{"id":445721,"date":"2022-08-01T17:32:20","date_gmt":"2022-08-01T20:32:20","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=445721"},"modified":"2022-08-02T16:16:04","modified_gmt":"2022-08-02T19:16:04","slug":"el-futuro-de-la-movilidad-con-los-coches-autonomos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/el-futuro-de-la-movilidad-con-los-coches-autonomos\/","title":{"rendered":"El futuro de la movilidad con los coches aut\u00f3nomos"},"content":{"rendered":"

En algunas ciudades de Estados Unidos, Asia y Europa, ya circulan veh\u00edculos equipados con sistemas avanzados de conducci\u00f3n aut\u00f3noma. En China, la empresa tecnol\u00f3gica Baidu, propietaria de la aplicaci\u00f3n de movilidad urbana Apollo Go, y la startup<\/em> AutoX, vinculada al conglomerado Alibaba, ofrecen servicios experimentales de taxis rob\u00f3ticos en algunos de los principales centros urbanos del pa\u00eds, tales como Pek\u00edn, Shangh\u00e1i y Shenzhen. Con todo, los veh\u00edculos aut\u00f3nomos disponibles hoy en d\u00eda se enmarcan en un escenario limitante: dependen de un chofer de seguridad a bordo, que asuma el control del volante en situaciones de riesgo; o bien solamente se desplazan a baja velocidad, entre 40 y 50 kil\u00f3metros por hora (km\/h) aproximadamente, por circuitos cerrados, con obst\u00e1culos y riesgos mapeados con antelaci\u00f3n.<\/p>\n

No existen todav\u00eda autom\u00f3viles totalmente automatizados, capaces de circular en forma segura por diversas rutas sin intervenci\u00f3n humana. \u201cLos coches aut\u00f3nomos que interact\u00faan con la infraestructura de las ciudades generando mejoras en el tr\u00e1nsito, confort y seguridad a los usuarios y a los peatones constituyen el futuro de la movilidad, pero esta transformaci\u00f3n a\u00fan va a tardar 20 o 30 a\u00f1os para hacerse realidad\u201d, dice el cient\u00edfico de la computaci\u00f3n Fabio Kon, del Departamento de Ciencias de la Computaci\u00f3n del Instituto de Matem\u00e1tica y Estad\u00edstica de la Universidad de S\u00e3o Paulo (IME-USP).<\/p>\n

Los veh\u00edculos se clasifican en cinco niveles de autonom\u00eda (v\u00e9ase la infograf\u00eda<\/em>), de acuerdo con una escala dise\u00f1ada por SAE International, entidad que congrega a cient\u00edficos y expertos en ingenier\u00eda automotriz. El funcionamiento de estos coches depende de un conjunto de sistemas, entre los cuales se cuentan sensores de observaci\u00f3n del entorno que detectan la presencia de peatones, ciclistas, objetos u otros veh\u00edculos en circulaci\u00f3n o en las proximidades, y herramientas de inteligencia artificial para interpretar la informaci\u00f3n recabada y transformarla en acciones, tales como el control de la velocidad, el frenado o el ingreso y egreso de los carriles de circulaci\u00f3n. Tambi\u00e9n necesitan navegadores electr\u00f3nicos, como el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), para planificar y trazar los recorridos.<\/p>\n<\/div>

\n \n \n \n <\/picture>Alexandre Affonso<\/span><\/div>
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\u201cDisponemos de los sistemas necesarios para la autonom\u00eda vehicular, pero a\u00fan debemos perfeccionar bastante la capacidad de los sensores para recabar informaci\u00f3n de calidad y la inteligencia artificial para interpretar esos datos\u201d, apunta el cient\u00edfico de la computaci\u00f3n Fernando Os\u00f3rio, del Instituto de Ciencias Matem\u00e1ticas y Computaci\u00f3n (ICMC) de la USP, campus de S\u00e3o Carlos. Los centros de investigaci\u00f3n p\u00fablicos y privados de varios pa\u00edses est\u00e1n abocados al dise\u00f1o de las soluciones necesarias para superar estos retos.<\/p>\n

