{"id":511708,"date":"2024-05-13T10:42:56","date_gmt":"2024-05-13T13:42:56","guid":{"rendered":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=511708"},"modified":"2024-05-16T08:23:38","modified_gmt":"2024-05-16T11:23:38","slug":"las-muertes-en-el-transito-han-aumentado-un-135-durante-la-ultima-decada-en-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/las-muertes-en-el-transito-han-aumentado-un-135-durante-la-ultima-decada-en-brasil\/","title":{"rendered":"Las muertes en el tr\u00e1nsito han aumentado un 13,5% durante la \u00faltima d\u00e9cada en Brasil"},"content":{"rendered":"

Seg\u00fan la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas (ONU), los siniestros viales constituyen la principal causa de mortalidad juvenil en Am\u00e9rica Latina. Entre 2010 y 2019, Brasil contabiliz\u00f3 392.000 muertos como consecuencia de accidentes de tr\u00e1nsito, un incremento del 13,5 % en comparaci\u00f3n con la d\u00e9cada anterior, seg\u00fan consta en un informe del Instituto de Investigaci\u00f3n Econ\u00f3mica Aplicada (Ipea), publicado a principios de agosto. El exceso de velocidad, el consumo de bebidas alcoh\u00f3licas y las distracciones al volante, especialmente el uso de tel\u00e9fonos m\u00f3viles, son algunos de los principales factores de riesgo, que han afectado con mayor frecuencia a varones y motociclistas. Para mejorar la seguridad vial en el pa\u00eds, los expertos sostienen que es necesario realizar inversiones combinadas en infraestructura vial y mecanismos de inspecci\u00f3n, como as\u00ed tambi\u00e9n en la implementaci\u00f3n de campa\u00f1as educativas para la poblaci\u00f3n en lo concerniente al cumplimiento de las leyes y la observancia de comportamientos de conducci\u00f3n adecuados.<\/p>\n

Cada a\u00f1o mueren alrededor de 1,35 millones de personas en todo el mundo a causa de accidentes de tr\u00e1nsito. Seg\u00fan apunta el soci\u00f3logo Victor Pavarino, experto en Seguridad Vial y Prevenci\u00f3n de Lesiones de la Organizaci\u00f3n Panamericana de la Salud (Opas) y de la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud (OMS), el 49 % corresponde peatones, ciclistas y motociclistas. \u201cA nivel mundial, m\u00e1s de un 90\u00a0% del total de muertes por accidentes de tr\u00e1nsito tiene lugar en pa\u00edses de ingresos medianos y bajos, como son los casos de las naciones latinoamericanas\u201d, subraya. Los datos de la ONU incluso muestran que los pa\u00edses de la regi\u00f3n registran 17 muertes por accidentes de tr\u00e1nsito por cada 100.000 habitantes, cifra que representa casi el doble de la media europea, de 9 muertos por cada 100.000 habitantes.<\/p>\n

Uno de los principales factores de riesgo para la seguridad vial en todo el mundo es el exceso de velocidad. \u201cCada aumento del 1 % en la velocidad media genera un incremento de un 4 % del riesgo de accidente fatal y de un 3 % del riesgo de accidente grave\u201d, dice Pavarino. Seg\u00fan \u00e9l, el riesgo de muerte de los peatones atropellados de frente por autom\u00f3viles tambi\u00e9n aumenta, y es 4,5 veces mayor cuando la velocidad pasa de 50 kil\u00f3metros por hora (km\/h) a 65 km\/h. \u201cCuando pensamos en colisiones entre coches, el riesgo de muerte para los ocupantes es de un 85 % cuando el veh\u00edculo circula a 65 km\/h\u201d. Otro factor agravante es conducir alcoholizado o bajo el efecto de sustancias psicoactivas. \u201cIncluso los niveles bajos de concentraci\u00f3n de alcohol en sangre del conductor elevan el riesgo de siniestros, mientras que el riesgo de sufrir un accidente fatal para quienes han consumido anfetaminas es unas cinco veces mayor si se lo compara con quienes no han consumido este tipo de sustancias\u201d, compara el soci\u00f3logo.<\/p>\n

