{"id":60418,"date":"2012-11-17T16:30:58","date_gmt":"2012-11-17T18:30:58","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=60418"},"modified":"2017-03-06T13:37:23","modified_gmt":"2017-03-06T16:37:23","slug":"los-vuelos-del-futuro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/los-vuelos-del-futuro\/","title":{"rendered":"Los vuelos del futuro"},"content":{"rendered":"
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L\u00e9o Ramos<\/span>Partiendo de la izquierda, Alexandre Filogonio, Paulo Anchieta, Fernando Fernandez, Allan Pereira, Mauro Kern y Andrea Barp, en la sede, en S\u00e3o Jos\u00e9 dos CamposL\u00e9o Ramos<\/span><\/p><\/div>\n

Embraer, empresa que ocupa el tercer lugar entre las f\u00e1bricas de aviones comerciales del mundo, tan s\u00f3lo detr\u00e1s de las gigantes Boeing (Estados Unidos) y Airbus (Uni\u00f3n Europea), fue fundada para transformar ciencia y proyectos de investigaci\u00f3n en productos tecnol\u00f3gicos. \u201cEl conocimiento forma parte del ADN de la empresa\u201d, dice Mauro Kern, vicepresidente de ingenier\u00eda y tecnolog\u00eda de Embraer, donde comenz\u00f3 a trabajar hace 30 a\u00f1os. \u201cDurante la posguerra, la sensaci\u00f3n era que la industria aeron\u00e1utica podr\u00eda ser un gran incentivo para la tecnolog\u00eda en el pa\u00eds\u201d, comenta el ingeniero mec\u00e1nico graduado en la Universidad Federal de Rio Grande do Sul (UFRGS).<\/p>\n

Lo primero que se hizo en ese sentido fue crear el Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (ITA), mediante un convenio con el Instituto de Tecnolog\u00eda de Massachusetts (MIT), de Estados Unidos, para la capacitaci\u00f3n de ingenieros aeron\u00e1uticos. Luego vino el Centro Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (CTA), que en las d\u00e9cadas de 1950 y 1960 desarroll\u00f3 proyectos con el objetivo de formar una base de conocimiento tecnol\u00f3gico. Uno de esos proyectos fue el que posibilit\u00f3 el inicio de la industria aeron\u00e1utica, en 1969: \u201cEmbraer se cre\u00f3 para producir el avi\u00f3n Bandeirante\u201d, dice Kern. \u00c9se fue el impulso para nuevos proyectos, tales como el del monomotor agr\u00edcola Ipanema, al final de los a\u00f1os 1960 y que se produjo en serie a partir de 1972. \u201cEl primer avi\u00f3n certificado en el mundo para volar con biocombustible y que se produce hasta los d\u00edas actuales\u201d.<\/p>\n

Entre 1983 y 1984, Kern pas\u00f3 seis meses en Italia dedicado al programa AMX, una l\u00ednea de aviones militares desarrollada mediante un convenio con dos empresas italianas, y enfocada en la capacitaci\u00f3n de la industria nacional en integraci\u00f3n de sistemas. El ingeniero electr\u00f3nico capacitado en el ITA Andrea Barp, del \u00e1rea de simulaci\u00f3n y modelado de sistemas de Embraer, tambi\u00e9n pas\u00f3 una temporada en Italia, en 1983, junto con otros j\u00f3venes investigadores. \u201cEl grado de integraci\u00f3n y la complejidad de los sistemas de a bordo en la aeronave, se consideraban avanzados para la \u00e9poca, principalmente en lo referente al software<\/em> de a bordo\u201d, dice. Los retos del grupo brasile\u00f1o se superaron con mucho estudio, y el conocimiento adquirido en ese tiempo permiti\u00f3 que, cinco a\u00f1os despu\u00e9s, Embraer produjera el software<\/em> de a bordo para el avi\u00f3n AMX.<\/p>\n

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L\u00c9O RAMOS<\/span>L\u00ednea de montaje de jets comercialesL\u00c9O RAMOS<\/span><\/p><\/div>\n

