{"id":482493,"date":"2023-06-23T00:07:36","date_gmt":"2023-06-23T03:07:36","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=482493"},"modified":"2024-06-05T16:06:24","modified_gmt":"2024-06-05T19:06:24","slug":"las-trabas-que-obstaculizan-la-expansion-de-los-coches-electricos-en-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/las-trabas-que-obstaculizan-la-expansion-de-los-coches-electricos-en-brasil\/","title":{"rendered":"Las trabas que obstaculizan la expansi\u00f3n de los coches el\u00e9ctricos en Brasil"},"content":{"rendered":"

Mientras que parte del mundo acelera hacia la tecnolog\u00eda de coches el\u00e9ctricos, Brasil forma parte de un grupo de pa\u00edses en los cuales solamente puede verse un crecimiento modesto de la adopci\u00f3n de los autom\u00f3viles impulsados con electricidad. Es cierto que este tipo de veh\u00edculos nunca se han vendido tanto en el pa\u00eds como ahora. El a\u00f1o pasado cerr\u00f3 con una cifra r\u00e9cord de 49.245 patentamientos. Pero a\u00fan representan una peque\u00f1a parte frente a los casi 2 millones de autom\u00f3viles vendidos en todo el territorio brasile\u00f1o. Su cuota de mercado ha crecido de un 1,8 % en 2021 a un 2,5 % en 2022 y la flota actual en circulaci\u00f3n es de 126.504 unidades, seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Brasile\u00f1a de Veh\u00edculos El\u00e9ctricos (ABVE). Entre ellos, los 100 % el\u00e9ctricos \u2013los llamados el\u00e9ctricos puros o a bater\u00eda (VEB)\u2013 han ganado espacio y en 2022 registraron un aumento de casi un 200 % en la cantidad de matriculaciones, en comparaci\u00f3n con 2021, con 8.458 nuevas unidades vendidas. El crecimiento es considerable, pero est\u00e1 lejos del ritmo que lleva en pa\u00edses tales como China, Alemania, Noruega y Estados Unidos.<\/p>\n

Seg\u00fan el informe \u201cGlobal Electric Vehicle Outlook 2022\u201d, una publicaci\u00f3n anual de la Agencia Internacional de Energ\u00eda (AIE) que da cuenta del presente de la movilidad el\u00e9ctrica en todo el mundo, la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos se ha duplicado con creces entre 2020 y 2021, llegando a los 6,6 millones de unidades. La mitad de las ventas fueron en China, donde se vendieron 3,3 millones de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos, una cifra superior a los 3 millones vendidos en todo el mundo en 2020.<\/p>\n

En el pa\u00eds asi\u00e1tico, los el\u00e9ctricos representaron el 16 % de las ventas locales en 2021. Tambi\u00e9n se registr\u00f3 un aumento significativo en Europa, donde acapararon el 17 % del mercado. En ese continente, Noruega marcha a la cabeza del mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, seguida por Islandia: en ambos pa\u00edses representaron el 86 % y el 72 %, respectivamente, de las matr\u00edculas anuales. Bastante lejos de China y de los l\u00edderes europeos del segmento aparece Estados Unidos, donde fueron el 4,5 % de las ventas.<\/p>\n\n \n \n \n <\/picture>Rodrigo Cunha \/ Revista Pesquisa FAPESP<\/span>\n

\u201cPor supuesto, tenemos mucho que celebrar, porque el mercado se ha expandido. Pero cuando nos detenemos en los veh\u00edculos 100 % el\u00e9ctricos, los que dependen exclusivamente de una recarga externa, todav\u00eda nos hallamos en un nivel muy bajo en comparaci\u00f3n con el resto del mundo\u201d, dice Adalberto Maluf, quien a finales de marzo dej\u00f3 la presidencia de la ABVE para asumir al frente de la Secretar\u00eda Nacional de Medio Ambiente Urbano y Calidad Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente nacional.<\/p>\n

