{"id":75532,"date":"2002-07-01T00:00:00","date_gmt":"2002-07-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2002\/07\/01\/los-altos-vuelos-de-embraer\/"},"modified":"2015-11-24T15:11:41","modified_gmt":"2015-11-24T17:11:41","slug":"los-altos-vuelos-de-embraer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/los-altos-vuelos-de-embraer\/","title":{"rendered":"Los altos vuelos de Embraer"},"content":{"rendered":"
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EDUARDO CESAR<\/span>T\u00fanel de viento del CTA: pruebas con un modelo a escala reducida del jet 170EDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

Embraer ha dado un nuevo paso para afirmarse como una de las cuatro mayores fabricantes de aviones del mundo, al inaugurar, en junio pasado, la primera etapa de su unidad industrial en la ciudad de Gavi\u00e3o Peixoto, en la regi\u00f3n de Araraquara, a 300 kil\u00f3metros de la capital paulista. En la decisi\u00f3n que llev\u00f3 a la elecci\u00f3n del sitio pesaron fuertemente dos factores: la inexistencia de un tr\u00e1fico a\u00e9reo importante en la regi\u00f3n, lo que facilita la realizaci\u00f3n de pruebas aeron\u00e1uticas, y la cercan\u00eda de las universidades e institutos de investigaci\u00f3n de S\u00e3o Carlos, Campinas, S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos y S\u00e3o Paulo. El contacto con dicho centros est\u00e1 presente a lo largo de la historia de 33 a\u00f1os de la empresa, caracterizada siempre por el desarrollo de tecnolog\u00eda y la formaci\u00f3n de personal. Al comienzo de las operaciones, en 1969, el Instituto Tecnol\u00f3gico de la Aeron\u00e1utica (ITA) y el Centro T\u00e9cnico Aeroespacial (CTA), creados en la d\u00e9cada de 50, fueron los grandes formadores de ingenieros y proveedoresde asesor\u00eda tecnol\u00f3gica para Embraer.<\/p>\n

La empresa trasladar\u00e1 a la nueva unidad, desde su sede ubicada en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, el montaje de los jets ejecutivos Legacy y de los aviones militares AMX y Super Tucano ALX, al margen de la modernizaci\u00f3n de los cazas F-5 de la Aeron\u00e1utica. Tambi\u00e9n se prev\u00e9 que en dicha planta se ensamblen los cazas supers\u00f3nicos Mirage 2000, en caso de que la empresa, que mantiene un acuerdo con las francesas Dassault, Snecma y Thales, gane la licitaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea Brasile\u00f1a (FAB).<\/p>\n

Al lado de las instalaciones de la nueva f\u00e1brica, Embraer construy\u00f3 la m\u00e1s extensa pista de aterrizaje y despegue del hemisferio sur. La misma ya est\u00e1 siendo utilizada en las pruebas del flamante modelo de la empresa: el EMB-170, un jet comercial de 70 plazas, que levant\u00f3 vuelo por primera vez en febrero de este a\u00f1o. Con 5 kil\u00f3metros (km.) de extensi\u00f3n (la del Aeropuerto Internacional de Cumbica, en S\u00e3o Paulo, tiene 3.700 km.), esta pista sirve de apoyo a los vuelos y es esencial para las pruebas en las que los aviones deben despegar y aterrizar con carga m\u00e1xima, frenar en la pista y abortar despegues. “Adem\u00e1s, alrededor de la pista solamente hay matorrales y plantaciones, lo que disminuye los riesgos de accidentes en tierra, en caso de que un avi\u00f3n deba hacer un aterrizaje de emergencia fuera del \u00e1rea prevista”, dijo Satoshi Yokota, vicepresidente ejecutivo industrial de Embraer el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n.<\/p>\n

Este nuevo emprendimiento de Embraer est\u00e1 vinculado a un acuerdo con el gobierno del estado, que cedi\u00f3 por 35 a\u00f1os un terreno de 17,5 millones de m2, incluida el \u00e1rea fabril de 3 millones de m2, mas la pista y las \u00e1reas de estacionamiento de aviones y de reforestaci\u00f3n. Dicho acuerdo, suscrito por el gobernador M\u00e1rio Covas en junio de 2000, tambi\u00e9n comprendi\u00f3 la instalaci\u00f3n de la infraestructura de redes de agua, luz, alcantarillas y carreteras que van hasta los portones de la f\u00e1brica. Embraer prev\u00e9 invertir hasta 2005, 150 millones de d\u00f3lares en Gavi\u00e3o Peixoto, y contratar 3 mil empleados durante los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os.<\/p>\n