En realidad, la empresa intent\u00f3 ganar autonom\u00eda en todas las etapas de desarrollo y construcci\u00f3n de una aeronave. Por ejemplo, cuando Kern regres\u00f3 a Brasil, fue enviado a una filial de la empresa creada para desarrollar competencia en trenes de aterrizaje e hidr\u00e1ulica aplicada. \u201cFui el primer ingeniero del cuerpo t\u00e9cnico de esa filial\u201d, dice. Fueron varios programas de cooperaci\u00f3n y desarrollo hasta 1996, cuando Embraer certific\u00f3 el tren de aterrizaje del ERJ 145 (un jet<\/em> regional con 50 asientos), el primero desarrollado \u00edntegramente por la empresa. En 1999 Kern se traslad\u00f3 a la casa matriz, donde se dedic\u00f3 a los proyectos de las series Embraer 170 y 190, una l\u00ednea de jets<\/em> comerciales con capacidad entre 70 y 120 plazas. Inicialmente trabaj\u00f3 como jefe de ingenieros en el proyecto 190, luego asumi\u00f3 la direcci\u00f3n de los programas 170 y 190, y la vicepresidencia de la divisi\u00f3n de aviaci\u00f3n comercial. Desde hace un a\u00f1o y medio, Kern es el vicepresidente de ingenier\u00eda y tecnolog\u00eda, una funci\u00f3n que abarca a todos los programas aeron\u00e1uticos de la empresa.<\/p>\n

Barp, quien trabajaba con aviones de defensa para uso militar, tambi\u00e9n fue convocado para el programa de jets<\/em> regionales Embraer 170 y 190 en el a\u00f1o 2000. \u201cMi trabajo consist\u00eda en ayudar a realizar la integraci\u00f3n de los modelos de simulaci\u00f3n con los dispositivos de ensayos, que hasta entonces eran casi est\u00e1ticos\u201d, dice. Sin una simulaci\u00f3n realista de las condiciones de vuelo, no podr\u00eda prepararse la aeronave para su primer ensayo en el aire. En aquella \u00e9poca, Embraer delegaba en proveedores la responsabilidad de la integraci\u00f3n y desarrollo del software<\/em> de a bordo, que controla las conexiones de todo lo que hay en el avi\u00f3n, as\u00ed como una serie de funcionalidades importantes para la competitividad del producto y de los servicios asociados, lo cual generaba dificultades en los desarrollos. En 2005, Barp comenz\u00f3 a estudiar las causas fundamentales de esos obst\u00e1culos. Para revertir ese contexto, se enfoc\u00f3 en los m\u00e9todos, procedimientos, herramientas y ambientes que extendieran el uso del modelo matem\u00e1tico y de la simulaci\u00f3n de sistemas a lo largo de toda la cadena de valor en la fabricaci\u00f3n de una aeronave, lo que incluye ensayos, certificaci\u00f3n y soporte a los clientes.<\/p>\n

En Embraer, el \u00e1rea de investigaci\u00f3n y desarrollo (I&D) se divide en competitiva y precompetitiva. La competitiva se encarg\u00f3, desde el a\u00f1o 2000, de la familia de jets<\/em> comerciales 170, 175, 190 y 195, denominada E-Jets, con capacidad entre 70 y 120 asientos, el Legacy 600, que marc\u00f3 el ingreso de la empresa en el mercado de la aviaci\u00f3n ejecutiva, adem\u00e1s de los Phenom 100 y 300, que son jets<\/em> ejecutivos peque\u00f1os para hasta 11 ocupantes, y del Lineage 100, un jet<\/em> ejecutivo con un interior de 120 metros cuadrados, con varios ambientes para los pasajeros. Actualmente se est\u00e1n desarrollando los Legacy 450 y 500, as\u00ed como el KC 390, un avi\u00f3n de transporte militar, \u201cel mayor de su categor\u00eda y el mayor que haya proyectado Embraer\u201d, seg\u00fan Kern. \u201cCuenta con caracter\u00edsticas de desempe\u00f1o muy interesantes, tales como aterrizaje en pistas muy cortas y reabastecimiento en vuelo\u201d, describe. En la elecci\u00f3n de la carpeta de proyectos de desarrollo tecnol\u00f3gico hay una interacci\u00f3n muy intensa entre la aviaci\u00f3n comercial, la ejecutiva y la de defensa y seguridad. En 2011, los ingresos netos de Embraer fueron de 9.800 millones de reales: un 63,6% corresponde al segmento de aviaci\u00f3n comercial.<\/p>\n

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embraer<\/span>Tablero de mando del Legacy 450embraer<\/span><\/p><\/div>\n