En Brasil, una de las principales iniciativas en curso es la del grupo de trabajo formado en 2021 en torno al Proyecto y Desarrollo Integrado de Funciones de Seguridad Asistida para el Conductor y el Ambiente en Veh\u00edculos Aut\u00f3nomos (SegurAuto). El equipo re\u00fane a investigadores de la USP, de las universidades Tecnol\u00f3gica Federal de Paran\u00e1 (UTFPR), de Brasilia (UnB), Federal de Pernambuco (UFPE) y de las empresas BMW, Stellantis (resultado de la fusi\u00f3n de la \u00edtaloestadounidense Fiat Chrysler y el Groupe PSA franc\u00e9s), Renault, Mercedes Benz, Bosch, AVL, DAF Trucks Brazil y Vector Informatik.<\/p>\n

\u201cEl concepto de trabajo en SegurAuto es el desarrollo de sistemas avanzados de asistencia a la conducci\u00f3n, que se van incorporando gradualmente a los veh\u00edculos hasta culminar en la plena autonom\u00eda\u201d, explica el ingeniero mec\u00e1nico Evandro Leonardo Silva Teixeira, de la carrera de grado en ingenier\u00eda automotriz de la UnB. Algunos ejemplos de estas innovaciones incorporadas por los fabricantes de autom\u00f3viles son el control electr\u00f3nico de estabilidad del veh\u00edculo, los sistemas de estacionamiento autom\u00e1tico y el control de crucero adaptativo, que permite predeterminar la velocidad y la distancia l\u00edmite con el veh\u00edculo precedente.<\/p>\n

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Hou Yu\u2009\/\u2009China News Service via Getty Images<\/span>Un robotaxi en la ciudad china de Pek\u00edn: autonom\u00eda limitadaHou Yu\u2009\/\u2009China News Service via Getty Images<\/span><\/p><\/div>\n

Sensores Combinados
\n<\/strong>Una de las propuestas en marcha del equipo de SegurAuto es la combinaci\u00f3n de dos tipos de sensores para realizar la lectura del ambiente en el cual se encuentran inmersos los veh\u00edculos. En este caso radares, que utilizan ondas de radio para captar la presencia de elementos, y la visi\u00f3n computarizada o artificial, que emplea c\u00e1maras de video. Seg\u00fan Os\u00f3rio, coordinador del grupo de la USP de S\u00e3o Carlos en SEgurAuto, el radar, en la mayor\u00eda de las situaciones, es capaz de detectar obst\u00e1culos imprevistos. \u201cSi alguien se encuentra de frente con un cami\u00f3n, el dispositivo lo detecta de inmediato y permite activar instant\u00e1neamente un comando para frenar el veh\u00edculo\u201d, describe. Sin embargo, explica, no siempre es capaz de reconocer los matices y posee una percepci\u00f3n meramente aproximada de las caracter\u00edsticas de los obst\u00e1culos.<\/p>\n

La visi\u00f3n por computadora es m\u00e1s precisa. Adem\u00e1s de detectar y detallar los obst\u00e1culos y elementos pr\u00f3ximos a la calzada, permite la lectura de las se\u00f1ales de tr\u00e1nsito y reconoce las sendas peatonales y los carriles de circulaci\u00f3n. El problema reside en que las situaciones adversas, tales como la niebla, la lluvia, el polvo, los faros en sentido contrario y las luces de los veh\u00edculos de emergencia y seguridad dificultan la visibilidad de las c\u00e1maras de video.<\/p>\n

Los autom\u00f3viles de la automotriz estadounidense Tesla, que solo utilizan sensores de visi\u00f3n por computadora, constituyen un ejemplo de las limitaciones del sistema. Ya se han visto involucrados en m\u00e1s de una docena de accidentes. En varios de ellos, el sensor no fue capaz de distinguir las luces de emergencia de veh\u00edculos detenidos en la calzada y el Tesla atropell\u00f3 a los socorristas.<\/p>\n