Un polo de asociaciones
\n<\/strong>En el acuerdo que el gobierno del estado sell\u00f3 con Embraer, est\u00e1 impl\u00edcita la transformaci\u00f3n de la regi\u00f3n en un polo de desarrollo aeron\u00e1utico. Para colaborar en la implementaci\u00f3n de dicho polo y dar continuidad a las alianzas entre los centros de investigaci\u00f3n y Embraer, la FAPESP cre\u00f3 en el a\u00f1o 2000 (lea en\u00a0Pesquisa FAPESP<\/em> n\u00ba 55) un programa especial llamado Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n en Ciencia y Tecnolog\u00eda Aeroespacial (Picta, sigla en portugu\u00e9s). El mismo funciona en los mismos moldes del programa Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica, que financia proyectos entre universidades, institutos de investigaci\u00f3n y empresas. En total, la Fundaci\u00f3n destina 18 millones de reales por a\u00f1o al Picta.<\/p>\n

Desde 2001, tres proyectos entre Embraer y el ITA fueron aprobados, y uno en asociaci\u00f3n con el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (Inpe). El primero, iniciado en junio de 2001, prev\u00e9 la construcci\u00f3n de un laboratorio de ensayos aerodin\u00e1micos, tambi\u00e9n llamado t\u00fanel de viento, en el ITA, en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos. Y tambi\u00e9n la modernizaci\u00f3n del t\u00fanel de viento ya existente en el CTA, en la misma ciudad, y nuevos equipamientos para el t\u00fanel de la Universidad de S\u00e3o Paulo (USP), ubicado en S\u00e3o Carlos.<\/p>\n

Los t\u00faneles de viento constituyen una herramienta esencial para la fabricaci\u00f3n de nuevos aviones. Son \u00e9stos los que determinan buena parte de las caracter\u00edsticas aerodin\u00e1micas de las aeronaves. En lugar de realizar pruebas con modelos a escala real, lo que ser\u00eda sumamente costoso, se simulan en el t\u00fanel las diversas fases de vuelo. “Para ello utilizamos un modelo en escala reducida y geom\u00e9tricamente id\u00e9ntico a la aeronave, y lo sometemos a una corriente de aire, simulando el movimiento de \u00e9ste en torno al avi\u00f3n. Los resultados obtenidos suministran la mejor configuraci\u00f3n del perfil aerodin\u00e1mico de la aeronave y del ala, especialmente de los dispositivos de sustentaci\u00f3n como losslats, flapes, ailerons y winglets<\/em> (componentes del ala y de la cola que ayudan a la navegabilidad y al control del avi\u00f3n), afirma Olympio Achilles de Faria Mello, ingeniero del CTA y coordinador del proyecto, con conclusi\u00f3n prevista para mayo de 2004.<\/p>\n

Cuando el t\u00fanel del ITA est\u00e9 listo y los otros dos ya remodelados, Embraer podr\u00e1 realizar hasta un 90% de los ensayos de vuelo a baja velocidad de sus nuevas aeronaves en Brasil. Son vuelos que llegan hasta los 500 kil\u00f3metros por hora (km.\/h) y se producen en el despegue o antes del aterrizaje. Por ahora, buena parte de esos ensayos se hace en el exterior, lo que ocasiona demoras en los proyectos y altos costos.<\/p>\n

“Los nuevos laboratorios dotar\u00e1n de mayor agilidad a Embraer, y har\u00e1n que el pa\u00eds domine una tecnolog\u00eda de punta en el \u00e1rea de proyectos aeron\u00e1uticos”, afirma el ingeniero del CTA. “Con ellos, ser\u00e1 posible reducir los plazos de desarrollo de nuevos proyectos y, al mismo tiempo, obtener resultados confiables”. Los ensayos trans\u00f3nicos, aqu\u00e9llos que se concretan entre los 500 km.\/h y los 1.200 km.\/h (la velocidad del sonido), que simulan vuelos a gran velocidad, continuar\u00e1n haci\u00e9ndose en el exterior, porque el \u00fanico t\u00fanel trans\u00f3nico existente en el pa\u00eds, ubicado en el CTA, es de dimensiones reducidas. “Un t\u00fanel de esos de porte industrial costar\u00eda cerca de 80 millones de d\u00f3lares”, informa Mello.<\/p>\n

