Ambas confirmaron la informaci\u00f3n que el ingeniero ingl\u00e9s Edward Webb (1820-1879), director t\u00e9cnico del proyecto entre 1855 y 1858, le enviara en una carta al emperador Pedro II (1825-1891): el m\u00e9todo de construcci\u00f3n no era el de McAdam, sino el de otro ingeniero escoc\u00e9s, Thomas Telford (1757-1834). En este caso, las piedras de la base del pavimento eran m\u00e1s grandes, de entre 15 cm y 30 cm de di\u00e1metro, y la calzada ten\u00eda tres capas, con otra capa de piedras m\u00e1s peque\u00f1as y gravas de 2 cm de di\u00e1metro en la superficie. Era una t\u00e9cnica m\u00e1s adecuada para el clima lluvioso de la regi\u00f3n, pero una vez terminada la pavimentaci\u00f3n, no se distingu\u00eda de la propuesta por McAdam. Webb ide\u00f3 incluso una forma de hacer el revestimiento de piedra a\u00fan m\u00e1s resistente a las lluvias, al aplicar \u201cuna capa de arcilla compactada con un rodillo para facilitar la rodadura\u201d, seg\u00fan describen las ge\u00f3logas en un art\u00edculo publicado en noviembre de 2022 en la revista Anais do Museu Paulista: Hist\u00f3ria e Cultura Material<\/em>.<\/p>\n Los ingenieros de la \u00e9poca consideraban que la carretera de Mangaratiba era la mejor de Brasil en la \u00e9poca, ya que el tiempo que se demoraba en recorrerla era ocho veces menor que el empleado con la carretera anterior, bastante r\u00fastica. \u201cLos productores quer\u00edan una carretera de buena calidad, pero se quejaban del peaje que cobraba la empresa que la construy\u00f3 y luego la administraba\u201d, dice Almeida.<\/p>\n En 1860, la disputa pol\u00edtica llev\u00f3 a la firma Companhia Estrada de Mangaratiba a la quiebra, cuando sus cuentas fueron rechazadas por los organismos gubernamentales; una auditor\u00eda posterior cuestion\u00f3 ese an\u00e1lisis y demostr\u00f3 que el costo del flete hab\u00eda disminuido y no aumentado, tal como argumentaban los hacendados. De cualquier manera, la construcci\u00f3n de ferrocarriles para transportar el caf\u00e9 al puerto de R\u00edo de Janeiro en la d\u00e9cada de 1860 redujo dr\u00e1sticamente el tr\u00e1nsito y la carretera fue paulatinamente abandonada.<\/p>\n Otra carretera de la misma \u00e9poca tuvo un destino similar. En agosto de 1857, en la regi\u00f3n del valle del r\u00edo Mucuri, en Minas Gerais, se inaugur\u00f3 una ruta que un\u00eda los pueblos de Santa Clara, en la actualidad municipio de Nanuque, y Filad\u00e9lfia, actual Te\u00f3filo Otoni. Con 170 kil\u00f3metros y 54 puentes de madera, hab\u00eda sido construida por la Companhia de Navega\u00e7\u00e3o e Com\u00e9rcio do Mucuri, una empresa fundada en 1847 por el empresario Te\u00f3filo Benedito Ottoni (1807-1869) con el respaldo del gobierno imperial, con miras a desarrollar el nordeste de Minas Gerais abriendo rutas comerciales hacia R\u00edo de Janeiro, para tener una salida al mar.<\/p>\n Soraya Almeida\u2009\/\u2009UFRRJ<\/span>Restos del pavimento original de la carretera Estrada Imperial de MangaratibaSoraya Almeida\u2009\/\u2009UFRRJ<\/span><\/p><\/div>\n En 1859 circulaban por ella \u201cm\u00e1s de 40 carretas particulares tiradas por yeguas, 200 carretas tiradas por bueyes y 400 recuas de mulos\u201d, seg\u00fan un estudio del historiador Creso Coimbra publicado por el Ministerio de Transporte en 1974. Pero la circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas fue menor que la esperada, el gobierno se hizo cargo de la empresa de Ottoni en 1861 y la carretera, sin un mantenimiento y un uso que la justificasen, declin\u00f3 r\u00e1pidamente.<\/p>\n \u201cDurante el per\u00edodo colonial, las carreteras, aun siendo muy precarias, eran importantes para delimitar las fronteras y controlar el contrabando de metales y piedras preciosas\u201d, dice el historiador T\u00e9lio An\u00edsio Cravo, quien realiza una pasant\u00eda posdoctoral en el Instituto de Estudios Pol\u00edticos (SciencesPo) de Par\u00eds. \u201cM\u00e1s tarde, durante el Imperio, empiezan a cumplir la funci\u00f3n de integraci\u00f3n del Estado naci\u00f3n y recaudar impuestos, adem\u00e1s de controlar la producci\u00f3n y la circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas\u201d.<\/p>\n Pese a la importancia de las carreteras para el desarrollo econ\u00f3mico, a finales del siglo XIX Brasil solamente contaba con unos 400 km de rutas macadamizadas. En la d\u00e9cada de 1930, los 805 km de este tipo de carreteras y los 104 km de carreteras de hormig\u00f3n y hormig\u00f3n asfaltado no llegaban a completar mil kil\u00f3metros de este tipo de rutas en el pa\u00eds. En la d\u00e9cada de 1950, cuando el asfaltado empez\u00f3 a acelerarse, el pa\u00eds todav\u00eda contaba con tan solo 1.300 km de carreteras pavimentadas, mientras que Argentina ya gozaba de 10.000 km.