\u201cNing\u00fan sensor por s\u00ed solo es totalmente eficaz. Por esa raz\u00f3n, la mejor soluci\u00f3n ser\u00e1 la combinaci\u00f3n de tecnolog\u00edas\u201d, sopesa Os\u00f3rio. Seg\u00fan el investigador, hasta el m\u00e1s eficaz de los sensores, el Lidar (detecci\u00f3n de luz y c\u00e1lculo de distancias), que emplea haces de luz l\u00e1ser para medir la distancia con los objetos y mapear el entorno, se ve limitado por su escaso alcance, de 150 metros (m), lo que obliga a recurrir a una combinaci\u00f3n de sensores.<\/p>\n

Adem\u00e1s, el Lidar requiere de mecanismos de alta precisi\u00f3n y el apoyo de unidades de procesamiento de alto desempe\u00f1o, lo que supone un costo operativo que la mayor\u00eda de los fabricantes considera prohibitivo. La principal entusiasta de la tecnolog\u00eda en la industria de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos, la compa\u00f1\u00eda estadounidense Waymo, perteneciente al grupo Alphabet, el mismo que controla Google, en 2021 desisti\u00f3 de venderles a otras empresas las soluciones Lidar y ahora est\u00e1 dise\u00f1ando una nueva generaci\u00f3n m\u00e1s eficiente y de menor costo.<\/p>\n

La combinaci\u00f3n de radares con la visi\u00f3n artificial propuesta por el equipo de SegurAuto ha demostrado su eficacia operativa, informa Os\u00f3rio, pero debe mejorarse el rendimiento de cada uno de los sensores. \u201cSe necesita poder ver m\u00e1s lejos y con mayor antelaci\u00f3n\u201d, subraya. Un sobrepaso a 80 km\/h requiere poder anticiparse a situaciones que se encuentran a 1 km de distancia. \u201cUn radar com\u00fan tiene un alcance de 300 m, una c\u00e1mara de video alcanza una distancia mayor, pero la informaci\u00f3n obtenida es imprecisa. Se necesita una alta capacidad de procesamiento de datos y la obtenci\u00f3n de los resultados es lenta\u201d, describe el investigador.<\/p>\n

La detecci\u00f3n de obst\u00e1culos lejanos es tan solo la primera etapa del proceso. Tambi\u00e9n hay que determinar el sentido de desplazamiento del objeto identificado, la velocidad a la que se mueve y prever si hay riesgo de colisi\u00f3n o no. Para ello, es necesario que los sistemas de inteligencia artificial perfeccionen su capacidad de interpretaci\u00f3n de escenarios.<\/p>\n

El avance de las telecomunicaciones y de internet de las cosas (IoT) puede contribuir para generar una mayor seguridad vehicular. Es posible, por ejemplo, anticipar escenarios de peligro, como en el caso de dos coches llegando al mismo tiempo a un cruce donde el campo de visi\u00f3n es limitado. \u201cLa comunicaci\u00f3n entre los veh\u00edculos o entre los veh\u00edculos y los tel\u00e9fonos m\u00f3viles de los peatones, los radares o las c\u00e1maras de seguridad, pueden generar informaci\u00f3n de manera anticipada\u201d, dice el cient\u00edfico de la computaci\u00f3n Abel Guilhermino da Silva Filho, quien dirige el Laboratorio de Innovaci\u00f3n Vehicular (Live) del Centro de Inform\u00e1tica de la UFPE.<\/p>\n

Las redes de comunicaci\u00f3n Vehicle to Everything (V2X) y Cellular Vehicle to Everything (C-V2X), es decir, veh\u00edculos conectados que reciben y emiten se\u00f1ales a otros veh\u00edculos, a los tel\u00e9fonos m\u00f3viles de los peatones y a la infraestructura urbana constituida por los sem\u00e1foros, radares, c\u00e1maras de seguridad de edificios, etc., son objeto de investigaci\u00f3n de la UFPE en el SegurAuto.<\/p>\n

