El SAF puede obtenerse a partir de distintas v\u00edas tecnol\u00f3gicas y con diversas materias primas que van desde oleaginosas a etanol y residuos s\u00f3lidos urbanos. Todos estos insumos poseen un elemento com\u00fan que es el carbono, el precursor principal de los hidrocarburos que componen el SAF.<\/p>\n
La idea es que los aviones puedan utilizar indistintamente combustible convencional de aviaci\u00f3n o SAF, o una mezcla ambos, ya que la mol\u00e9cula de SAF es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica a la del queros\u00e9n de aviaci\u00f3n de base f\u00f3sil, lo que evita tener que realizar modificaciones en los motores de los aviones y en la infraestructura de abastecimiento de combustible.<\/p>\n
La restricci\u00f3n a una mezcla de SAF superior al 50 % es por razones de seguridad. \u201cNo todas las rutas tecnol\u00f3gicas de producci\u00f3n del SAF confieren a su composici\u00f3n una cantidad suficiente de hidrocarburos arom\u00e1ticos, esenciales para evitar un cambio en la viscosidad del combustible o el congelamiento del l\u00edquido a grandes altitudes\u201d, explica el ingeniero mec\u00e1nico Fernando Catalano, director de la Escuela de Ingenier\u00eda de S\u00e3o Carlos de la Universidad de S\u00e3o Paulo (Eesc-USP).<\/p>\n
El combustible de aviaci\u00f3n f\u00f3sil es una mezcla de varios tipos de hidrocarburos que suele contener entre un 10 % y un 25 % de arom\u00e1ticos, considerados contaminantes, pero necesarios. \u201cEs un problema que a\u00fan no ha sido resuelto, pero habr\u00e1 que superarlo en el futuro\u201d, dice Catalano, quien a la vez hace hincapi\u00e9 en otros dos obst\u00e1culos actuales para el empleo del SAF a gran escala: la producci\u00f3n mundial, de momento muy peque\u00f1a en comparaci\u00f3n con la demanda, y su costo, que fluct\u00faa entre tres y cinco veces m\u00e1s que el del combustible de aviaci\u00f3n convencional.<\/p>\n
La compa\u00f1\u00eda de aviaci\u00f3n brasile\u00f1a Embraer tambi\u00e9n ha realizado ensayos con SAF en sus aviones. En junio de 2022, un avi\u00f3n de reacci\u00f3n comercial E195-E2 de la empresa vol\u00f3 con un 100 % de biocombustible en una de sus dos turbinas. M\u00e1s recientemente, en octubre de 2023, dos aviones de propulsi\u00f3n a chorro ejecutivos de la f\u00e1brica de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos [S\u00e3o Paulo] despegaron en un vuelo de prueba llevando solamente combustible de aviaci\u00f3n sostenible en sus tanques.<\/p>\n
El sector aeron\u00e1utico se ha impuesto la emisi\u00f3n cero de carbono como meta global para 2050<\/p><\/blockquote>\n
Los retos que plantea la descarbonizaci<\/strong>\u00f3n
\n<\/strong>El SAF es la gran apuesta del sector de la aeron\u00e1utica para reducir con m\u00e1s prontitud su huella de carbono. La aviaci\u00f3n es responsable de alrededor de un 2 % de las emisiones globales de di\u00f3xido de carbono (CO2), al arrojar a la atm\u00f3sfera 800 millones de toneladas del gas. Se considera que este es uno de los segmentos m\u00e1s dif\u00edciles de descarbonizar y el avi\u00f3n es una de las formas de viajar m\u00e1s contaminantes.<\/p>\nEn 2022, los estados miembros de la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (Oaci), aprobaron una meta global de emisi\u00f3n cero para el sector en 2050. A finales de 2023, en el marco de una reuni\u00f3n en los Emiratos \u00c1rabes Unidos, los estados miembros se comprometieron a reducir las emisiones de CO2 de la aviaci\u00f3n internacional en un 5 % para 2030.<\/p>\n
Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Internacional de Transportes A\u00e9reos (Iata), en 2023 se produjeron m\u00e1s de 600 millones de litros de SAF, duplicando el volumen del a\u00f1o anterior. Este a\u00f1o la producci\u00f3n se triplicar\u00e1. A pesar de este incremento, ese volumen representar\u00e1 tan solo el 0,53 % de la demanda mundial de combustible de aviaci\u00f3n. Los pa\u00edses que ya est\u00e1n fabricando este insumo son Estados Unidos, China, Jap\u00f3n, Singapur, Alemania, Noruega y M\u00e9xico.<\/p>\n