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Marcio David Rodrigues\u2009\/\u2009Folhapress<\/span>Un coche incautado en una redada policial: la ingesta de bebidas alcoh\u00f3licas y sustancias psicoactivas eleva el riesgo de accidentesMarcio David Rodrigues\u2009\/\u2009Folhapress<\/span><\/p><\/div>\n

El proyecto finalizado en 2019 bajo la coordinaci\u00f3n de la farmac\u00e9utica y bioqu\u00edmica Vilma Leyton, de la Universidad de S\u00e3o Paulo (USP), investig\u00f3 el consumo de drogas tales como coca\u00edna, marihuana y anfetaminas entre los camioneros y motociclistas demorados en controles policiales. El estudio analiz\u00f3 muestras de saliva de 202 motociclistas de la ciudad de S\u00e3o Paulo, de los cuales un 12,9 % arroj\u00f3 resultado positivo de consumo de cannabis y coca\u00edna, y m\u00e1s de la mitad dio positivo solamente de consumo de cannabis. Tambi\u00e9n participaron del estudio un total de 504 camioneros que circulaban por las carreteras federales del estado de S\u00e3o Paulo. \u201cDetectamos que el 6 % de los choferes de camiones hab\u00eda consumido alg\u00fan tipo de droga: un 3,8 % coca\u00edna y un 1,4 % anfetaminas. Los resultados positivos por consumo de marihuana fueron menores: solo un camionero dio positivo\u201d, relata Leyton. A juicio de la investigadora, el uso de estimulantes entre los camioneros se debe a las extensas jornadas laborales, el corto plazo disponible para la entrega de mercader\u00edas y la falta de lugares adecuados para descansar, entre otros contratiempos. \u201cLa mejora de las condiciones laborales, los mecanismos de inspecci\u00f3n y las campa\u00f1as de concientizaci\u00f3n acerca de los efectos nocivos de las drogas son estrategias esenciales para mejorar la seguridad vial en el pa\u00eds\u201d, propone la investigadora.<\/p>\n

En Brasil, la Ley n\u00ba 11.705 de 2008, conocida como Ley Seca, estipula que conducir veh\u00edculos con cualquier contenido de alcohol en el organismo es una infracci\u00f3n de tr\u00e1nsito grav\u00edsima. Adem\u00e1s de una multa de 2.934,70 reales, al conductor sancionado se le suspende el Carnet Nacional Habilitante (CNH) por 12 meses. Esta ley, creada con base en directrices de la Asociaci\u00f3n Brasile\u00f1a de Medicina del Tr\u00e1nsito (Abramet), ha salvado a 50.000 personas desde su promulgaci\u00f3n, seg\u00fan el m\u00e9dico Fl\u00e1vio Adura, director cient\u00edfico de la instituci\u00f3n. Antes de 2008, las leyes brasile\u00f1as autorizaban la conducci\u00f3n de veh\u00edculos con un m\u00e1ximo de 0,6 gramos de alcohol por litro de sangre, equivalente a cuatro o cinco copas de bebidas alcoh\u00f3licas. \u201cEstudios realizados por Abramet demostraron que no existen l\u00edmites seguros de consumo de bebidas alcoh\u00f3licas cuando se conducen veh\u00edculos\u201d, dice Adura (lea en <\/em>Pesquisa FAPESP, edici\u00f3n n\u00ba 327<\/em><\/a>). A finales de 2020, la soci\u00f3loga Marina Kohler Harkot, quien cursaba un doctorado en la USP sobre movilidad urbana, manejaba una bicicleta cuando fue atropellada por un automovilista acusado de conducir en estado de ebriedad y a alta velocidad, quien huy\u00f3 sin prestarle auxilio y Harkot falleci\u00f3.<\/p>\n