En Brasil, seg\u00fan el experto, los el\u00e9ctricos puros representaron solamente el 0,4 % de las ventas totales de veh\u00edculos livianos del mercado dom\u00e9stico en 2022, mientras que Alemania y China registraron un 20 % y Francia y el Reino Unido, un 18 %. \u201cEstamos quedando un tanto rezagados en relaci\u00f3n a los grandes mercados mundiales\u201d, dice Maluf.<\/p>\n

En el territorio brasile\u00f1o, los m\u00e1s vendidos son los veh\u00edculos el\u00e9ctricos h\u00edbridos (VEH), equipados con un motor de combusti\u00f3n interna y uno o m\u00e1s motores el\u00e9ctricos. Estos coches pueden abastecerse en las gasolineras, sin necesidad de recargar la bater\u00eda en una estaci\u00f3n de carga el\u00e9ctrica. En este caso, las bater\u00edas se recargan a trav\u00e9s del motor de combusti\u00f3n o aprovechando la energ\u00eda del frenado, generalmente desperdiciada en los autos convencionales. En 2022, los VEH flex<\/em>, como se los denomina, registraron una participaci\u00f3n del 48 % del mercado brasile\u00f1o de veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

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Eduardo Anizelli\u2009\/\u2009Folhapress<\/span>Congestionamiento del tr\u00e1nsito en S\u00e3o Paulo: la transici\u00f3n hacia la movilidad el\u00e9ctrica no resuelve este problemaEduardo Anizelli\u2009\/\u2009Folhapress<\/span><\/p><\/div>\n

Los expertos brasile\u00f1os est\u00e1n preocupados por el tibio desempe\u00f1o de las ventas de el\u00e9ctricos en el pa\u00eds y observan cierta inercia del mercado nacional frente a la transici\u00f3n tecnol\u00f3gica que est\u00e1 teniendo lugar en el mundo industrializado. En un art\u00edculo publicado en la Revista Brasileira de Inova\u00e7\u00e3o, <\/em>el soci\u00f3logo Rodrigo Foresta Wolffenb\u00fcttel, miembro del Grupo de Estudios de la Innovaci\u00f3n del Programa de Posgrado en Sociolog\u00eda de la Universidad Federal de Rio Grande do Sul (UFRGS), se\u00f1ala la inexistencia de una pol\u00edtica s\u00f3lida que respalde la tecnolog\u00eda del motor el\u00e9ctrico, como as\u00ed tambi\u00e9n de una infraestructura que contemple una red de estaciones de recarga.<\/p>\n

Foresta Wolffenb\u00fcttel tambi\u00e9n percibe cierta ambig\u00fcedad por parte de las automotrices instaladas en el pa\u00eds, que no siempre se muestran interesadas en concretar una transici\u00f3n r\u00e1pida hacia la electrificaci\u00f3n de los autom\u00f3viles. \u201cSu postura es ambigua porque, al tiempo que sus matrices en otros pa\u00edses hacen la transici\u00f3n a la electrificaci\u00f3n, aqu\u00ed, en el contexto latinoamericano, no avizoran un esfuerzo pol\u00edtico que propicie ese cambio, porque no tienen tantos incentivos para ello\u201d, sostien.<\/p>\n

Tanto Maluf como la investigadora Fl\u00e1via Consoni, del Programa de Posgrado en Pol\u00edtica Cient\u00edfica y Tecnol\u00f3gica del Instituto de Geociencias de la Universidad de Campinas (IG-Unicamp), afirman que hace poco Brasil estuvo cerca de contar con una pol\u00edtica espec\u00edfica para los coches el\u00e9ctricos, pero a \u00faltimo momento no se aprob\u00f3. \u201cEn 2018, todav\u00eda durante el gobierno de Temer, particip\u00e9 en de los debates al respecto de la nueva pol\u00edtica para el sector, en el marco del programa Rota 2030 [Ruta 2030], que sustituy\u00f3 al Inovar-Auto [Innovaci\u00f3n Automotriz], y conduje un trabajo para dise\u00f1ar un plan nacional de movilidad el\u00e9ctrica en Brasil\u201d, dice Consoni.<\/p>\n