Simulaciones num\u00e9ricas
\n<\/strong>El segundo proyecto del Picta-PITE tambi\u00e9n est\u00e1 asociado a las simulaciones de deslizamiento de aire para la definici\u00f3n del perfil aerodin\u00e1mico de nuevas aeronaves. Pero, en este caso, adem\u00e1s de los t\u00faneles de viento, la herramienta utilizada es la mec\u00e1nica de los fluidos computacional – o\u00a0Computational Fluid Dynamics<\/em> (CFD). Este sistema consiste en una sofisticada herramienta que permite efectuar simulaciones num\u00e9ricas de los movimientos de aire producidos en torno a un avi\u00f3n. Por ahora, pocas son las empresas que utilizan esta tecnolog\u00eda en el pa\u00eds. Embraer y Petrobras (en el estudio de los movimientos de agua sobre los cables y oleoductos en las plataformas submarinas), son las \u00fanicas, probablemente.<\/p>\n

“En Embraer, la CFD ser\u00e1 una herramienta abocada fundamentalmente a la fase de concepci\u00f3n de nuevos aviones. En el t\u00fanel de viento y en los ensayos en vuelo buscaremos comprobar las tendencias obtenidas por medio de las simulaciones en CFD”, afirma Guilherme Lara de Oliveira, ingeniero de Embraer y uno de los coordinadores del proyecto. “Realizar esas primeras simulaciones en un t\u00fanel de viento ser\u00eda muy caro y demorado”, dice el ingeniero.<\/p>\n

Seg\u00fan Oliveira, Embraer domina actualmente la metodolog\u00eda de an\u00e1lisis de la CFD, pero dispone de herramientas limitadas para trabajar. La intenci\u00f3n de los investigadores es desarrollar una tecnolog\u00eda calibrada para las necesidades actuales y futuras de la empresa. Los beneficios ser\u00e1n innumerables: desde la disminuci\u00f3n de costos en el ciclo de desarrollo de productos hasta la independencia tecnol\u00f3gica y la seguridad de las informaciones en \u00e1reas estrat\u00e9gicas de acceso restringido. Esto implica mayores garant\u00edas de confidencialidad de los proyectos de la empresa. Embraer contar\u00e1 con el n\u00facleo de CFD en actividad dentro de tres a\u00f1os, per\u00edodo previsto para el fin del proyecto iniciado en enero de este a\u00f1o. El equipo responsable del proyecto cuenta con la participaci\u00f3n de alrededor de 50 investigadores, coordinados por ingenieros del CTA y de Embraer.<\/p>\n

Vuelo preciso
\n<\/strong>El tercer proyecto prev\u00e9 el desarrollo de una tecnolog\u00eda que optimizar\u00e1 los ensayos en vuelos para la certificaci\u00f3n de los aviones de la empresa. Se trata de un sistema GPS (Global Positioning System<\/em>) Diferencial – un sistema global de posicionamiento integrado por 24 sat\u00e9lites que indican la posici\u00f3n de latitud y longitud, tambi\u00e9n llamado DGPS. Con \u00e9ste, al realizar vuelos de prueba, los pilotos de la empresa recibir\u00e1n en la cabina informaciones precisas sobre el posicionamiento de la aeronave y no tendr\u00e1n dificultades para recorrer trayectorias previamente definidas, condici\u00f3n fundamental para el \u00e9xito de los ensayos. El DGPS tiene como base dos receptores GPS, uno ubicado en el avi\u00f3n y otro en una base fija en el suelo, que corrige las se\u00f1ales enviadas por los sat\u00e9lites, reduciendo el margen de error del sistema de 30 a 3 metros, o menos.<\/p>\n