El art\u00edculo 64 del C\u00f3digo de Tr\u00e1nsito Brasile\u00f1o (CTB), instituido por la Ley n\u00ba 14.071\/20, vigente desde 2021, establece que los ni\u00f1os menores de 10 a\u00f1os y con menos de 1,45 m de estatura deben viajar en los asientos traseros en dispositivos de retenci\u00f3n adecuados para su edad, peso y estatura. \u201cEste art\u00edculo vino a perfeccionar la Resoluci\u00f3n n\u00ba 277\/2008 del Consejo Nacional de Tr\u00e1nsito [Contran]. En conjunto, ambos han hecho posible evitar 28.000 muertes de ni\u00f1os entre 2008 y 2023\u201d, estima el m\u00e9dico a partir de las investigaciones que llev\u00f3 adelante la Abramet en el \u00faltimo a\u00f1o. Adura, quien tambi\u00e9n se desempe\u00f1a como investigador en el Instituto de Estudios Avanzados de la USP, comenta que, en la actualidad, Abramet realiza estudios para demostrar la importancia del uso de casco entre los ciclistas. A su juicio, el uso de este equipo de protecci\u00f3n deber\u00eda ser obligatorio para los conductores de bicicletas. \u201cHace 15 a\u00f1os, el \u00edndice de ciclistas fallecidos en siniestros viales era insignificante en los registros del Sistema \u00danico de Salud [SUS] y ahora representan el 3,5 % del total\u201d.<\/p>\n

\u201cLas conductas de riesgo y la falta de protecci\u00f3n agravan las consecuencias de los accidentes de tr\u00e1nsito, que son causa de internaciones y tratamientos prolongados\u201d, advierte el m\u00e9dico. \u201cEsto afecta gravemente la integridad f\u00edsica de los j\u00f3venes y genera un impacto econ\u00f3mico significativo en el SUS\u201d. Un estudio elaborado por el Ipea en el mes de agosto corrobora la aseveraci\u00f3n de Adura. Seg\u00fan el documento, un tercio de los decesos producto de accidentes de tr\u00e1nsito en Brasil involucra a personas de hasta 15 a\u00f1os y alrededor de dos tercios del total corresponden a individuos menores de 50 a\u00f1os. Seg\u00fan el ingeniero civil Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, uno de los autores del estudio, la investigaci\u00f3n se bas\u00f3 en datos del Ministerio de Salud. Seg\u00fan el criterio del organismo, las muertes ocurridas hasta 30 d\u00edas despu\u00e9s del accidente se contabilizan como accidente de tr\u00e1nsito terrestre. En 2019, este cuadro de situaci\u00f3n ocasion\u00f3 p\u00e9rdidas por alrededor de 320 millones de reales al SUS (v\u00e9ase el gr\u00e1fico)<\/em>.<\/p>\n<\/div>

\n \n \n \n <\/picture>Rodrigo Cunha<\/span><\/div>
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Una investigaci\u00f3n coordinada por la ingeniera civil Ana Paula Camargo Larocca, de la Escuela de Ingenier\u00eda de S\u00e3o Carlos (EESC), de la USP, mostr\u00f3 que los varones de 18 a 25 a\u00f1os son un 42 % m\u00e1s propensos a exponerse a maniobras de sobrepaso en carreteras de un solo carril, consideradas las m\u00e1s peligrosas, en comparaci\u00f3n con los hombres mayores o las mujeres. El estudio, finalizado en 2019 con financiaci\u00f3n de la FAPESP, fue elaborado con base en el an\u00e1lisis del comportamiento de 100 voluntarios de diferentes grupos etarios y con licencia de conducir que utilizaron un simulador de manejo capaz de reproducir carreteras en forma virtual de un modo realista. Para el trabajo, se proyect\u00f3 una carretera de doble sentido con un solo carril por mano y los conductores deb\u00edan realizar sobrepasos en los momentos que consideraban propicios. \u201cLos j\u00f3venes de sexo masculino fueron m\u00e1s arriesgados, peg\u00e1ndose detr\u00e1s de otros veh\u00edculos y realizando intentos de adelantamiento peligrosos\u201d, comenta la ingeniera. Larocca coordina ahora otro estudio, tambi\u00e9n financiado por la FAPESP, para identificar problemas en la infraestructura vial mediante el uso de un simulador de conducci\u00f3n. La investigaci\u00f3n, cuya finalizaci\u00f3n est\u00e1 prevista para 2024, est\u00e1 siendo realizada en colaboraci\u00f3n con una concesionaria vial, para identificar los lugares de las carreteras en donde se necesita cambiar la se\u00f1alizaci\u00f3n y la carpeta asf\u00e1ltica del pavimento. \u201cHasta ahora, la concesionaria ha adoptado las modificaciones recomendadas por la investigaci\u00f3n y, entre 2021 y 2022, los accidentes fatales han disminuido en un 18\u00a0%\u201d, comenta la investigadora.<\/p>\n

