{"id":76735,"date":"2003-10-01T00:00:00","date_gmt":"2003-10-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2003\/10\/01\/los-hibridos-ganan-las-calles-2\/"},"modified":"2016-04-05T18:35:31","modified_gmt":"2016-04-05T21:35:31","slug":"los-hibridos-ganan-las-calles-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/los-hibridos-ganan-las-calles-2\/","title":{"rendered":"Los h\u00edbridos ganan las calles"},"content":{"rendered":"

Al recorrer las calles y avenidas de S\u00e3o Bernardo do Campo, localidad de la zona conocida como ABC paulista, el autob\u00fas producido por la empresa Eletra suma un nuevo logro a este tradicional polo de la industria automotriz brasile\u00f1a. Equipado de una manera innovadora, combinando dos formas de propulsi\u00f3n en un mismo veh\u00edculo – la energ\u00eda el\u00e9ctrica y el motor de gasoil -, este \u00f3mnibus le signific\u00f3 a la empresa ganarse un lugar entre las siete instituciones finalistas en la categor\u00eda energ\u00eda del premio World Technology 2003, sobre un total de 15 nominados por 700 investigadores y organizaciones de 50 pa\u00edses que integran la World Technology Network. Dicho galard\u00f3n, considerado una especie de Oscar tecnol\u00f3gico, cuenta con el patrocinio de empresas e organizaciones del porte de Nasdaq, Microsoft, DuPont y la revista\u00a0Time<\/em>.<\/p>\n

Este tipo de tecnolog\u00eda est\u00e1 presente comercialmente en los autom\u00f3viles de las empresas japonesas Toyota, con el modelo Prius, y Honda, con su Insight. Entre los autobuses, existen pocos fabricantes que ofertan estas caracter\u00edsticas en el mundo – al margen de Brasil, solamente en Estados Unidos existe este tipo de \u00f3mnibus operando comercialmente. Entre sus ventajas con relaci\u00f3n a los transportes convencionales figuran su bajo precio y los beneficios ambientales. De acuerdo con mediciones realizadas por el Instituto de Posgrado en Ingenier\u00eda de la Universidad Federal de R\u00edo de Janeiro (Coppe-UFRJ), la reducci\u00f3n de las part\u00edculas en suspensi\u00f3n en el aire, la humareda negra, llega al 90% con relaci\u00f3n a los \u00f3mnibus convencionales.<\/p>\n

En el balance general, la emisi\u00f3n de contaminantes es un 63% menor. “Con tales \u00edndices de emisi\u00f3n de part\u00edculas, nuestro \u00f3mnibus cumple con la norma Euro V, que entrar\u00e1 en vigor en reci\u00e9n en 2008 en Europa”, dice el ingeniero electr\u00f3nico Ant\u00f4nio Vicente de Souza e Silva, director t\u00e9cnico de la empresa y responsable del desarrollo del autob\u00fas h\u00edbrido. “En Brasil a\u00fan est\u00e1 en vigor la Euro II”, compara. El funcionamiento de estos veh\u00edculos se basa en un sistema compuesto por un motor de combusti\u00f3n interna, un motor el\u00e9ctrico, un generador y un conjunto de bater\u00edas, administrado por un sistema electr\u00f3nico que calcula instant\u00e1neamente las necesidad energ\u00e9ticas de la unidad .<\/p>\n

“A diferencia de los veh\u00edculos convencionales, el motor de combusti\u00f3n sirve \u00fanicamente para accionar el generador que suministra energ\u00eda el\u00e9ctrica al rodado. El motor el\u00e9ctrico se encarga del movimiento del \u00f3mnibus y recibe la energ\u00eda del generador y del banco de bater\u00edas”, dice el ingeniero. En las bater\u00edas se acumula la energ\u00eda excedente producida por el generador. Cuando se lo compara con el troleb\u00fas, el h\u00edbrido presenta tambi\u00e9n la ventaja de no depender del tendido el\u00e9ctrico a\u00e9reo para obtener energ\u00eda el\u00e9ctrica. “La red el\u00e9ctrica exige mantenimiento constante, y est\u00e1 expuesta a contratiempos, tales como las ca\u00eddas de \u00e1rboles y los rayos; y a su vez, limita el movimiento del veh\u00edculo.”<\/p>\n