El uso del DGPS le reportar\u00e1 enormes beneficios a Embraer, al reducir los costos de ensayos y horas de vuelo necesarias para la homologaci\u00f3n de sus aeronaves. “La hora de vuelo para la certificaci\u00f3n es mucho m\u00e1s cara que la de un vuelo com\u00fan, en funci\u00f3n de la parafernalia que involucra, tanto a bordo como en tierra, para las mediciones, telemetr\u00edas, antenas, procesamientos en computadoras y an\u00e1lisis posteriores al vuelo”, dice el ingeniero aeroespacial del Inpe H\u00e9lio Koiti Kuga, coordinador del proyecto.<\/p>\n

Con ello, se estima que el DGPS permitir\u00e1 una disminuci\u00f3n de las horas de trabajo requeridas para el an\u00e1lisis de datos de vuelo de aterrizaje y despegue, as\u00ed como una reducci\u00f3n significativa de las repeticiones de ensayos de ruido, necesarias para la homologaci\u00f3n de los aviones. Por ejemplo, en los ensayos de ruido, la aeronave debe efectuar por lo menos dos pasadas sobre el local en el que se realizan las mediciones sonoras. Actualmente, sin el auxilio del DGPS, buena parte de esos vuelos se pierde, pues el piloto no logra la precisi\u00f3n necesaria. El nuevo sistema, a su vez, realizar\u00e1 los c\u00e1lculos necesarios para que el piloto haga la pasada con perfecci\u00f3n, poniendo a disposici\u00f3n los datos en un\u00a0display<\/em> ubicado en la cabina del avi\u00f3n.<\/p>\n

Este proyecto se inici\u00f3 en marzo de este a\u00f1o y se concluir\u00e1 en septiembre de 2003. Cuando esto suceda, Embraer se equiparar\u00e1 con sus competidoras, principalmente la canadiense Bombardier, que parece usar un sistema similar. “El GPS diferencial aporta enormes mejoras para los fabricantes, y por eso esta tecnolog\u00eda no se la transfieren entre uno y otro. Cada empresa desarrolla su propio sistema DGPS”, afirma el ingeniero H\u00e9lio Kuga, que cuenta con la colaboraci\u00f3n de otros tres investigadores en su equipo, adem\u00e1s de los ingenieros y t\u00e9cnicos de Embraer.<\/p>\n

Modelos matem\u00e1ticos
\n<\/strong>Los investigadores responsables del cuarto proyecto tienen un enorme desaf\u00edo por delante: reproducir en una simulaci\u00f3n num\u00e9rica todos los par\u00e1metros relacionados con el comportamiento del avi\u00f3n en vuelo. Es el llamado modelado din\u00e1mico, es decir, la determinaci\u00f3n de los par\u00e1metros y de las derivadas aerodin\u00e1micas de estabilidad y de control de las aeronaves, a partir de ensayos en vuelo. Con esos modelos matem\u00e1ticos, Embraer dispondr\u00e1 de m\u00e1s datos de sus aeronaves y podr\u00e1 reducir el n\u00famero de ensayos, y acelerar el desarrollo de sus proyectos aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

“El modelado din\u00e1mico define caracter\u00edsticas relacionadas con la calidad de vuelo y el desempe\u00f1o del avi\u00f3n”, afirma el profesor Elder Hemerly, del ITA, uno de los coordinadores del proyecto. “Esto har\u00e1 posible una mejora de calidad y una reducci\u00f3n de tiempo en el proyecto de diversos sistemas aeron\u00e1uticos, tales como el piloto autom\u00e1tico, el amortiguador de derrape, el simulador de vuelo y los sistemas para el aumento de la estabilidad”, dice Hemerly.<\/p>\n

Todos los proyectos de investigaci\u00f3n de Embraer dentro del Picta-PITE tienen el objetivo de dotar a la empresa de herramientas para la concepci\u00f3n de los proyectos de aviones y para las pruebas previas a la operaci\u00f3n comercial. No existe, por lo tanto, por lo menos en este momento, una preocupaci\u00f3n por parte de la empresa en desarrollar piezas m\u00e1s sofisticadas en Brasil. Al igual las ensambladoras extranjeras de autom\u00f3viles que act\u00faan en Brasil, Embraer busca partes y sistemas para sus aviones en cualquier parte del mundo. Seg\u00fan Yokota, el grado de nacionalizaci\u00f3n de partes y sistemas de los aviones de Embraer es variable, pero no supera el 40%. “Debemos conocer todos los sistemas y partes del avi\u00f3n, pero su producci\u00f3n no necesariamente debe hacerse ac\u00e1. Importamos muchos componentes, pero el producto final, el avi\u00f3n, es brasile\u00f1o. Nuestros ingenieros lideran los equipos que se encargan de la concepci\u00f3n de los proyectos de las aeronaves”, dice Yokota.<\/p>\n