Si las muertes por accidentes de tr\u00e1nsito han aumentado en todas las modalidades de transporte, entre los conductores de motocicletas la situaci\u00f3n es alarmante. Seg\u00fan un estudio del Ipea, elaborado a partir de informaci\u00f3n procedente del SUS, las v\u00edctimas fatales entre los motociclistas totalizaron 120.000 entre 2010 y 2019, frente a las 60.000 de la d\u00e9cada anterior. Los accidentes con motocicletas ahora representan el 44 % de las muertes en accidentes de tr\u00e1nsito de personas de entre 15 y 29 a\u00f1os, mientras que la mayor\u00eda de los decesos de individuos mayores de 70 a\u00f1os corresponde a peatones que son atropellados. \u201cEn 2021, 11.900 de las 33.800 v\u00edctimas fatales de accidentes de tr\u00e1nsito eran motociclistas\u201d, especifica el ingeniero civil Jorge Tiago Bastos, de la Universidad Federal de Paran\u00e1 (UFPR). Seg\u00fan el investigador, esta cifra est\u00e1 relacionada, entre otros motivos, con el crecimiento del parque de motocicletas registrado en los \u00faltimos 25 a\u00f1os, con la expansi\u00f3n de los servicios que prestan este tipo de conductores y con las precarias condiciones laborales a las que son sometidos, con extensas jornadas laborales y la necesidad de completar una gran cantidad de entregas.<\/p>\n

Bastos se ha propuesto identificar el papel del comportamiento humano en el panorama nacional de los accidentes de tr\u00e1nsito, y para ello lleva a cabo un estudio observacional en el estado de Paran\u00e1, a los efectos de evaluar c\u00f3mo reaccionan los choferes frente a las distintas situaciones que se les presentan al volante. Mediante veh\u00edculos equipados con c\u00e1maras y sistemas de geolocalizaci\u00f3n (GPS), el investigador detect\u00f3 que los conductores suelen aguardar a los momentos en que reducen la velocidad, como ocurre en los sem\u00e1foros y en los lugares en que deben interactuar con peatones, para enviar mensajes de texto por el celular. \u201cNo obstante, por otra parte, no esperan a reducir la velocidad para enviar mensajes de voz o realizar llamadas, aunque este tipo de actividades tambi\u00e9n distraen su atenci\u00f3n\u201d, comenta.<\/p>\n

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L\u00e9o Ramos Chaves\u2009\/\u2009Revista Pesquisa FAPESP<\/span>Los expertos propugnan el uso obligatorio de cascos para los ciclistas en BrasilL\u00e9o Ramos Chaves\u2009\/\u2009Revista Pesquisa FAPESP<\/span><\/p><\/div>\n

El uso del celular al volante, coincide Adura, ha sido un factor preponderante para el empeoramiento de la seguridad vial en Brasil en 2021, cuando las muertes como consecuencia de accidentes de tr\u00e1nsito aumentaron un 3,4 % en comparaci\u00f3n con las cifras de 2020. En la misma l\u00ednea que Bastos y Adura, Pavarino, de la Opas-OMS, informa que este tipo de distracci\u00f3n es una preocupaci\u00f3n creciente para la seguridad vial en todo el mundo. \u201cLos conductores que utilizan el tel\u00e9fono m\u00f3vil mientras manejan tienen cuatro veces m\u00e1s posibilidades de accidentarse\u201d, dice Pavarino. \u201cEl uso del tel\u00e9fono m\u00f3vil reduce los reflejos del conductor, como as\u00ed tambi\u00e9n aumenta la dificultad para conservar la direcci\u00f3n del veh\u00edculo y respetar las distancias de seguridad\u201d.<\/p>\n