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LUME<\/span>e.coTech 4: el primer veh\u00edculo aut\u00f3nomo comercial fabricado en el Brasil, lanzado hace dos a\u00f1osLUME<\/span><\/p><\/div>\n

El grupo coordinado por Silva Filho realiz\u00f3 un estudio de caso con base en un convoy, una situaci\u00f3n habitual en el transporte de cargas, en la que las decisiones del veh\u00edculo que marcha al frente del grupo \u2013acelerar, frenar, detenerse o cambiar de recorrido\u2013 se transmiten al resto. La informaci\u00f3n anticipada por el l\u00edder proporciona mayor seguridad operativa y ahorro de combustible al convoy. Adem\u00e1s, tan solo el veh\u00edculo que marcha al frente requerir\u00eda de la presencia de un humano para intervenir en situaciones de riesgo. \u201cEstamos abocados a establecer cu\u00e1l es el mejor protocolo de comunicaci\u00f3n, el tiempo en el que debe producirse la comunicaci\u00f3n intervehicular y el plazo necesario para una reacci\u00f3n segura\u201d, precisa el investigador.<\/p>\n

El equipo de la UnB, encabezado por Teixeira, y el de la Escuela Polit\u00e9cnica (Poli) de la USP, coordinado por el f\u00edsico Jo\u00e3o Francisco Justo Filho, est\u00e1n a cargo del desarrollo de un software<\/em> capaz de transformar la informaci\u00f3n recabada por los sensores en decisiones y acciones efectivas en los veh\u00edculos. Los investigadores de la UnB se dedican a las soluciones para el control y comando de la conducci\u00f3n y el frenado predictivo, mientras que los de la Poli-USP trabajan con los sistemas de motorizaci\u00f3n y frenos.<\/p>\n

Otro grupo de investigaci\u00f3n nacional se articula en torno al programa del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda para Sistemas Aut\u00f3nomos Cooperativos (InSAC), que cuenta con el apoyo de la FAPESP, y un historial de contribuciones desde 2009, cuando se llamaba INCT SEC (Sistemas Empotrados Cr\u00edticos).<\/p>\n

El programa apoy\u00f3 el proyecto Coche Rob\u00f3tico Inteligente de Navegaci\u00f3n Aut\u00f3noma (Carina), el primer veh\u00edculo aut\u00f3nomo brasile\u00f1o que transit\u00f3 de manera asistida por las calles de una ciudad brasile\u00f1a, en esa ocasi\u00f3n, S\u00e3o Carlos, en 2013, el primer cami\u00f3n aut\u00f3nomo de Am\u00e9rica Latina y la primera m\u00e1quina agr\u00edcola nacional (lea en <\/em>Pesquisa FAPESP, ediciones n\u00ba 213<\/a>, 235<\/a> y 271<\/a>, respectivamente<\/em>). Todos los trabajos fueron desarrollados por el grupo del Laboratorio de Rob\u00f3tica M\u00f3vil del ICMC-USP. El Laboratorio de Sistemas Inteligentes de la Escuela de Ingenier\u00eda de S\u00e3o Carlos de la USP (Eesc-USP) colabor\u00f3 en el desarrollo del Carina y del cami\u00f3n aut\u00f3nomo.<\/p>\n

En 2019, un equipo integrado por seis estudiantes de posgrado del ICMC, coordinado por los profesores Denis Wolf y Os\u00f3rio, dise\u00f1\u00f3 un veh\u00edculo aut\u00f3nomo virtual y result\u00f3 ganador del Desaf\u00edo de Conducci\u00f3n Aut\u00f3noma Car Learning to Act (Carla), una competencia organizada por los principales fabricantes y desarrolladores de la tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n aut\u00f3noma. En ese certamen compitieron 69 equipos de los m\u00e1s prestigiosos institutos educativos de todo el mundo.<\/p>\n