En cuanto al desarrollo precompetitivo, no existe un producto en vista, sino tecnolog\u00edas que podr\u00edan utilizarse en futuros proyectos, como por ejemplo, la soldadura por fricci\u00f3n, un proceso que se realiza en estado s\u00f3lido para producir soldaduras mediante rotaci\u00f3n o movimiento de piezas bajo compresi\u00f3n. \u201cEse tipo de soldadura permite un alivio en el peso interesante para la industria aeron\u00e1utica\u201d, dice Fernando Fernandez, ingeniero mec\u00e1nico graduado en la Escuela de Ingenier\u00eda Industrial de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, con m\u00e1ster en el ITA, y que trabaj\u00f3 en esa tecnolog\u00eda durante el per\u00edodo entre 2003 y 2011. Por ahora, la soldadura por fricci\u00f3n tan s\u00f3lo se utilizar\u00e1 en un peque\u00f1o tablero del avi\u00f3n Legacy 500, que para fin de a\u00f1o estar\u00e1 volando. Desde el a\u00f1o pasado, Fernandez analiza tecnolog\u00edas \u201ccon un foco de aqu\u00ed a 15 \u00f3 20 a\u00f1os\u201d.<\/p>\n

Embraer cuenta con varios proyectos en colaboraci\u00f3n con institutos de investigaci\u00f3n, universidades y otras empresas. Uno de los ejemplos es el Centro de Ingenier\u00eda del Confort (lea m\u00e1s informaci\u00f3n en <\/em>Pesquisa FAPESP, edici\u00f3n n\u00ba 194<\/em>), un proyecto conjunto con las universidades de S\u00e3o Paulo (USP), Federal de Santa Catarina (UFSC) y Federal de S\u00e3o Carlos (UFSCar), con apoyo de la FAPESP y de la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep). El laboratorio del confort, con unos 300 metros cuadrados, tiene como objetivo mejorar el interior de las aeronaves y el nivel de bienestar de los pasajeros.<\/p>\n

Para el proyecto financiado por la FAPESP, \u201cAeronave silenciosa: una investigaci\u00f3n en aeroac\u00fastica\u201d, un grupo formado por 70 investigadores de Embraer, de la USP, de la Universidad de Brasilia, de la UFSC y de la Universidad Federal de Uberl\u00e2ndia (UFU), desarrolla m\u00e9todos y equipamientos para la supresi\u00f3n de ruidos. Los primeros debates que condujeron al proyecto comenzaron en 2003, con la participaci\u00f3n de Allan Kardec Pereira, de 47 a\u00f1os, ingeniero aeron\u00e1utico graduado en la Universidad Federal de Minas Gerais (UFMG). En su posdoctorado en ingenier\u00eda mec\u00e1nica en la Universidad Estadual de Campinas, estudi\u00f3 el acoplamiento entre vibraci\u00f3n y ruido interno en aviones. Trabaj\u00f3 durante dos per\u00edodos en Embraer. El primero fue en 1989, en el \u00e1rea de desarrollo del producto. Al comienzo de la d\u00e9cada de 1990, Pereira regres\u00f3 a Minas Gerais, donde realiz\u00f3 un m\u00e1ster en el \u00e1rea de optimizaci\u00f3n en la UFMG, y luego un doctorado en la Unicamp en control de vibraciones. A su regreso a Embraer, en 2001, se desempe\u00f1\u00f3 en las \u00e1reas de desarrollo de producto y luego en anteproyectos, encarg\u00e1ndose de idear los primeros conceptos de un nuevo producto. \u201cTrabaj\u00e9 en los primeros proyectos del Phenom 100 y 300, y del Legacy 500\u201d, dice. En abril de este a\u00f1o, un proyecto desarrollado por la empresa en asociaci\u00f3n con un consorcio de empresas portuguesas y el instituto de ingenier\u00eda industrial Inegi, ligado a la Facultad de Ingenier\u00eda de la Universidad de Porto, obtuvo el Crystal Cabin Award en la categor\u00eda Conceptos Visionarios, un premio internacional a la innovaci\u00f3n en interiores aeron\u00e1uticos. El proyecto, al que se le dio el nombre de Life, presenta un nuevo concepto para la aviaci\u00f3n ejecutiva del futuro, con materiales tales como corcho y cuero, fibra \u00f3ptica y diodos emisores de luz (LEDs).<\/p>\n