La investigaci\u00f3n realizada por Bastos, de la UFPR, tambi\u00e9n constat\u00f3 que los casos de exceso de velocidad son m\u00e1s frecuentes en las v\u00edas urbanas, que son precisamente las \u00e1reas con mayor presencia de peatones y ciclistas. Para el ingeniero, este tipo de conductas de riesgo podr\u00eda evitarse invirtiendo m\u00e1s en educaci\u00f3n vial, algo que est\u00e1 previsto en el C\u00f3digo de Tr\u00e1nsito Brasile\u00f1o (CTB), la Ley n\u00ba 9.503. Dicha ley, sancionada en 1997, establece las incumbencias de las autoridades de tr\u00e1nsito y estipula normas de conducta, como as\u00ed tambi\u00e9n las infracciones, los delitos y las sanciones para los conductores. \u201cTanto los municipios como los estados no han implementado proyectos de educaci\u00f3n vial, pese a estar previstos en la legislaci\u00f3n\u201d, advierte el investigador. El Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV), por ejemplo, cuenta con material educativo, aprobado en 2017 por el Ministerio de Educaci\u00f3n (MEC), orientado al uso en las aulas por alumnos de 1\u00ba a 9\u00ba a\u00f1o de la ense\u00f1anza fundamental. Pedro Borges, responsable del \u00e1rea de Movilidad Segura del ONSV, explica que esa documentaci\u00f3n se basa en la noci\u00f3n de que la educaci\u00f3n vial constituye un principio de ciudadan\u00eda. \u201cLa propuesta apunta a que la poblaci\u00f3n entienda que los accidentes pueden evitarse, pero eso depende de nuestra actitud al volante\u201d, dice.<\/p>\n

En cuanto a la legislaci\u00f3n, Bastos recuerda que en Brasil, uno de los colofones de la D\u00e9cada de Acci\u00f3n por la Seguridad Vial 2011-2020, creada por la ONU para reducir a la mitad las muertes en el tr\u00e1nsito, fue la creaci\u00f3n del Plan Nacional de Reducci\u00f3n de Muertes y Lesiones por Accidentes de Tr\u00e1nsito (Pnatrans), la ley n\u00ba 13.614 de 2018. Como las metas de reducci\u00f3n no se han alcanzado en la mayor parte del mundo, la ONU renov\u00f3 la iniciativa en 2021. \u201cUno de los pilares de esta nueva fase es el concepto de sistemas seguros, un abordaje integral que reconoce al tr\u00e1nsito como un ambiente complejo, estableciendo la necesidad de proyectar carreteras que contemplen la posibilidad de errores humanos y minimicen las consecuencias de los accidentes\u201d, explica el investigador de la UFPR.<\/p>\n<\/div>

\n \n \n \n <\/picture>Rodrigo Cunha<\/span><\/div>
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Con una tesis doctoral defendida en el \u00e1rea de ingenier\u00eda de transportes en 2019, Cintia Isabel de Campos Roque Guerrero, de la Facultad de Ciencia y Tecnolog\u00eda de la Universidad Federal de Goi\u00e1s (UFG), explica que anta\u00f1o, el 95 % de los accidentes se atribu\u00eda a errores humanos. \u201cEl enfoque en los sistemas seguros, que ha ganado protagonismo en los estudios de la seguridad vial en la \u00faltima d\u00e9cada, prev\u00e9 que es inadmisible que las personas paguen los errores con su propia vida\u201d, explica. Seg\u00fan la investigadora, este planteo ha motivado a los ingenieros a desarrollar tecnolog\u00edas tendientes a elevar la seguridad de los veh\u00edculos, incluyendo alertas de fatiga cuando detectan que el conductor parpadea demasiado o disminuye la presi\u00f3n que ejerce sobre el volante; la emisi\u00f3n de alertas sonoros cuando cambia de carril sin hacer titilar la luz de giro, y sensores para ampliar la visi\u00f3n nocturna, en puntos ciegos o para detectar una reducci\u00f3n abrupta de la velocidad de los coches que circulan por delante, entre otros. Estos sistemas ya vienen incorporados en algunos autom\u00f3viles de alta gama y ahora el reto consiste en extender su incorporaci\u00f3n en los veh\u00edculos de todos los rangos de precio.<\/p>\n