En aquella \u00e9poca, relata la especialista, solamente Chile y Costa Rica ten\u00edan planes de ese tipo en Am\u00e9rica Latina. \u201cJunto a los distintos actores del segmento y el MDIC [Ministerio de Industria, Comercio Exterior y Servicios], que entonces todav\u00eda exist\u00eda, elaboramos un programa para el pa\u00eds. Trabajamos entre Navidad y A\u00f1o Nuevo, porque se ven\u00eda el cambio de gobierno y Bolsonaro asumir\u00eda como presidente. Pero el MDIC, por alg\u00fan motivo que no fue revelado, finalmente dej\u00f3 el plan de lado\u201d, recuerda la investigadora.<\/p>\n

Consoni, quien tambi\u00e9n coordina el Laboratorio de Estudios de Veh\u00edculos El\u00e9ctricos (Leve) de la Unicamp, y es miembro del Centro de Estudios para la Transici\u00f3n Energ\u00e9tica de S\u00e3o Paulo, apoyado por la FAPESP, subraya que actualmente, otros pa\u00edses de la regi\u00f3n, como son Colombia, Panam\u00e1 y Ecuador, cuentan con planes claramente orientados hacia la electrificaci\u00f3n vehicular. \u201cAdem\u00e1s, tanto Argentina como M\u00e9xico, que al igual que Brasil, poseen una industria automotriz m\u00e1s robusta, ya han dado pasos significativos en la materia y est\u00e1n en v\u00edas de poner en marcha un programa vinculado a la electrificaci\u00f3n. En Brasil, a\u00fan no sabemos c\u00f3mo ser\u00e1.<\/p>\n

Entre las decisiones por tomarse, el pa\u00eds deber\u00e1 elegir si apostar\u00e1 a la descarbonizaci\u00f3n del sector del transporte a trav\u00e9s de la electrificaci\u00f3n completa, optando por veh\u00edculos puramente el\u00e9ctricos, como la gran mayor\u00eda de los pa\u00edses que est\u00e1n adoptando esta tecnolog\u00eda, o si se decantar\u00e1 por la electrificaci\u00f3n parcial recurriendo a la hibridaci\u00f3n, con o sin conexi\u00f3n a la red el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n \n \n \n <\/picture>Rodrigo Cunha \/ Revista Pesquisa FAPESP<\/span>\n

La electrificaci\u00f3n completa, seg\u00fan afirman los autores del 2\u00ba Anu\u00e1rio brasileiro da mobilidade el\u00e9trica<\/em>, publicado por la Plataforma Nacional de Movilidad El\u00e9ctrica, implica una transformaci\u00f3n total de la cadena de comercializaci\u00f3n que ir\u00eda m\u00e1s all\u00e1 del sector automovil\u00edstico. Ello requerir\u00eda, por ejemplo, inversiones para la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas, explotaci\u00f3n de recursos minerales y readecuaci\u00f3n de los profesionales, y supondr\u00eda una amenaza para la industria tradicional. En cambio, una reconversi\u00f3n parcial v\u00eda hibridaci\u00f3n podr\u00eda aprovechar la estructura de producci\u00f3n y comercializaci\u00f3n actual. Este modelo cobra relevancia a partir de la experiencia del pa\u00eds en biocombustibles, especialmente el etanol, apunta la publicaci\u00f3n.<\/p>\n

La inercia para posicionarse en la senda de la electrificaci\u00f3n genera m\u00e1s consecuencias negativas que cualquier elecci\u00f3n, advierten los expertos. Entre las posibles implicaciones figura la p\u00e9rdida de mercados de exportaci\u00f3n para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, ya que la mayor\u00eda de los pa\u00edses avanzan en el sentido de reducir a cero o considerablemente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte.<\/p>\n