Menos carbono<\/strong>
\nEmbraer tambi\u00e9n participa en consorcios con otras empresas del sector e institutos de investigaci\u00f3n para el desarrollo de nuevas tecnolog\u00edas de manufactura, materiales compuestos, estructuras met\u00e1licas y sistemas de a bordo. \u201cTenemos proyectos en varios frentes y de varias naturalezas\u201d, dice Kern. Uno de los frentes lo constittuyen los proyectos para el desarrollo de biocombustibles. Uno de ellos, en colaboraci\u00f3n con las empresas estadounidenses Amyris y GE, con la participaci\u00f3n de Azul Linhas A\u00e9reas, se enfoca en la producci\u00f3n de biocombustibles para jets<\/em> a partir del etanol de ca\u00f1a de az\u00facar. Otro, asociados con Boeing y con financiaci\u00f3n de la FAPESP, tiene como objetivo identificar alternativas sostenibles para el desarrollo y la producci\u00f3n de biocombustibles destinados a la aviaci\u00f3n comercial en Brasil.<\/p>\n

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L\u00e9o Ramos<\/span>T\u00e9cnicos trabajando en las diferentes etapas de fabricaci\u00f3n, tales como la instalaci\u00f3n ac\u00fasticaL\u00e9o Ramos<\/span><\/p><\/div>\n

\u201cLos biocombustibles generados a partir de fuentes renovables, m\u00e1s all\u00e1 de constituir una alternativa al queros\u00e9n de aviaci\u00f3n extra\u00eddo del petr\u00f3leo, tambi\u00e9n contribuyen para reducir las emisiones de carbono\u201d, dice Alexandre Tonelli Filogonio, graduado en ingenier\u00eda mec\u00e1nica por la UFMG y con posgrado en ingenier\u00eda econ\u00f3mica por la Fundaci\u00f3n Dom Cabral, quien lidera un grupo dedicado al tema de los combustibles alternativos en el \u00e1rea de desarrollo tecnol\u00f3gico precompetitivo. Seg\u00fan los datos del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Clim\u00e1tico (IPCC), la aviaci\u00f3n comercial es responsable del 2% de las emisiones totales de anh\u00eddrido carb\u00f3nico (CO2<\/sub>) generadas por las actividades humanas. El reto consiste en disminuir las emisiones de modo tal que, en 2050, \u00e9stas sean equivalentes a la mitad de lo que emiti\u00f3 el sector en 2005, seg\u00fan el compromiso asumido por la industria en abril de 2008 y que se ratific\u00f3 en marzo de 2012. Un \u00e1rea destacada en Embraer es la de monitoreo del estado de aeronaves, coordinada por Paulo Anchieta, de 46 a\u00f1os, quien cuenta con una singular trayectoria profesional. Comenz\u00f3 hace 26 a\u00f1os como t\u00e9cnico mec\u00e1nico, luego fue trasladado al sector de ingenier\u00eda, donde preparaba datos matem\u00e1ticos que los ingenieros utilizaban para evaluar las estructuras de los aviones. Graduado en un colegio t\u00e9cnico, Anchieta decidi\u00f3 estudiar matem\u00e1tica en la Universidad Salesiana de Lorena, en el interior paulista. \u201cA partir de all\u00ed, tuve la oportunidad de ayudar a otros ingenieros en ciertos temas en los cuales ellos no ten\u00edan dominio\u201d, dice.<\/p>\n

El trabajo de monitoreo funciona como una herramienta preventiva de an\u00e1lisis de los componentes de los aviones, con el objetivo de evitar futuros contratiempos. La tecnolog\u00eda de administraci\u00f3n de la salud de los sistemas, denominada PHM (prognostics and health management<\/em>), fue elegida en 2009 como una de las 10 tecnolog\u00edas m\u00e1s prometedoras para la aviaci\u00f3n por el Instituto Estadounidense de Aeron\u00e1utica y Astron\u00e1utica (AIAA).<\/p>\n

La experiencia de Anchieta con aviones militares fue el pasaporte que lo llev\u00f3 a recibir la invitaci\u00f3n para trabajar en el proyecto de monitorizaci\u00f3n y salud de aviones comerciales. \u201cLa estructura de un avi\u00f3n militar se monitorea como si fuera un control de la salud en humanos\u201d, compara Anchieta, quien estudi\u00f3 ingenier\u00eda mec\u00e1nica en el turno de la noche de la Facultad de Ingenier\u00eda de la Universidad Estadual Paulista (Unesp) en Guaratinguet\u00e1 para poder asumir funciones m\u00e1s compatibles con su conocimiento y experiencia.<\/p>\n