\u201cA\u00fan no est\u00e1 claro qui\u00e9nes ser\u00e1n los grandes proveedores de SAF en el futuro, pero lo m\u00e1s sensato es que sean las empresas petroleras que producen el combustible de aviaci\u00f3n convencional\u201d, dice Catalano, quien tambi\u00e9n es miembro del panel independiente de expertos de la Oaci que estudia el impacto ambiental de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n
Con la previsi\u00f3n de crecimiento del sector aeron\u00e1utico para los pr\u00f3ximos a\u00f1os, que a\u00fan no se ha recuperado del bajo movimiento que impuso la pandemia, la reducci\u00f3n de las emisiones propiciada por las innovaciones tecnol\u00f3gicas, los nuevos modelos de aeronaves m\u00e1s eficientes y la optimizaci\u00f3n de las operaciones no ser\u00e1 suficiente. Los combustibles alternativos aparecen en escena para contribuir a este objetivo. \u201cSeg\u00fan estimaciones de la Iata, el SAF contribuir\u00e1 con m\u00e1s del 60 % de las reducciones para alcanzar el cero neto en 2050\u201d, informa Catalano.<\/p>\n
En una industria global a\u00fan en man\u00adtillas, Brasil se encuentra ante la oportunidad de posicionarse como un actor central, auguran los expertos, tanto por la experiencia del pa\u00eds en la producci\u00f3n de biocombustibles como por la cantidad de biomasa disponible para la fabricaci\u00f3n de SAF. \u201cSi existe un lugar en el mundo donde la producci\u00f3n de SAF a gran escala ser\u00e1 un \u00e9xito, es en Brasil\u201d, supone la bioqu\u00edmica Glaucia Mendes Souza, del Instituto de Qu\u00edmica de la USP y miembro de la coordinaci\u00f3n del Programa FAPESP de Investigaciones en Bioenerg\u00eda (Bioen).<\/p>\n
Airbus\u2009\/\u2009Jane Widdowson\u2009\/\u2009Beetroot<\/span>Una aeronave del fabricante europeo Airbus siendo abastecida con biocombustible de aviaci\u00f3nAirbus\u2009\/\u2009Jane Widdowson\u2009\/\u2009Beetroot<\/span><\/p><\/div>\n
\u201cContamos con varios insumos en abundancia para producir este combustible, entre ellos el etanol. Pero de momento, la ruta de conversi\u00f3n del etanol en combustible de aviaci\u00f3n sostenible, conocida como Alcohol-to-Jet <\/em>[ATJ], no es econ\u00f3micamente competitiva\u201d, dice la investigadora. \u201cTiene m\u00e1s sentido adoptar la ruta Hefa [Hydro-processing of Esteres and Fatty Acids<\/em>]. En este caso, el problema es la sostenibilidad, ya que algunos pa\u00edses, sobre todo en Europa, no quieren utilizar aceite de palma, que en Brasil es la oleaginosa m\u00e1s productiva\u201d.<\/p>\n
Hefa y ATJ son dos de las rutas principales de producci\u00f3n de SAF homologadas. La primera de ellas, empleada en el vuelo de demostraci\u00f3n de Virgin Atlantic, representa m\u00e1s del 80 % del SAF que actualmente se produce en el mundo. Europa no considera sostenible al aceite de palma porque gran parte de su producci\u00f3n, especialmente en los pa\u00edses del sudeste asi\u00e1tico, se realiza en forma depredadora, destruyendo bosques aut\u00f3ctonos.<\/p>\n
En Brasil, el combustible a\u00fan no se produce a escala comercial, pero existen varios proyectos que comienzan a tomar forma. En la ciudad de Natal, la capital del estado de Rio Grande do Norte, el Instituto Senai de Innovaci\u00f3n en Energ\u00edas Renovables (ISI-ER) inaugur\u00f3 en septiembre del a\u00f1o pasado una planta piloto para producir SAF, el Laboratorio de Hidr\u00f3geno y Combustibles Avanzados (H2CA).<\/p>\n
El objetivo es aumentar la producci\u00f3n, a\u00fan a escala de laboratorio, de 200 mililitros (ml) por d\u00eda a unos 5 litros (l). \u201cEn la actualidad ya estamos produciendo petr\u00f3leo sint\u00e9tico en el laboratorio, que contiene SAF en su composici\u00f3n, a partir de una ruta conocida como Fischer-Tropsch [FT]\u201d, informa la qu\u00edmica Fabiola Correia, coordinadora del proyecto en el ISI-ER. \u201cEstamos optimizando las condiciones del proceso para aumentar la eficiencia productiva\u201d.<\/p>\n