Seg\u00fan Maluf, Brasil ya est\u00e1 perdiendo sus mercados de exportaci\u00f3n de veh\u00edculos en Latinoam\u00e9rica. \u201cHace al menos cinco a\u00f1os que m\u00e1s de una tercera parte de los \u00f3mnibus que se comercializan en el mundo son el\u00e9ctricos. El pa\u00eds era el mayor fabricante mundial de autobuses y hoy en d\u00eda se ubica en el tercero o cuarto puesto. En 2022 perdimos todas las licitaciones de Am\u00e9rica Latina porque pocas automotrices brasile\u00f1as producen \u00f3mnibus el\u00e9ctricos\u201d, dice. \u201cNos preocupa haber quedado tan desconectados de las grandes transformaciones que tienen lugar en el resto del mundo\u201d.<\/p>\n

Para Consoni, de la Unicamp, el gran escollo tecnol\u00f3gico de la electrificaci\u00f3n en todo el mundo gira en torno a las bater\u00edas. \u201cSu costo a\u00fan es muy alto y existen problemas vinculados a la miner\u00eda sobre los que hay que trabajar m\u00e1s\u201d, se\u00f1ala. Un componente clave de estos dispositivos es el litio, ahora tambi\u00e9n llamado oro blanco. Como cualquier proceso minero, el del litio tambi\u00e9n puede generar impactos sociales y ambientales. Pa\u00edses como Chile, Argentina y Bolivia figuran entre los mayores productores mundiales y ya se han enfrentado a conflictos relacionados con la escasez de agua, la contaminaci\u00f3n del suelo y las disputas entre los pueblos originarios y las empresas privadas. A principios de 2023, el precio del metal era ocho veces superior al de 2021, seg\u00fan informa el peri\u00f3dico Financial Times<\/em>. Pese a que representa solamente una peque\u00f1a parte de la bater\u00eda (aproximadamente un 4 %), es esencial para su funcionamiento. Sin \u00e9l, las reacciones qu\u00edmicas no se producen como deber\u00edan. La ventaja radica en que las bater\u00edas de litio pueden almacenar una gran cantidad de energ\u00eda en un volumen f\u00edsico relativamente peque\u00f1o.<\/p>\n

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L\u00e9o Ramos Chaves\u2009\/\u2009Revista Pesquisa FAPESP<\/span>Seg\u00fan una encuesta, la recarga de las bater\u00edas es una de las preocupaciones de los automovilistasL\u00e9o Ramos Chaves\u2009\/\u2009Revista Pesquisa FAPESP<\/span><\/p><\/div>\n

En lo que respecta al desarrollo de la tecnolog\u00eda y a la producci\u00f3n de bater\u00edas, China es el l\u00edder mundial. Estados Unidos, sobre todo durante el gobierno actual de Joe Biden, ha hecho grandes inversiones para recuperar terreno. \u201cHay toda una infraestructura que se ha ido desarrollando en otros pa\u00edses. Reci\u00e9n ahora parece que Brasil est\u00e1 empezando a despertarse\u201d, dice la qu\u00edmica Maria de F\u00e1tima Rosolem, del centro de innovaci\u00f3n CPQD, con sede en Campinas, quien se dedica a la investigaci\u00f3n de bater\u00edas avanzadas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos y sistemas de almacenamiento de energ\u00eda estacionaria. \u201cToda tecnolog\u00eda emergente debe contar con un programa de est\u00edmulo, un gobierno que apueste por ella. Anta\u00f1o, China hizo frente a este gap<\/em> tecnol\u00f3gico: estimul\u00f3 el montaje de f\u00e1bricas y realiz\u00f3 inversiones en investigaci\u00f3n cient\u00edfica. Hoy en d\u00eda domina el sector\u201d (v\u00e9ase el reacuadro<\/em><\/a>).<\/p>\n

Seg\u00fan Rosolem, la investigaci\u00f3n en nuevas generaciones de bater\u00edas apunta a avanzar en cuatro aspectos: mayor autonom\u00eda, mayor vida \u00fatil, disminuci\u00f3n de los costos y seguridad. \u201cEl problema de la recarga se est\u00e1 resolviendo. Actualmente una bater\u00eda puede recargarse en 30, 15 o incluso en 10 minutos\u201d. Una de las l\u00edneas de investigaci\u00f3n apunta al desarrollo de bater\u00edas con un electrolito s\u00f3lido, en lugar de l\u00edquido, como en las actuales, proporcionando mayor seguridad a este tipo de dispositivos. Tambi\u00e9n se hallan en fase avanzada los estudios y aplicaciones relacionados con el uso ulterior (segunda vida) de los dispositivos. Las bater\u00edas, una vez agotadas las posibilidades de uso en veh\u00edculos, pueden reciclarse para almacenar energ\u00eda y utilizarse, por ejemplo, en conjunto con sistemas de generaci\u00f3n distribuida de energ\u00eda solar, se\u00f1ala la qu\u00edmica.<\/p>\n