Para Yokota, algunas partes del avi\u00f3n, como los motores, probablemente siempre ser\u00e1n importadas. Esto se debe a que existen tres grandes fabricantes de turbinas en el mundo: General Electric (GE), Rolls-Royce y Pratt&Whitney. Para brindar soporte t\u00e9cnico a sus clientes, estos fabricantes cuentan con servicios de mantenimiento en varios lugares del planeta. Obviamente, el costo de ese servicio t\u00e9cnico no es nada desde\u00f1able.<\/p>\n

Embraer concret\u00f3 16 asociaciones de riesgo con empresas del exterior para el desarrollo de componentes y sistemas para su nueva familia de jets. De esta manera, en vez de que Embraer se haga cargo integralmente de los costos de concepci\u00f3n de todos los componentes de un nuevo modelo de avi\u00f3n, una parte o incluso todos los gastos referentes al desarrollo de ciertas piezas de la aeronave son solventados por esos proveedores socios. “Si el socio externo va a ganar dinero o no depender\u00e1 del \u00e9xito de la transferencia de tecnolog\u00eda. No es una transferencia por contacto, se da por la pr\u00e1ctica, en la cual cuenta mucho la aptitud del receptor”, comenta Maur\u00edcio Botelho, director presidente de Embraer. En s\u00edntesis, si el nuevo avi\u00f3n es un \u00e9xito comercial, todo el mundo gana. Embraer vender\u00e1 m\u00e1s aeronaves, y su socio, producir\u00e1 m\u00e1s componentes para la empresa brasile\u00f1a. Si es un fracaso, todo el mundo pierde.<\/p>\n

Mercado externo
\n<\/strong>No por casualidad, adem\u00e1s de ser la mayor empresa exportadora de Brasil (ventas por 2.897 millones de d\u00f3lares en 2001), Embraer es tambi\u00e9n la segunda mayor importadora (compras equivalentes a 1.843 millones de d\u00f3lares el a\u00f1o pasado). En t\u00e9rminos de importaci\u00f3n, la empresa solo se ubica atr\u00e1s de Petrobras. El mercado externo responde por el 98% de la facturaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda. La internacionalizaci\u00f3n empez\u00f3 en la d\u00e9cada del 80, cuando el EMB-120, el Brasilia, un turboh\u00e9lice para 30 pasajeros, se convirti\u00f3 en el primer avi\u00f3n de Embraer en entrar directamente en operaci\u00f3n comercial en el exterior, en 1985, antes de ser entregado a alguna compa\u00f1\u00eda brasile\u00f1a. A partir de la segunda mitad de los a\u00f1os 90, Embraer puso en el mercado una l\u00ednea de peque\u00f1os jets destinada a la aviaci\u00f3n regional. De las m\u00e1s de 600 unidades vendidas del ERJ-145 (un jets para 50 plazas), apenas 15 vuelan en los cielos brasile\u00f1os.Esa capacidad para proyectar y armar aviones a precios competitivos es, con seguridad, uno de los motivos del \u00e9xito de Embraer, lo que hace de \u00e9sta la cuarta industria de aviones comerciales del mundo, solamente atr\u00e1s de la estadounidense Boeing, la europea Airbus y la canadiense Bombardier.<\/p>\n

Privatizada en 1994, Embraer invierte actualmente entre un 7% y un 8% de su facturaci\u00f3n bruta en investigaci\u00f3n y desarrollo, un alto porcentaje para una empresa nacional que invierte en tecnolog\u00eda, \u00edndice que normalmente se ubica entre el 3% y el 4%. En valores, la inversi\u00f3n de Embraer en ese terreno gira en torno a los 220 millones de d\u00f3lares anuales. Por ese esfuerzo y por la capacidad de montaje demostrada por la empresa, Yokota se enorgullece al decir que, entre los m\u00e1s de 11 mil empleados de Embraer, hay 3 mil ingenieros.<\/p>\n