La crisis econ\u00f3mica de comienzos de la d\u00e9cada de 1990, que desemboc\u00f3 en reducciones dr\u00e1sticas de personal en la empresa, se convirti\u00f3 en un aprendizaje para Anchieta. \u201cTuve que cumplir varias funciones\u201d. En esa \u00e9poca, solamente 30 personas estaban encargadas de todas las tareas de ingenier\u00eda relacionadas con el an\u00e1lisis estructural. Actualmente, de los m\u00e1s de 17 mil empleados, 4 mil se desempe\u00f1an en ingenier\u00eda, entre ingenieros y t\u00e9cnicos proyectistas aeron\u00e1uticos. En la misma d\u00e9cada de 1990, incentivado por la empresa, Anchieta curs\u00f3 varias materias de posgrado en el ITA, lo cual amplific\u00f3 considerablemente su repertorio de conocimientos te\u00f3ricos.<\/p>\n

\"070-075_Embraer_201\"<\/a>Al asumir el liderazgo del equipo de monitorizaci\u00f3n de la salud de aeronaves, Anchieta convoc\u00f3 a colaboradores para desarrollar innovaciones destinadas a la aviaci\u00f3n comercial. En primera instancia se contact\u00f3 con la Facultad de Ingenier\u00eda Mec\u00e1nica de la UFU y la Facultad de Ingenier\u00eda de la Unesp en Ilha Solteira. La cooperaci\u00f3n se extendi\u00f3 a la Pontificia Universidad Cat\u00f3lica de R\u00edo de Janeiro y la Escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad Federal de R\u00edo de Janeiro, adem\u00e1s de investigadores de la UFMG y del Centro de Investigaci\u00f3n y Desarrollo en Telecomunicaciones (CPqD) de Campinas. Algunos proyectos ya se han concluido y rindieron frutos.<\/p>\n

Detecci\u00f3n precoz<\/strong>
\nLa investigaci\u00f3n conjunta con la Universidad Federal de Uberl\u00e2ndia condujo a un nuevo proyecto para desarrollar la seriaci\u00f3n del sistema de monitoreo estructural. \u201cEstamos desarrollando un sistema de software<\/em> y hardware<\/em>, que se basa en la denominada tecnolog\u00eda de impedancia electromec\u00e1nica, para realizar el trabajo sensorial en los aviones\u201d, dice Anchieta. A partir de los resultados de las vibraciones, los sensores indicar\u00e1n si existen fallas, d\u00f3nde se localizan, y la probable severidad de las mismas. El sistema se aplicar\u00e1 en primera instancia en los ensayos de fatiga en aeronaves. \u201cSe ganar\u00e1 much\u00edsimo, porque la detecci\u00f3n de una grieta en su fase inicial evitar\u00e1 da\u00f1os futuros con su propagaci\u00f3n\u201d. La pr\u00f3xima etapa consistir\u00e1 en suministrar las condiciones para que el sistema de sensores sea calificado para la utilizaci\u00f3n en los vuelos, tanto de aeronaves militares como de aviones comerciales y ejecutivos.<\/p>\n

En el mes de julio de este a\u00f1o, en el marco del European Workshop Structural Health Monitoring (SHM) en Dresde, Alemania, se llev\u00f3 a cabo un congreso sobre esa tecnolog\u00eda y Anchieta obtuvo el premio anual, a instancias del profesor de astrof\u00edsica Fu-Kuo Chang, de la Universidad de Stanford. La elecci\u00f3n del galardonado est\u00e1 a cargo de un comit\u00e9 internacional, en el cual participan 120 personas ligadas a las \u00e1reas acad\u00e9mica, gubernamental e industrial, tales como la Nasa, la agencia espacial estadounidense, y centros de investigaci\u00f3n norteamericanos, europeos, australianos y japoneses, adem\u00e1s de profesionales que se desempe\u00f1an en Airbus, Boeing y Bombardier.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Embraer desarrolla desde biocombustibles hasta innovaci\u00f3n en las cabinas","protected":false},"author":22,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1568,192],"tags":[276,297],"coauthors":[115],"class_list":["post-60418","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-investigacion-empresarial-es-es-es","category-tecnologia-es","tag-bioenergia-es","tag-ingenieria"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/60418","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=60418"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/60418\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=60418"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=60418"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=60418"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=60418"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}