Con financiaci\u00f3n de la FAPESP, grupos de investigaci\u00f3n de S\u00e3o Paulo estudian nuevas arquitecturas y materiales con miras a elevar el rendimiento, la capacidad de almacenamiento y la estabilidad de las bater\u00edas de litio. Una de estas iniciativas tiene lugar en el marco de una colaboraci\u00f3n entre la Universidad de S\u00e3o Paulo (USP) y la Universidad de Antioquia, en Colombia. Otros proyectos igualmente apoyados por la Fundaci\u00f3n exploran v\u00edas y tecnolog\u00edas alternativas para el reciclado de este tipo de bater\u00edas. Es el caso de un estudio centrado en la recuperaci\u00f3n de materia prima cr\u00edtica de bater\u00edas utilizando tecnolog\u00edas sostenibles ambientalmente.<\/p>\n

Seg\u00fan encuestas, aunque el gobierno brasile\u00f1o a\u00fan no ha definido un rumbo en lo que ata\u00f1e a la electrificaci\u00f3n vehicular en el pa\u00eds, la poblaci\u00f3n parece ver con buenos ojos a los coches el\u00e9ctricos. En un art\u00edculo publicado en la revista Transportation Research Part A<\/em>, investigadores de la Universidade Estadual Paulista (Unesp) en Bauru, de la Universidad Federal de S\u00e3o Carlos (UFSCar) en Sorocaba y de la USP en Ribeir\u00e3o Preto dieron a conocer los resultados de una encuesta realizada en 2019 sobre la intenci\u00f3n de uso de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos en Brasil: el 89,1 % declar\u00f3 que adquirir\u00eda un veh\u00edculo del tipo impulsado con bater\u00eda.<\/p>\n\n \n \n \n <\/picture>Rodrigo Cunha \/ Revista Pesquisa FAPESP<\/span>\n

Sin embargo, una buena parte de los 488 encuestados manifestaron estar dispuestos a abonar como m\u00e1ximo entre 30.000 y 70.000 reales, a la fecha, una cifra muy inferior al precio de venta de un veh\u00edculo en el pa\u00eds. \u201cEn 2019, el modelo m\u00e1s barato costaba m\u00e1s de 100.000 reales. Se deduce que la gente no ten\u00eda mucha noci\u00f3n de cu\u00e1nto costar\u00eda un auto el\u00e9ctrico\u201d, comenta uno de los autores del art\u00edculo, Hermes Moretti Ribeiro da Silva, docente de la carrera de ingenier\u00eda de la producci\u00f3n en la Unesp.<\/p>\n

El precio y la cuesti\u00f3n de la recarga de la bater\u00eda figuran en el sondeo como factores restrictivos para la adquisici\u00f3n. \u201cLos entrevistados manifestaban cierto recelo en relaci\u00f3n con las estaciones de recarga y sobre c\u00f3mo se recargar\u00edan las bater\u00edas. Lo que m\u00e1s les preocupaba, principalmente, era el tema de la autonom\u00eda\u201d, subraya Moretti Ribeiro da Silva. Los expertos coinciden en el hecho de que, en un pa\u00eds con dimensiones continentales como Brasil, el avance de la movilidad el\u00e9ctrica depende de la existencia de una red amplia y bien distribuida de estaciones de recarga que aseguren el abastecimiento de los veh\u00edculos.<\/p>\n