La importancia de Embraer depende en gran medida de la coyuntura pol\u00edtica y econ\u00f3mica mundial. La crisis en la aviaci\u00f3n comercial despu\u00e9s de los atentados terroristas perpetrados en Estados Unidos en septiembre del a\u00f1o pasado afect\u00f3 tambi\u00e9n a la empresa de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, que vio disminuir el n\u00famero de pedidos. De un total de 161 aviones entregados en 2001, se registrar\u00e1 una reducci\u00f3n a 135 este a\u00f1o. Un resultado que no parece asustar a la empresa. Seg\u00fan Botelho, las perspectivas de ventas son grandes; en China, por ejemplo, en donde la empresa tiene oficinas. Tambi\u00e9n anima el anuncio realizado al final de junio, de un pedido de la italiana Alitalia de seis jets ERJ-145, seis EMB-170 y seis EMB-190, un jet de 90 plazas a\u00fan en fase de elaboraci\u00f3n en la empresa, y con su primera entrega prevista para 2005.<\/p>\n

Los proyectos<\/strong>
\n1.<\/strong> Desarrollo de Tecnolog\u00eda de Ensayos Aerodin\u00e1micos y Bi y Tridimensionales para el Proyecto de Aeronaves de Alto Desempe\u00f1o\u00a0(n\u00ba\u00a000\/13769-0<\/a>); Modalidad<\/strong>
\nAsociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (PITE);\u00a0Coordinador\u00a0<\/strong>Olympio Achilles de Faria Mello – ITA;\u00a0Inversi\u00f3n\u00a0<\/strong>R$ 1.894.300,00 y US$ 948.479,42 (FAPESP) y R$ 3.704.000,00 (Embraer)
\n2.<\/strong> Aplicaciones Avanzadas de Mec\u00e1nica de los Fluidos Computacional para Aeronaves de Alto Desempe\u00f1o\u00a0(n\u00ba\u00a000\/13768-4<\/a>);\u00a0Modalidad\u00a0<\/strong>Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (PITE);\u00a0Coordinador\u00a0<\/strong>Jo\u00e3o Luiz Filgueiras de Azevedo – ITA;\u00a0Inversi\u00f3n\u00a0<\/strong>R$ 1.665.000,00 y US$ 1.150.000,00 (FAPESP) y R$ 3.572.800,00 y US$ 105.000,00 (Embraer)
\n3.<\/strong> Desarrollo de un Sistema GPS Diferencial para el Posicionamiento y el Guiado de la Aeronave en Tiempo Real\u00a0(n\u00ba\u00a001\/08751-8<\/a>);\u00a0Modalidad\u00a0<\/strong>Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (PITE);\u00a0Coordinador\u00a0<\/strong>H\u00e9lio Koiti Kuga – Inpe; Inversi\u00f3n\u00a0<\/strong>R$ 67.935,00 y US$ 218.117,00 (FAPESP) y R$ 583.586,00 (Embraer)
\n4.<\/strong> Identificaci\u00f3n de Derivados de Estabilidad y Control de Aeronaves v\u00eda Filtrado No Lineal y\u00a0Optimizaci\u00f3n Aleatoria: Algoritmos y Aplicaciones a Datos de Ensayo en Vuelo\u00a0(n\u00ba\u00a001\/08753-0<\/a>);\u00a0Modalidad\u00a0<\/strong>Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica (PITE);\u00a0Coordinador\u00a0<\/strong>Luiz Carlos Sandoval\u00a0G\u00f3es – ITA;\u00a0Inversi\u00f3n<\/strong>
\nR$ 121.995,00 y US$ 195.525,05 (FAPESP) y R$ 908.237,50 (Embraer)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Embraer desarrolla herramientas que ayudar\u00e1n a nuevos proyectos","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1587,192],"tags":[],"coauthors":[93],"class_list":["post-75532","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-investigacion-en-colaboracion-para-la-innovacion-tecnologica-en","category-tecnologia-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/75532","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=75532"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/75532\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=75532"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=75532"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=75532"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=75532"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}