Aun cuando est\u00e1 detenido, el autob\u00fas h\u00edbrido es abastecido con la energ\u00eda el\u00e9ctrica proveniente del generador que recarga las bater\u00edas. En los tramos planos, cuando la demanda del motor el\u00e9ctrico es baja, la energ\u00eda excedente tambi\u00e9n se almacena. El aprovechamiento energ\u00e9tico transcurre tambi\u00e9n durante el frenado. “En un veh\u00edculo convencional, la energ\u00eda de movimiento se transforma en calor en el sistema de frenos, y acaba perdi\u00e9ndose. En el h\u00edbrido, la electr\u00f3nica reconoce el comando de frenado y transforma al motor el\u00e9ctrico en un generador, acumulando la energ\u00eda en las bater\u00edas, en lugar de disiparla en el sistema de frenos.”<\/p>\n

El hecho de que el motor de combusti\u00f3n se use solamente para accionar el generador permite que su potencia sea muy inferior a la utilizada en los veh\u00edculos convencionales del mismo porte. Para mover un \u00f3mnibus est\u00e1ndar de 12 metros (m) con sistema de tracci\u00f3n convencional, por ejemplo, se requiere de un motor de al menos 210 caballos de vapor (cv), mientras que el h\u00edbrido demanda tan solo 80 cv – la potencia de una van. Esto reduce el consumo de combustible y de aceite lubricante, al margen de disminuir los gastos de mantenimiento del motor.<\/p>\n

No obstante, el argumento de venta de la empresa se centra en la reducci\u00f3n de contaminantes y de gastos con combustible y mantenimiento, y en la durabilidad del veh\u00edculo, que, seg\u00fan Silva, es al menos dos veces superior. “El tiempo de vida del \u00f3mnibus tradicional es de entre cinco y siete a\u00f1os, mientras que los h\u00edbridos duran el mismo tiempo que los trolebuses, es decir, 15 a\u00f1os”. Con relaci\u00f3n al combustible, tambi\u00e9n de acuerdo con Coppe, la econom\u00eda oscila entre un 15% y un 30%, dependiendo del trayecto. La reducci\u00f3n de costos operativos se hace extensiva tambi\u00e9n al aceite lubricante, pastillas de frenos, neum\u00e1ticos y mantenimiento del motor.<\/p>\n

Un veh\u00edculo multimarcas
\n<\/strong>La tecnolog\u00eda de los \u00f3mnibus h\u00edbridos se adapta pr\u00e1cticamente a todas las marcas de carrocer\u00eda y chasis, que pueden escogerse de acuerdo a las necesidades del cliente. Hasta ahora se han usado carrocer\u00eda de Marcopolo y Buscar, y chasis de Volvo, Mercedes y Volkswagen. Lo propio sucede con los motores. Los h\u00edbridos producidos por Eletra tienen motores de combusti\u00f3n de International o de Mercedes, y motores el\u00e9ctricos de Weg o Equacional. “Esto es importante, pues a veces el cliente tiene una flota con chasis y carrocer\u00eda de una determinada marca y desea continuar con \u00e9sta, para facilitar el mantenimiento”, dice el ingeniero.<\/p>\n

Un \u00f3mnibus h\u00edbrido est\u00e1ndar de 12 m, por ejemplo, cuesta un 30% m\u00e1s que uno convencional. Pero la diferencia cae al 10% en uno articulado de 18 m, y se eleva al 40% en el caso de los micro\u00f3mnibus. El motivo de esta variaci\u00f3n es que el sistema electr\u00f3nico tienen un costo fijo, sin una relaci\u00f3n directa con el tama\u00f1o del veh\u00edculo. As\u00ed y todo, Silva asegura que la diferencia del 30% en el autob\u00fas est\u00e1ndar se paga en aproximadamente tres a\u00f1os con el ahorro de consumo y mantenimiento. Un veh\u00edculo est\u00e1ndar de 12 m puede venderse en el mercado internacional por 150 mil d\u00f3lares. En Estados Unidos, un modelo similar cuesta en torno a 370 mil d\u00f3lares. Esta diferencia de obedece seg\u00fan Silva al hecho de que Brasil es uno de los mayores productores de carrocer\u00edas y chasis en todo el mundo, y dispone de mano de obra de bajo costo.<\/p>\n

La producci\u00f3n de Eletra es a\u00fan t\u00edmida. De acuerdo con Maria Beatriz Setti Braga, su directora presidenta, la empresa ha puesto 14 \u00f3mnibus en circulaci\u00f3n comercial, y trabaja actualmente en la producci\u00f3n de otros 51 veh\u00edculos, que se entregar\u00e1n al final de este semestre. “Cuando empecemos a producir en mayor cantidad, nuestro precio llegar\u00e1 a ser similar a de los \u00f3mnibus convencionales”, promete. Sin embargo Setti Braga aclara que la empresa no pretende ingresar en el mercado de producci\u00f3n masiva, pues no tiene la intenci\u00f3n de competir con las grandes automotrices. “Nuestro trabajo ser\u00e1 siempre a pedido, tal como sucede con los aviones de Embraer”, ejemplifica.<\/p>\n