En la planta piloto, la materia prima principal es la glicerina procedente de la producci\u00f3n de biodi\u00e9sel. \u201cEn el proceso de transesterificaci\u00f3n del aceite, el 90 % del volumen generado corresponde a biodi\u00e9sel y el 10 % restante a glicerina. Llega sucia, con contaminantes, lo que genera un pasivo para la industria del biodi\u00e9sel. Nuestra idea es convertir la glicerina del biodi\u00e9sel, junto con los contaminantes presentes en ella, en un producto con gran demanda industrial, el SAF\u201d. Hoy en d\u00eda, casi todo el volumen de glicerina generado en el pa\u00eds se vende a China a precios muy bajos.<\/p>\n
En otro proyecto del laboratorio de Natal, la materia prima utilizada para elaborar el gas de s\u00edntesis \u2013con el que se produce el SAF por la ruta FT\u2013 es el CO2 extra\u00eddo del aire y el hidr\u00f3geno verde, combustible limpio generado a partir de la rotura de la mol\u00e9cula de agua. \u201cActualmente estamos trabajando con estos dos procesos diferentes, la glicerina y el CO2 extra\u00eddo del aire. Optamos por la ruta FT debido a su versatilidad, ya que podemos trabajar con una amplia variedad de materias primas\u201d, subraya Correia.<\/p>\n
Adem\u00e1s del ISI-ER, al menos cuatro empresas ya han anunciado que tienen en sus planes producir combustible de aviaci\u00f3n sostenible en Brasil: Acelen, en Bah\u00eda; Petrobras, en Cubat\u00e3o (S\u00e3o Paulo); Brasil BioFuels, en la Amazonia, y Geo Biog\u00e1s, en Paran\u00e1. El grupo empresario brasile\u00f1o ECB Group ha informado que su subsidiaria Be8 Paraguay construir\u00e1 en el pa\u00eds una biorrefiner\u00eda para producir 20.000 barriles diarios de biocombustibles avanzados, SAF inclusive.<\/p>\n
Renata Moura<\/span>Muestra de SAF producida en el Instituto Senai de Innovaci\u00f3n en Energ\u00edas Renovables de Natal (RIO Grande do Norte)Renata Moura<\/span><\/p><\/div>\n
Amediados de 2023, la empresa Ra\u00edzen, la mayor productora mundial de etanol de ca\u00f1a de az\u00facar, anunci\u00f3 que hab\u00eda recibido una certificaci\u00f3n (ISCC Corsia Plus), que la habilita a utilizar el etanol producido en una de sus plantas para la fabricaci\u00f3n de SAF. El objetivo de la certificaci\u00f3n del programa Esquema de Reducci\u00f3n y Compensaci\u00f3n de Emisiones de Carbono para la Aviaci\u00f3n Internacional (Corsia) gestionado por la Oaci es garantizar que los biocombustibles se fabriquen de manera sostenible.<\/p>\n
Las empresas fabricantes de aeronaves, al igual que varias compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, en general apoyan la investigaci\u00f3n, el desarrollo y la producci\u00f3n de SAF. En Brasil, Boeing est\u00e1 financiando la tercera fase del proyecto SAF Maps, a cargo de la Universidad de Campinas (Unicamp), con la intenci\u00f3n de sumar informaci\u00f3n adicional a los criterios de sostenibilidad del Corsia. El portal incluye datos sobre la biomasa de seis cultivos agr\u00edcolas (ca\u00f1a de az\u00facar, eucalipto, soja, ma\u00edz, aceite de palma y coyol) y de dos residuos de biomasa (sebo bovino y gases procedentes de la siderurgia) en 13 estados brasile\u00f1os.<\/p>\n
Por su parte, la empresa fabricante de aeronaves Embraer particip\u00f3 en las pruebas para la homologaci\u00f3n de las tecnolog\u00edas Hefa y SIP (isoparafina sintetizada a partir de az\u00facares fermentados e hidroprocesados). La compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n tiene proyectos vinculados a estudios sobre el impacto del uso del suelo en el pa\u00eds, al mapeo de las oportunidades y los retos de la cadena de producci\u00f3n de SAF en Brasil y en Europa. Tambi\u00e9n es miembro de la iniciativa BioValue, coordinada por el Laboratorio Nacional de Biorrenovables (LNBR), del Centro Nacional de Investigaciones en Energ\u00eda y Materiales (CNPEM).<\/p>\n