En el \u00e1mbito del InSAC, hubo un aporte reciente en el \u00e1rea de la visi\u00f3n computarizada realizada por el equipo del ingeniero mec\u00e1nico Valdir Grassi Junior, del Departamento de Ingenier\u00eda El\u00e9ctrica y de Computaci\u00f3n (SEL) de la Eesc-USP. Se trata del desarrollo de un m\u00e9todo para detectar la profundidad del ambiente a partir de la imagen suministrada por una sola c\u00e1mara embutida en el veh\u00edculo. En otras palabras, a partir de una imagen, el software<\/em> calcula la distancia entre los objetos y el veh\u00edculo. El resultado de ese trabajo sali\u00f3 publicado en la revista Robotics and Autonomous Systems<\/em>, en 2021.<\/p>\n

\u201cA semejanza de los seres humanos, la visi\u00f3n artificial utiliza tradicionalmente dos c\u00e1maras de video para determinar la profundidad. Cuando una persona pierde la visi\u00f3n de un ojo, al cerebro le lleva un tiempo adaptarse a la percepci\u00f3n de profundidad monocular. Un veh\u00edculo debe poder seguir viaje con seguridad en caso de que falle una c\u00e1mara. De ah\u00ed la necesidad de crear algoritmos entrenados para esta eventualidad\u201d, argumenta Grassi.<\/p>\n

El ingeniero electricista Marco Henrique Terra, del SEL-Eesc y coordinador del InSAC, informa que se encuentran en fase avanzada las negociaciones con un fabricante de camiones para el desarrollo de un proyecto de veh\u00edculos pesados aut\u00f3nomos que operen en ambientes cr\u00edticos en los sectores de la agricultura y la miner\u00eda. \u201cEstas son dos grandes \u00e1reas de inter\u00e9s para las multinacionales cuando piensan en realizar inversiones en Brasil\u201d, dice Terra.<\/p>\n

En 2017, el proyecto Iara (Intelligent Autonomous Robotic Automobile) del Laboratorio de Computaci\u00f3n de Alto Rendimiento de la Universidad Federal de Esp\u00edrito Santo (LCAD-Ufes), marc\u00f3 un hito en la investigaci\u00f3n brasile\u00f1a al realizar un viaje asistido de 74 km entre el campus de la Ufes, en Vit\u00f3ria, y la localidad vecina de Guarapari. Parte de los participantes en este proyecto crearon en 2019 la startup<\/em> Lume Robotics. Hace dos a\u00f1os, asociada con el fabricante de veh\u00edculos el\u00e9ctricos Hitech Electric, del estado de Paran\u00e1, lanz\u00f3 al mercado el primer coche aut\u00f3nomo comercial de fabricaci\u00f3n nacional. El veh\u00edculo, denominado e.coTech 4, est\u00e1 equipado con sensores Lidar, c\u00e1maras de video y GPS, y se encuadra en el nivel 4 de autonom\u00eda, lo que significa que se desplaza sin conductor por zonas mapeadas previamente.<\/p>\n

\u201cEsperamos poder satisfacer las demandas de transporte corporativo, para el desplazamiento de personas, por ejemplo, en las grandes plantas industriales\u201d, dice R\u00e2nik Guidolini, socio fundador de Lume Robotics. Est\u00e1 previsto para antes de finalizar 2022 el comienzo de las pruebas de un cami\u00f3n aut\u00f3nomo, tambi\u00e9n pensado para operar en complejos industriales. \u201cTenemos programados cinco proyectos piloto. Confiamos en poder suscribir los primeros contratos este mismo a\u00f1o\u201d, estima Guidolini.<\/p>\n

Una Avenida Paulista Sin Conductores
\n<\/strong>Un estudio simul\u00f3 c\u00f3mo se comportar\u00eda la v\u00eda m\u00e1s famosa de la ciudad de S\u00e3o Paulo con carriles exclusivos para veh\u00edculos totalmente aut\u00f3nomos<\/em><\/p>\n

