Hist\u00f3rico de la Fuerza A\u00e9rea Portuguesa<\/span><\/p><\/div>\n

Otros vuelos<\/strong>
\nEn R\u00edo de Janeiro, entre las autoridades pol\u00edticas y los representantes de la comunidad portuguesa que organizaron cenas en las que recibieron a los pilotos pioneros, se encontraba la paulista Theresa di Marzo Roesler (1903-1986), la primera aviadora brasile\u00f1a, quien hab\u00eda recibido su licencia de piloto en abril de ese a\u00f1o. En 1926 se cas\u00f3 con su instructor, el piloto alem\u00e1n Fritz Roesler (-1971), quien le prohibi\u00f3 seguir volando, con el argumento de que un aviador en la familia ya era suficiente. Cabral hab\u00eda muerto dos a\u00f1os antes, en 1924, en un accidente a\u00e9reo, cuando regresaba a Lisboa desde \u00c1msterdam, en los Pa\u00edses Bajos. Coutinho vivi\u00f3 hasta los 90 a\u00f1os.<\/p>\n

En junio de 1926, el piloto paulista Jo\u00e3o Ribeiro de Barros (1900-1947) y su amigo mec\u00e1nico Vasco Ciquini (1900-1930) viajaron a Italia con el prop\u00f3sito de adquirir, con dinero propio, un hidroavi\u00f3n con el que se propon\u00eda cruzar el oc\u00e9ano. El fabricante Savoia-Marchetti no quiso venderles un avi\u00f3n nuevo, temiendo que un eventual fracaso da\u00f1ara la imagen de la empresa. El avi\u00f3n usado que consigui\u00f3 comprar estuvo a punto de irse a pique durante un vuelo de prueba, luego fue reformado y le dieron el nombre de Jahu, la ciudad natal de Barros, escrito con la antigua ortograf\u00eda. Era un hidroavi\u00f3n de madera, bimotor, de 16,2 m de largo y 24 m de envergadura, en el que Barros, Ciquini, el copiloto Jo\u00e3o Negr\u00e3o (1901-1978) y el navegante Newton Braga (1882-1959) partieron desde G\u00e9nova, un puerto del nordeste de Italia, el 17 de octubre de 1926. Luego de varias paradas no programadas para reparar el motor y cambiar el combustible, que hab\u00eda sido adulterado, llegaron a Natal, la capital del estado brasile\u00f1o de Rio Grande do Norte, el 14 de mayo de 1927<\/a>.<\/p>\n

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El hidroavi\u00f3n Jahu, con el cual cuatro brasile\u00f1os atravesaron el Atl\u00e1ntico en 1927, en el Museo TAMMarco Aur\u00e9lio Esparza \/ Wikimedia<\/span><\/p><\/div>\n

El 20 de mayo de 1927, el piloto solitario estadounidense Charles Lindbergh (1902-1974), parti\u00f3 de Nueva York en su avi\u00f3n The Spirit of Saint Louis y lleg\u00f3 a Par\u00eds al d\u00eda siguiente, tras un viaje de 33 h 31 min. Ese mismo a\u00f1o, una versi\u00f3n mejorada del sextante de Coutinho fabricada por la empresa alemana Plath con la autorizaci\u00f3n de la Armada portuguesa, se prob\u00f3 a bordo de un avi\u00f3n Argos en un viaje entre las ciudades de Lisboa y R\u00edo de Janeiro. En Brasil, ese a\u00f1o marc\u00f3 la creaci\u00f3n de la empresa Via\u00e7\u00e3o A\u00e9rea Rio-Grandense (Varig), una de las primeras compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas de Brasil, desaparecida en 2006.<\/p>\n

En los a\u00f1os 1950, las h\u00e9lices se sustituyeron por turbinas, con m\u00e1s potencia, que aumentaron la velocidad de los aviones unas 10 veces. Hoy en d\u00eda, un avi\u00f3n Airbus con cuatro turbinas, de 75 m de largo y una envergadura de 68 m, con capacidad para transportar 380 pasajeros, realiza el trayecto entre Recife y Lisboa, sin escalas, en 7 h 15 min.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Hace cien a\u00f1os, dos aviadores portugueses inauguraban la navegaci\u00f3n a\u00e9rea al realizar el primer viaje entre la capital lusitana y R\u00edo de Janeiro","protected":false},"author":17,"featured_media":423556,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[188],"tags":[310,297],"coauthors":[5968],"class_list":["post-429433","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-memoria-es","tag-historia-es","tag-ingenieria"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/429433","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/17"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=429433"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/429433\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":433818,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/429433\/revisions\/433818"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/423556"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=429433"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=429433"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=429433"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=429433"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}