En un estudio publicado en 2022, realizado por Rodrigo Wolffenb\u00fcttel para un libro del Centro Brasileiro de An\u00e1lise y Planejamento (Cebrap) acerca de los retos que enfrenta la movilidad urbana en el siglo XXI, los propietarios de veh\u00edculos el\u00e9ctricos hicieron hincapi\u00e9 en que, a pesar de los beneficios para el medio ambiente, la transici\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n interna a los el\u00e9ctricos no resolver\u00e1 un problema crucial de los grandes centros urbanos, los embotellamientos.<\/p>\n

\u201cGran parte de los entrevistados advierten esta limitaci\u00f3n, aunque no deja de ser una apuesta por una respuesta individual a un problema colectivo\u201d, dice el soci\u00f3logo. \u201cEn el fondo, la electrificaci\u00f3n de los autom\u00f3viles no obedece a los problemas de la movilidad urbana. Se reducen las emisiones locales de gases de efecto invernadero, pero en t\u00e9rminos de desplazamiento, uno queda tan atrapado dentro de un coche el\u00e9ctrico como lo est\u00e1 en un veh\u00edculo de combusti\u00f3n\u201d.<\/a><\/p>\n

Liderazgo chino
\n<\/strong>A principios de la d\u00e9cada de 2000, el pa\u00eds asi\u00e1tico apost\u00f3 a la electrificaci\u00f3n y actualmente lidera el sector. Europa y Estados Unidos van a la zaga, con dificultades<\/em><\/p>\n

Hoy en d\u00eda, China marca un claro liderazgo en cuanto al desarrollo tecnol\u00f3gico, la producci\u00f3n y el consumo de autom\u00f3viles 100 % el\u00e9ctricos. La inversi\u00f3n del pa\u00eds en este segmento no es novedosa. \u201cHace varios a\u00f1os dirig\u00ed un m\u00e1ster sobre la industria automovil\u00edstica china y ya advert\u00edamos el esfuerzo del pa\u00eds por convertirse en un referente en la tecnolog\u00eda del motor de combusti\u00f3n interna, a la saz\u00f3n ampliamente dominada por las empresas europeas, japonesas y estadounidenses\u201d, recuerda Fl\u00e1via Consoni, del Programa de Posgrado en Pol\u00edtica Cient\u00edfica y Tecnol\u00f3gica del Instituto de Geociencias de la Universidad de Campinas (IG-Unicamp). \u201cIncluso antes del decenio de 2000, dieron un giro y apuntaron a la electrificaci\u00f3n. Posteriormente, redoblaron la apuesta invirtiendo fuertemente en la electrificaci\u00f3n como uno de los ejes prioritarios de sus planes quinquenales\u201d.<\/p>\n

Por su parte, Estados Unidos y Europa tambi\u00e9n centraron sus esfuerzos en superar los obst\u00e1culos y afianzar la electrificaci\u00f3n vehicular. M\u00e1s all\u00e1 de los retos concernientes a la tecnolog\u00eda, principalmente en lo que se refiere a las celdas que componen las bater\u00edas, estos pa\u00edses est\u00e1n lidiando con una matriz energ\u00e9tica basada en combustibles f\u00f3siles, todav\u00eda no tan limpia como la de Brasil, en donde predomina la generaci\u00f3n hidroel\u00e9ctrica, para abastecer a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, y con la necesidad de instalaci\u00f3n de una amplia red de recarga en grandes territorios.<\/p>\n

Los expertos han comenzado a se\u00f1alar otras dificultades no tan obvias, como la desigualdad que la electrificaci\u00f3n puede imponer entre los m\u00e1s ricos y aquellos con menores ingresos, que habitan en zonas rurales o en distritos con dificultades para acceder a la recarga. Investigadores de la Universidad de Michigan, en Estados Unidos, publicaron en enero un estudio se\u00f1alando que, para el sector m\u00e1s pobre de la poblaci\u00f3n, la recarga del veh\u00edculo el\u00e9ctrico supondr\u00eda un gasto anual considerable.<\/p>\n