Adem\u00e1s de estas directrices, otras recomendaciones de la ONU incluyen la necesidad de que los pa\u00edses mejoren la estructura de atenci\u00f3n a las v\u00edctimas, la prioridad de circulaci\u00f3n para ciclistas y peatones en las calles, la adopci\u00f3n de pol\u00edticas de reducci\u00f3n de la velocidad, desalentar el uso de veh\u00edculos particulares en zonas urbanas de alta densidad y proporcionar capacitaci\u00f3n en primeros auxilios a personal lego en la materia, como los choferes de taxis o del transporte p\u00fablico. M\u00e1s all\u00e1 de las recomendaciones generales, la ingeniera civil Magaly Rom\u00e3o, de la Facultad de Tecnolog\u00eda de Ja\u00fa (Fatec-Jahu), en el interior paulista, sostiene que cada municipio debe elaborar planes acordes a sus caracter\u00edsticas y necesidades. En este sentido, la investigadora particip\u00f3 del estudio coordinado por el ingeniero civil Antonio Cl\u00f3vis Pinto Ferraz, de la EESC-USP, que proporciona datos comparativos de las \u00e1reas asociadas al nivel de desarrollo socioecon\u00f3mico de los municipios paulistas con m\u00e1s de 100.000 habitantes, la movilidad urbana inclusive. \u201cCiudades de un mismo tama\u00f1o y con parques automovil\u00edsticos similares pueden presentar distintos \u00edndices de siniestralidad, un dato que nos permite desarticular la noci\u00f3n de que las grandes metr\u00f3polis, con alta circulaci\u00f3n de autom\u00f3viles y de personas, necesariamente son las m\u00e1s inseguras en materia de tr\u00e1nsito\u201d, comenta. Seg\u00fan Rom\u00e3o, m\u00e1s que el tama\u00f1o de las ciudades y del parque vehicular local, la inseguridad vial est\u00e1 asociada a bajos \u00edndices de desarrollo y de ingresos per c\u00e1pita. \u201cCada municipio debe adaptar sus estrategias de reducci\u00f3n de la siniestralidad, con base en las especificidades de cada contexto\u201d, sostiene.<\/p>\n

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L\u00e9o Ramos Chaves\u2009\/\u2009Revista Pesquisa FAPESP<\/span>Una motocicleta en un carril exclusivo para bicicletas en S\u00e3o Paulo: entre 2010 y 2019, fueron 20.000 motociclistas fallecidos en el pa\u00edsL\u00e9o Ramos Chaves\u2009\/\u2009Revista Pesquisa FAPESP<\/span><\/p><\/div>\n

En 2017, Rom\u00e3o desarroll\u00f3 un proyecto para el municipio de Rio Verde (Goi\u00e1s), con miras a reducir los accidentes y mejorar la movilidad urbana. Su propuesta, dise\u00f1ada entre 2016 y 2017, se bas\u00f3 en una reformulaci\u00f3n y la modificaci\u00f3n del paisajismo de la ciudad y la reorganizaci\u00f3n de la carteler\u00eda urbana y de las se\u00f1ales de tr\u00e1nsito, incluyendo la demarcaci\u00f3n de franjas peatonales y la colocaci\u00f3n de estructuras para ampliar la accesibilidad en calles y aceras. Asimismo, se elaboraron medidas educativas, como cursos dirigidos a los gestores y a la comunidad y campa\u00f1as de concientizaci\u00f3n. Merced a esta iniciativa, entre 2017 y 2019 la ciudad consigui\u00f3 reducir las v\u00edctimas fatales de los siniestros viales en un 64 % y el ahorro del municipio en costos hospitalarios y da\u00f1os patrimoniales ascendi\u00f3 a 80 millones de reales. \u201cEn las \u00faltimas d\u00e9cadas, Brasil ha registrado un enorme crecimiento de su parque automotor, impulsado por pol\u00edticas que han facilitado el acceso al cr\u00e9dito para la compra de veh\u00edculos de transporte individual, pero sin haber adoptado como moneda de cambio campa\u00f1as de educaci\u00f3n vial. Este panorama ha agravado los niveles de siniestralidad\u201d, sostiene la investigadora.<\/p>\n