Setti Braga y su hermano Jo\u00e3o Ant\u00f4nio son los titulares de ABC Transportes Urbanos, una empresa que est\u00e1 presente desde hace 90 a\u00f1os en S\u00e3o Bernardo. Los hermanos crearon Eletra hace cuatro a\u00f1os, para atender una demanda de la empresa de \u00f3mnibus. “Pretend\u00edamos fabricar un veh\u00edculo que no contaminase, no hiciera ruido y consumiera poco combustible. Inicialmente pensamos en comprar \u00f3mnibus el\u00e9ctricos a bater\u00eda, pero despu\u00e9s decidimos aprovechar la experiencia del ingeniero Ant\u00f4nio e Silva, quien trabaj\u00f3 durante muchos a\u00f1os en el proyecto y la producci\u00f3n de trolebuses, y entonces producir nuestro propio h\u00edbrido”, dice Maria Beatriz.<\/p>\n

El proyecto Paulist\u00e3o y la exportaci\u00f3n
\n<\/strong>El desarrollo del primer \u00f3mnibus demor\u00f3 12 meses y cost\u00f3 alrededor de 500 mil d\u00f3lares. De acuerdo con la ejecutiva, los primeros coches de Eletra entraron en circulaci\u00f3n en 1999, un poco antes que los h\u00edbridos estadounidenses, que reci\u00e9n empezaron a rodar en el a\u00f1o 2000. Cuatro a\u00f1os despu\u00e9s, con patentes ya solicitadas en Brasil, Estados Unidos, Chile, Panam\u00e1 y pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea, la empresa est\u00e1 suscribiendo los primeros grandes contratos. El primero de \u00e9stos es para el proyecto Paulist\u00e3o de la Municipalidad de S\u00e3o Paulo, que se pondr\u00e1 en andadura exclusivamente con coches h\u00edbridos. De acuerdo con la directora presidente de Eletra, ya se ha firmado el contrato para la producci\u00f3n de los primeros 15 \u00f3mnibus.<\/p>\n

La empresa Metra Sistema Metropolitano de Transporte est\u00e1 sometiendo a pruebas a tres \u00f3mnibus h\u00edbridos de Eletra desde el final de 2002, en un trayecto de 33 kil\u00f3metros situado entre los barrios S\u00e3o Mateus y Jabaquara, en la ciudad de S\u00e3o Paulo, y que pasa por las ciudades de S\u00e3o Bernardo y Santo Andr\u00e9. Las exportaciones tambi\u00e9n est\u00e1n empezando tomar forma. La empresa tiene un veh\u00edculo en fase de demostraci\u00f3n en Chile, donde participar\u00e1 en una gran licitaci\u00f3n para el reemplazo de la flota urbana de la ciudad de Santiago.<\/p>\n

El prestigio alcanzado con el premio podr\u00eda acelerar el proceso de crecimiento de la empresa. Al fin de cuentas, al h\u00edbrido brasile\u00f1o lo escogieron entre los mejores proyectos de desarrollo tecnol\u00f3gico del \u00e1rea de energ\u00eda. La selecci\u00f3n estuvo a cargo de un jurado internacional, y compitieron empresas y universidades de diversas partes del mundo. En esta categor\u00eda, el vencedor fue el Lawrence Berkeley Laboratory, de la Universidad de California, Estados Unidos, por su conjunto de trabajos en el campo energ\u00e9tico, que result\u00f3 en mayor eficiencia y una disminuci\u00f3n de los impactos ambientales.<\/p>\n

Entre las empresas finalistas, Eletra cont\u00f3 con compa\u00f1\u00eda brasile\u00f1a en otras categor\u00edas. En el \u00e1rea de emprendedores sociales, el primer lugar fue conquistado por el profesor de inform\u00e1tica y empresario Rodrigo Baggio, creador del Centro para la Democratizaci\u00f3n de la Inform\u00e1tica, una entidad dedicada promover la inclusi\u00f3n digital. Como finalista en dicha \u00e1rea tambi\u00e9n se ubic\u00f3 el director del proyecto Viva R\u00edo, Rubem C\u00e9sar Fernandes, quien dicta cursos de inform\u00e1tica en comunidades pobres de R\u00edo de Janeiro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Un \u00f3mnibus con tracci\u00f3n convencional y el\u00e9ctrica fabricado en S\u00e3o Bernardo (S\u00e3o Paulo) se destaca en el plano internacional\r\n","protected":false},"author":183,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[],"coauthors":[498],"class_list":["post-76735","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/76735","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/183"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=76735"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/76735\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=76735"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=76735"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=76735"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=76735"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}