\u201cLos est\u00e1ndares iniciales de adopci\u00f3n de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n en sinton\u00eda con las tendencias t\u00edpicas de la mayor\u00eda de las nuevas tecnolog\u00edas y, aunque esta tienda a tornarse m\u00e1s equitativa con el paso del tiempo, se hace necesaria una intervenci\u00f3n pol\u00edtica para fomentar el acceso de las familias vulnerables y excluidas a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u201d, subrayan los autores en el art\u00edculo.<\/div>\n

Proyectos
\n1.<\/strong> CPTEn \u2012 Centro Paulista de Transici\u00f3n Energ\u00e9tica (no<\/sup>21\/11380-5<\/a>); Modalidad<\/strong> Centros de Ciencia para el Desarrollo; Investigador responsable<\/strong> Luiz Carlos Pereira da Silva (Unicamp); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 3.754.810,12.
\n2.<\/strong> Arquitectura de materiales para el almacenamiento de energ\u00eda electroqu\u00edmica y cat\u00e1lisis (no\u00a0<\/sup>21\/00675-4<\/a>); Modalidad <\/strong>Proyecto Tem\u00e1tico; Investigador responsable<\/strong> Roberto Manuel Torresi (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 4.665.975,25.
\n3.<\/strong> Miner\u00eda sostenible. Recuperaci\u00f3n de materia prima cr\u00edtica de bater\u00edas mediante el uso de tecnolog\u00edas ambientalmente sostenibles (no<\/sup>20\/00493-0<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n; Investigador responsable<\/strong> Jos\u00e9 Alberto Soares Ten\u00f3rio (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 144.401,69.
\n4.<\/strong> Tecnolog\u00eda de reciclado de bater\u00edas de iones de litio. Aplicaciones de la ingenier\u00eda del ciclo de vida desde la perspectiva de la econom\u00eda circular (no<\/sup>20\/11874-5<\/a>); Modalidad<\/strong> Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite); Investigador responsable<\/strong> Jos\u00e9 Augusto de Oliveira (Unesp); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 199.188,49.
\n5.<\/strong> \u00d3xidos met\u00e1licos mixtos para bater\u00edas de iones de litio de alta tensi\u00f3n. En busca de la estabilidad y la seguridad (no<\/sup>20\/03543-9<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n; Convenio<\/strong> Universidad de Antioquia (Colombia); Investigador responsable<\/strong> Roberto Manuel Torresi (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 177.275,37.
\n6.<\/strong> M\u00e1s all\u00e1 de ion-Li. Desarrollo de bater\u00edas reversibles de metal-aire no acuosas (no<\/sup>19\/26309-4<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n \u2014 J\u00f3venes Investigadores; Investigador responsable<\/strong> Jos\u00e9 Augusto de Oliveira (Unesp); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 1.017.961,70.<\/p>\n

Art\u00edculos cient\u00edficos
\n<\/strong>WOLFFENBUTTEL, R. F.\u00a0Pol\u00edticas setoriais e inova\u00e7\u00e3o: Entraves e incentivos ao autom\u00f3vel el\u00e9trico no Brasil<\/a>.\u00a0Revista Brasileira de Inova\u00e7\u00e3o<\/strong>. v. 21.\u00a02022.
\nOLIVEIRA, M. B.\u00a0et al<\/em>.\u00a0Factors influencing the intention to use electric cars in Brazil<\/a>.\u00a0Transportation Research Part A<\/strong>. v. 155, p. 418-33. 2022.
\nVEGA-PERKINS, J.\u00a0et al<\/em>.\u00a0Mapping electric vehicle impacts: Greenhouse gas emissions, fuel cost, and energy justice in the United States<\/a>.\u00a0Environmental Research Letters<\/strong>. 11. ene. 2023.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La ausencia de una pol\u00edtica federal espec\u00edfica para la electrificaci\u00f3n de veh\u00edculos livianos limita el crecimiento del sector en el pa\u00eds","protected":false},"author":468,"featured_media":482494,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[297],"coauthors":[778],"class_list":["post-482493","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tecnologia-es","tag-ingenieria"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/482493","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/468"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=482493"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/482493\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":483133,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/482493\/revisions\/483133"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/482494"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=482493"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=482493"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=482493"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=482493"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}