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Questton\u00f3 Manyone<\/span>Imagen ilustrativa de una avenida con uno de sus carriles dedicado a los veh\u00edculos aut\u00f3nomosQuestton\u00f3 Manyone<\/span><\/p><\/div><\/p>\n

Una de las expectativas predominantes entre ingenieros, expertos del tr\u00e1nsito y asesores de la industria automotriz supone que los veh\u00edculos aut\u00f3nomos van a acelerar una tendencia ya en curso en las grandes metr\u00f3polis europeas, de desapego del autom\u00f3vil como objeto de propiedad privada. Esta tendencia es el resultado de la intervenci\u00f3n de dos fuerzas. Por un lado, la incorporaci\u00f3n cada vez m\u00e1s acentuada de tecnolog\u00edas y sistemas de automatizaci\u00f3n avanzada que encarece los veh\u00edculos, lo que los hace prohibitivos para la gran mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n. Y por el otro est\u00e1 el avance de los servicios por aplicaci\u00f3n, que ofrecen veh\u00edculos a pedido, en los cuales el usuario no necesita invertir un gran capital ni cargar con los gastos de mantenimiento, impuestos y seguro.<\/p>\n

\u201cEl autom\u00f3vil ser\u00e1 solamente una infraestructura a la que se acceder\u00e1 a pedido\u201d, supone el cient\u00edfico de la computaci\u00f3n Fabio Kon, del IME-USP. A su juicio, esta nueva realidad ofrecer\u00e1 ventajas, tales como una mejora de la movilidad urbana y la seguridad vial, se reducir\u00e1n dr\u00e1sticamente los accidentes y se liberar\u00e1n para fines urban\u00edsticos grandes espacios en zonas privilegiadas que actualmente se destinan al estacionamiento.<\/p>\n

Un estudio realizado por Kon y su equipo en el \u00e1mbito del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda de Internet del Futuro para Ciudades Inteligentes (InterSCity), con el apoyo de la FAPESP, simul\u00f3 c\u00f3mo ser\u00eda la avenida Paulista, en la capital del estado de S\u00e3o Paulo, si fuera transitada solamente por veh\u00edculos aut\u00f3nomos. Los resultados salieron publicados en febrero del a\u00f1o pasado en la revista cient\u00edfica Simulation Modelling Practice and Theory<\/em>.<\/p>\n

La avenida Paulista, situada en el l\u00edmite entre las zonas sur, central y el oeste de la ciudad de S\u00e3o Paulo, posee cuatro carriles en cada sentido de circulaci\u00f3n y est\u00e1 permanentemente congestionada en los horarios pico. En un futuro dominado por los coches aut\u00f3nomos a pedido, podr\u00eda habilitar solamente un carril para el tr\u00e1nsito por destino y ser\u00eda capaz de atender al mismo n\u00famero de usuarios que hoy en d\u00eda se desplazan en un transporte individual.<\/p>\n

\u201cSe la va a poder cruzar mucho m\u00e1s r\u00e1pido. Se podr\u00e1n constituir flotas de veh\u00edculos aut\u00f3nomos y controlar los sem\u00e1foros en sinton\u00eda con el paso de esos convoyes\u201d, explica Kon. No obstante, el investigador advierte que la mera sustituci\u00f3n de los veh\u00edculos particulares conducidos por personas por veh\u00edculos aut\u00f3nomos solamente generar\u00e1 beneficios modestos en el tr\u00e1nsito.<\/p>\n

La Responsabilidad De Los Accidentes
\n<\/strong>En Brasil, como en la mayor\u00eda de los pa\u00edses, una prueba con un veh\u00edculo aut\u00f3nomo en las calles y carreteras requiere de una habilitaci\u00f3n previa de las autoridades de tr\u00e1nsito. En el mundo occidental, tan solo Alemania, desde el mes de febrero, y algunos estados de Estados Unidos poseen una legislaci\u00f3n espec\u00edfica para autorizar la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos aut\u00f3nomos con el respaldo de conductores de emergencia. Uno de los problemas que a\u00fan se est\u00e1 lejos de resolverse, incluso en Alemania y Estados Unidos, se refiere a la responsabilidad en caso de accidentes. \u00bfQui\u00e9n ser\u00e1 el imputado: el propietario del veh\u00edculo, o el conductor asistente, quien no se hizo cargo de la direcci\u00f3n en caso de emergencia, o el fabricante del veh\u00edculo, o tambi\u00e9n, el proveedor de la tecnolog\u00eda que fall\u00f3?<\/p>\n