Con el apoyo de la FAPESP, BioValue es una asociaci\u00f3n de 20 instituciones cient\u00edficas y tecnol\u00f3gicas brasile\u00f1as y empresas que trabajan con investigadores europeos en el desarrollo de biocombustibles, especialmente para la aviaci\u00f3n. En 2023, la FAPESP y Embraer inauguraron en el Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (ITA) el Centro de Investigaciones en Ingenier\u00eda para la Movilidad A\u00e9rea del Futuro, con miras a aumentar la competitividad de la industria aeron\u00e1utica nacional. Uno de los objetivos del centro es la disminuci\u00f3n de las emisiones de GEI.<\/p>\n
La legislaci<\/strong>\u00f3n
\n<\/strong>Los expertos del sector consideran que la inversi\u00f3n en la producci\u00f3n de SAF aumentar\u00e1 tras la eventual aprobaci\u00f3n del Proyecto de Ley n\u00ba 4.516\/2023, que actualmente se tramita en el Congreso de Brasil, conocido con el nombre de PL del Combustible del Futuro, que prev\u00e9 la creaci\u00f3n del Programa Nacional de Combustible de Aviaci\u00f3n Sostenible (ProBioQAV). \u201cSu objetivo principal es promover la industria del SAF en el pa\u00eds\u201d, dice Darlan Santos, de la Agencia Nacional de Aviaci\u00f3n Civil (Anac). El texto establece que las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas deber\u00e1n reducir sus emisiones a partir de 2027, principalmente utilizando SAF. Para el primer a\u00f1o, la reducci\u00f3n obligatoria ser\u00e1 del 1 % y en 2037 llegar\u00e1 al 10 %.<\/p>\n\u201cTal como est\u00e1 redactado, el PL permite almacenar el combustible en hubs<\/em> \u2013aeropuertos principales, como el de Guarulhos\u2013 cerca de los centros de producci\u00f3n. Esto tambi\u00e9n minimiza las emisiones derivadas del transporte del l\u00edquido\u201d, argumenta Santos. Seg\u00fan \u00e9l, se necesitan alrededor de cuatro a\u00f1os para poner a punto una planta industrial de SAF y que comience a suministrar combustible. Los proyectos anunciados empezar\u00e1n a producir a partir de 2025 y 2026.<\/p>\n
Proyectos
\n1.<\/strong>\u00a0Centro de Investigaciones en Ingenier\u00eda para la Movilidad A\u00e9rea del Futuro (CPE-MAF) (n\u00ba 21\/11258-5<\/a>);\u00a0Modalidad\u00a0<\/strong>Programa de Centros de Investigaciones en Ingenier\u00eda (CPE);\u00a0Investigador<\/strong>responsable<\/strong>\u00a0Domingos Alves Rade (ITA);\u00a0Inversi\u00f3n<\/strong>\u00a0R$ 5.291.218,04.
\n2.<\/strong>\u00a0Valorizaci\u00f3n de la cadena productiva descentralizada de biomasa con la mira puesta en la producci\u00f3n de biocombustibles avanzados. Desarrollo y evaluaci\u00f3n de rutas termoqu\u00edmicas integradas a la producci\u00f3n de biomasas y a rutas bioqu\u00edmicas (n\u00ba 16\/50403-2<\/a>);\u00a0Modalidad\u00a0<\/strong>Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (Pite);\u00a0Convenio\/Acuerdo<\/strong>\u00a0Uni\u00f3n Europea (Horizonte 2020);\u00a0Investigador<\/strong>responsable<\/strong>\u00a0Antonio Maria Francisco Luiz Jose Bonomi (Ciemat);\u00a0Inversi\u00f3n<\/strong>\u00a0R$ 1.610.062,10.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Entre los esfuerzos mundiales para descarbonizar el sector a\u00e9reo, Brasil puede cumplir un rol destacado en la producci\u00f3n de una alternativa al combustible de aviaci\u00f3n f\u00f3sil","protected":false},"author":468,"featured_media":543330,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[],"coauthors":[778],"class_list":["post-543322","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tecnologia-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543322","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/468"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=543322"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543322\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":543342,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/543322\/revisions\/543342"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/543330"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=543322"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=543322"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=543322"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=543322"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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