Tambi\u00e9n seg\u00fan Rom\u00e3o, en los \u00faltimos a\u00f1os, los problemas de ingenier\u00eda en las carreteras han dejado de ser la causa principal de la inseguridad vial, de manera tal que hoy en d\u00eda es necesario poner mayor \u00e9nfasis en las cuestiones culturales y conductuales. \u201cEsto significa que las inversiones para la renovaci\u00f3n de las carreteras deben ir acompa\u00f1adas de campa\u00f1as de concientizaci\u00f3n. De lo contrario, en las conexiones viales muy modernas, por ejemplo, el usuario puede llegar a sentirse tan seguro que puede llegar a exceder los l\u00edmites de velocidad o dejar de utilizar el cintur\u00f3n de seguridad\u201d, concluye la investigadora.<\/p>\n

Proyectos<\/strong>
\n1.<\/strong>\u00a0Utilizaci\u00f3n de un simulador de manejo est\u00e1tico de apoyo a los estudios sobre la geometr\u00eda de carriles y estudio de conducci\u00f3n (n\u00ba 13\/25034-5<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigadora responsable <\/strong>Ana Paula Camargo Larocca (USP); Inversi\u00f3n<\/strong> R$ 203.803,60.
\n2.<\/strong> Intervenciones de bajo costo en la infraestructura de carreteras para la mitigaci\u00f3n de accidentes. Estudio en un ambiente simulado de conducci\u00f3n (n\u00ba 21\/10727-1<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigadora responsable <\/strong>Ana Paula Camargo Larocca (USP); Inversi\u00f3n <\/strong>R$ 210.986,83.
\n3.<\/strong> Verificaci\u00f3n del consumo de drogas y medicamentos entre conductores profesionales mediante an\u00e1lisis toxicol\u00f3gicos de fluido oral. Desarrollo de nuevos m\u00e9todos anal\u00edticos y estudios de prevalencia (n\u00ba 16\/20214-3<\/a>); Modalidad<\/strong> Ayuda de Investigaci\u00f3n \u2013 Regular; Investigadora responsable <\/strong>Vilma Leyton (USP); Inversi\u00f3n <\/strong>R$ 111.334,74.<\/p>\n

Informe<\/strong>
\nCARVALHO, C. H. R. y GUEDES, E. P.\u00a0Balan\u00e7o da 1\u00aa d\u00e9cada de aci\u00f3n pela seguran\u00e7a no tr\u00e2nsito no Brasil e perspectivas para a 2\u00aa d\u00e9cada<\/strong><\/a>.\u00a0<\/strong>Brasilia: Ipea, 2023.<\/p>\n

Libro<\/strong>
\nFERRAZ, A. C. P\u00a0et al<\/em>.\u00a0Compara\u00e7\u00e3o do n\u00edvel de desenvolvimento dos munic\u00edpios paulistas de maior porte.\u00a0<\/strong>S\u00e3o Carlos: RiMa Editorial, 2023.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Las muertes en el tr\u00e1nsito han aumentado un 13,5% durante la \u00faltima d\u00e9cada en Brasil","protected":false},"author":601,"featured_media":511717,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[187],"tags":[],"coauthors":[1600],"class_list":["post-511708","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-humanidades-es","position_at_home-sumario"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/511708","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/601"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=511708"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/511708\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":512761,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/511708\/revisions\/512761"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/511717"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=511708"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=511708"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=511708"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=511708"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}