Para el ingeniero civil Edvaldo Sim\u00f5es da Fonseca Junior, del Departamento de Ingenier\u00eda de Transportes de la Escuela Polit\u00e9cnica de la USP, la tendencia indica que las leyes para los veh\u00edculos aut\u00f3nomos seguir\u00e1n las que hoy en d\u00eda se encuentran en vigencia para la aviaci\u00f3n civil. En el caso de un accidente a\u00e9reo, la responsabilidad recae, en primera instancia, en la compa\u00f1\u00eda de aviaci\u00f3n. En el caso de los autom\u00f3viles, el propietario, que a menudo ser\u00e1 una empresa que prestar\u00e1 el servicio de movilidad urbana o de transporte de cargas, ser\u00eda el responsable.<\/p>\n

En una instancia posterior, tras dar por finalizada la investigaci\u00f3n de la causa del accidente, la culpa recaer\u00eda sobre quien gener\u00f3 la falla: el prestador de servicios, el fabricante o el proveedor de tecnolog\u00eda. Para ello, los veh\u00edculos tendr\u00e1n que disponer de un sistema de registro de datos siguiendo el modelo de las cajas negras de los aviones. \u201cAdem\u00e1s, puede que en el futuro, los organismos que regulan el tr\u00e1nsito exijan a los fabricantes de veh\u00edculos aut\u00f3nomos que estos cuenten con sensores redundantes, para disminuir el riesgo de fallas\u201d, resalta Fonseca.<\/div>\n

Proyectos
\n1.<\/strong> INCT 2014. Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda para Sistemas Aut\u00f3nomos Cooperativos Aplicados en Seguridad y Medio Ambiente (n\u00ba 14\/50851-0<\/a>); Modalidad<\/strong> Proyecto Tem\u00e1tico; Investigador responsable<\/strong> Marco Henrique Terra (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 3.882.876
\n2.<\/strong> INCT 2014. Internet del Futuro (n\u00ba 14\/50937-1<\/a>); Modalidad <\/strong>Proyecto Tem\u00e1tico; Investigador responsable<\/strong> Fabio Kon (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 1.805.100,01
\n3.<\/strong> Internet del futuro aplicada a ciudades inteligentes (n\u00ba 15\/24485-9<\/a>); Modalidad<\/strong> Proyecto Tem\u00e1tico; Investigador responsable<\/strong> Fabio Kon (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 1.561.650,22
\n4.<\/strong> Proyecto Carina. Veh\u00edculo Rob\u00f3tico Inteligente de Navegaci\u00f3n Aut\u00f3noma (n\u00b0 11\/10660-2<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigador responsable<\/strong> Denis Wolf (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 60.700,15
\n5.<\/strong> Proyecto Carina. Localizaci\u00f3n y Control (n\u00ba 13\/24542-7<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigador responsable<\/strong> Denis Wolf (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 82.334,60
\n6.<\/strong> Instituto Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda de Sistemas Empotrados Cr\u00edticos (INCT-SEC) (n\u00b0 08\/57870-9<\/a>); Modalidad<\/strong> Proyecto Tem\u00e1tico; Investigador responsable<\/strong> Jos\u00e9 Carlos Maldonado (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 1.734.565,96<\/p>\n

Art\u00edculos cient\u00edficos
\n<\/strong>MENDES, R.Q.\u00a0et al<\/em>.\u00a0On deep learning techniques to boost monocular depth estimation for autonomous navigation<\/a>.\u00a0Robotics and Autonomous Systems<\/strong>. v. 136, 103701. feb. 2021.
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