<\/p>\n No fue sino hasta 1956, con el inicio del gobierno de Juscelino Kubitschek (1902-1976), que Brasil comenz\u00f3 a construir carreteras pavimentadas a gran escala. El proyecto de JK era invertir en el transporte vial para atraer a la industria automotriz al pa\u00eds. La estrategia logr\u00f3 su objetivo, aunque a costa de descuidar el mantenimiento de los ferrocarriles. \u201cFue una elecci\u00f3n totalmente equivocada, porque las dos formas de transporte son complementarias, no compiten\u201d, analiza Legi Bernucci.<\/p>\n En las d\u00e9cadas de 1960 y 1970, durante los gobiernos militares, se produjo otra explosi\u00f3n de la construcci\u00f3n de carreteras, con financiaci\u00f3n externa. Una vez finalizada la etapa de r\u00e1pido crecimiento de los a\u00f1os 1970, conocida como el milagro econ\u00f3mico brasile\u00f1o, las inversiones disminuyeron y se volvi\u00f3 a descuidar el mantenimiento de las rutas. En Estados Unidos era habitual el monitoreo a largo plazo de las carreteras, ya que conoc\u00edan los procesos de envejecimiento de la red vial, \u201cuna experiencia que solo adquirimos 50 a\u00f1os despu\u00e9s de la expansi\u00f3n promovida por JK\u201d, enfatiza la ingeniera de la USP.<\/p>\n Archivo P\u00fablico del Estado de S\u00e3o Paulo<\/span>Construcci\u00f3n de la autopista Rodovia dos Imigrantes en los a\u00f1os 1970, para aliviar el tr\u00e1nsito desde la capital paulista hacia la costaArchivo P\u00fablico del Estado de S\u00e3o Paulo<\/span><\/p><\/div>\n Seg\u00fan Legi Bernucci, las carreteras estadounidenses y europeas suelen construirse para que duren entre 20 y 30 a\u00f1os (en algunos casos 40 a\u00f1os, en Estados Unidos) antes de tener que ser renovadas, mientras que las brasile\u00f1as se dise\u00f1an para durar 10 a\u00f1os. Es una forma de reducir los costos de construcci\u00f3n, aunque ello encarece el mantenimiento a largo plazo y aumenta el impacto social, ya que las rutas mal mantenidas pueden causar accidentes y p\u00e9rdida de vidas humanas.<\/p>\n La tecnolog\u00eda de construcci\u00f3n de carreteras es lo que no falta hoy en d\u00eda en Brasil. La autopista Imigrantes (SP-160), por ejemplo, inaugurada en 1976, se construy\u00f3 en Serra do Mar y conecta la capital paulista con los municipios costeros de la zona conocida como Baixada Santista. El objetivo era aliviar la estrecha y peligrosa carretera Anchieta. En su momento, el proyecto fue considerado audaz, porque la calzada estaba compuesta casi en su totalidad por viaductos (44) y t\u00faneles (11 en un carril y 14 en el otro).<\/p>\n Con 58,5 kil\u00f3metros de extensi\u00f3n, la calzada norte de Imigrantes es una obra vial de alto nivel y complejidad, seg\u00fan Legi Bernucci. \u201cEn muchos tramos, la fragilidad del terreno dificult\u00f3 la construcci\u00f3n de los viaductos, dise\u00f1ados para resistir los movimientos\u201d, explica la investigadora. En 2002 se inaugur\u00f3 la calzada sur, con cuatro t\u00faneles, dos de los cuales son los m\u00e1s largos del pa\u00eds, con 3.146 y 3.009 metros. Los viaductos y los largos t\u00faneles fueron la soluci\u00f3n que se encontr\u00f3 para minimizar, en lo posible, el impacto ambiental en la cadena serrana.<\/p>\n A pesar del dominio tecnol\u00f3gico, el ritmo de construcci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de carreteras est\u00e1 por debajo de las necesidades del pa\u00eds, teniendo en cuenta el aumento del parque automovil\u00edstico, seg\u00fan surge de estudios que llev\u00f3 a cabo la Confederaci\u00f3n Nacional del Transporte (CNT). Por su parte, la Confederaci\u00f3n Nacional de la Industria (CNI) advierte que la falta de inversi\u00f3n en infraestructura de transporte se erige como un obst\u00e1culo para el desarrollo econ\u00f3mico, ya que encarece los fletes y reduce la competitividad de los productos brasile\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Construidas con t\u00e9cnicas escocesas a partir de mediados del siglo XIX, las rutas fueron una forma de promover la integraci\u00f3n territorial","protected":false},"author":630,"featured_media":503352,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[188],"tags":[310,297],"coauthors":[1647],"class_list":["post-503343","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-memoria-es","tag-historia-es","tag-ingenieria"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/503343","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/630"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=503343"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/503343\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":503371,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/503343\/revisions\/503371"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/503352"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=503343"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=503343"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=503343"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=503343"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/RPF-memoria-estrada-estrada-de-mangaratiba-2023-08-site-800.jpg\")
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Biblioteca Nacional<\/span>Carta topogr\u00e1fica de 1861 elaborada por Franz Keller, que muestra la carretera construida por Companhia Uni\u00e3o e Ind\u00fastria conectando Vale do Para\u00edba con el sur de Minas Gerais (escala 1:100.000)Biblioteca Nacional<\/span><\/p><\/div>\n En el siglo XIX, el t\u00e9rmino macadadizado se convirti\u00f3 en sin\u00f3nimo de otros m\u00e9todos de construcci\u00f3n ligeramente diferentes que obedec\u00edan al mismo principio de encajar piedras de distintos tama\u00f1os y el resultado eran carreteras que costaban menos que con la t\u00e9cnica tradicional adoptada desde la Antigua Roma. Seg\u00fan Bernucci, el espesor del pavimento de las calzadas macadamizadas era de unos 25 cm, mientras que el de las calzadas romanas era de 1 metro. Con la t\u00e9cnica escocesa, el gobierno imperial brasile\u00f1o empez\u00f3 a abrir carreteras pavimentadas y m\u00e1s anchas que las construidas antes de 1850.<\/p>\n Una de las primeras carreteras macadamizadas de Brasil e inaugurada en 1861, la llamada Estrada Uni\u00e3o e Ind\u00fastria, que un\u00eda Petr\u00f3polis (R\u00edo de Janeiro) con Juiz de Fora (Minas Gerais), fue la m\u00e1s importante de aquella \u00e9poca. Con una extensi\u00f3n de 144 kil\u00f3metros (km) y un ancho medio de 8 metros (m), permit\u00eda a los carruajes viajar a la entonces incre\u00edble velocidad de 20 kil\u00f3metros por hora (km\/h) y en ambas direcciones. El trayecto de unas 12 horas entre las dos ciudades serv\u00eda a los intereses de los caficultores accionistas de la firma Companhia Uni\u00e3o e Ind\u00fastria, que tard\u00f3 cinco a\u00f1os en construir la v\u00eda.<\/p>\n Sin embargo, antes de Uni\u00e3o e Ind\u00fastria, hubo otras dos carreteras menos conocidas. En 1850, ante la presi\u00f3n de los hacendados por mejores condiciones para el transporte del caf\u00e9, el gobierno de R\u00edo de Janeiro financi\u00f3 la construcci\u00f3n de una carretera macadamizada entre Mangaratiba, por entonces el principal puerto exportador del caf\u00e9 que se produc\u00eda en la zona de Vale do Para\u00edba y en el sur de Minas Gerais, y la aldea serrana de S\u00e3o Jo\u00e3o do Pr\u00edncipe, actual municipio de S\u00e3o Jo\u00e3o Marcos. Las obras comenzaron en 1855 y se extendieron por dos a\u00f1os. La carretera de Mangaratiba, inaugurada en mayo de 1857, ten\u00eda 22 km de longitud y reemplazaba al camino precario por el que las tropas de mulas atravesaban la zona serrana de Serra do Piloto, cerca de la costa de R\u00edo de Janeiro, para llevar toneladas de caf\u00e9 al puerto situado entre la capital y la ciudad de Paraty.<\/p>\n \u201cDe hecho, la ruta Mangaratiba es la primera carretera pavimentada de Brasil\u201d, dice la ge\u00f3loga Soraya Almeida, de la Universidad Federal Rural de R\u00edo de Janeiro (UFRRJ). Junto con la tambi\u00e9n ge\u00f3loga Simone Oliveira, recorri\u00f3 los pocos tramos que a\u00fan conservan parte del antiguo pavimento y no han sido asfaltados e incorporados a la carretera Luiz Ascendino Dantas, conocida como RJ-149, que une las ciudades de Mangaratiba y R\u00edo Claro, tambi\u00e9n en el interior de R\u00edo de Janeiro. Las dos investigadoras examinaron tambi\u00e9n las ruinas del antiguo tramo serrano conocido como Estrada do Atalho, que no pudo incorporarse a la nueva ruta.<\/p>\n<\/div>![](\"\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/rpf-memoria-estrada-2023-07-info_DESK-ESP.png\")
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