{"id":76757,"date":"2003-11-01T00:00:00","date_gmt":"2003-11-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2003\/11\/01\/embraer-vuela-cada-vez-mas-alto-2\/"},"modified":"2015-08-25T16:16:41","modified_gmt":"2015-08-25T19:16:41","slug":"embraer-vuela-cada-vez-mas-alto-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/embraer-vuela-cada-vez-mas-alto-2\/","title":{"rendered":"Embraer vuela cada vez m\u00e1s alto"},"content":{"rendered":"

\"\"EDUARDO CESAR<\/span><\/a>Al final de este a\u00f1o, Embraer inaugura una nueva etapa de su historia, con la entrega del primer avi\u00f3n Embraer 170 a la empresa a\u00e9rea italiana Alitalia. Este modelo integra una nueva familia de jets con capacidad para entre 70 y 108 pasajeros, que incluye al Embraer 175, el Embraer 190 y el Embraer 195. El lanzamiento de esta nueva generaci\u00f3n de aeronaves catapulta a la empresa a una posici\u00f3n destacada en el mercado internacional de aviaci\u00f3n, pues con estos aparatos la f\u00e1brica brasile\u00f1a deja de producir exclusivamente jets regionales, de 50 plazas como m\u00e1ximo, para pasar a ofertar tambi\u00e9n aviones de mayor porte, que rivalizan con los producidos por las gigantes Boeing y Airbus. “\u00c9ste es el proyecto m\u00e1s complejo en su desarrollo, es el mayor reto que ya hayamos encarado”, afirm\u00f3 Maur\u00edcio Botelho, presidente de Embraer, con motivo de la presentaci\u00f3n del modelo 170 ante la comunidad aeron\u00e1utica, en octubre de 2001. “La familia 170-190 es un producto para las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas que se ubicaen lafrontera entre las categor\u00edas regional y mayor, nombre dado a las empresas de gran porte que realizan vuelos entre capitales y al exterior, por ejemplo”, completa el ingeniero Acir Luz Padilha J\u00fanior, gerente de desarrollo de proyecto del Embraer 170.<\/p>\n

Sin desmedro de la innovaci\u00f3n para el sector aeron\u00e1utico y para las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, la nueva familia de jets constituye fundamentalmente una reafirmaci\u00f3n de la capacidad brasile\u00f1a de producir aeronaves. Un avi\u00f3n de las dimensiones del 170 involucra un complejo proyecto de integraci\u00f3n de piezas y sistemas que, m\u00e1s all\u00e1 de la participaci\u00f3n de empresas brasile\u00f1as y principalmente extranjeras, bajo la forma de asociaci\u00f3n, cont\u00f3 con la eficiencia y la experiencia acumulada por el sector de ingenier\u00eda aeron\u00e1utica de Embraer desde su fundaci\u00f3n como empresa estatal, en 1969. La empresa sigue de esta manera una especie de l\u00ednea de evoluci\u00f3n iniciada en el Centro Tecnol\u00f3gico Aeroespacial (CTA), creado en 1945, y que continu\u00f3 en el Instituto Tecnol\u00f3gico de la Aeron\u00e1utica (ITA), fundado en 1950, que son los principales centros de formaci\u00f3n de profesionales capaces de desarrollar y ensamblar aviones. “Para una empresa como la nuestra, que opera con tecnolog\u00eda de punta, es fundamental contar coningenieros capacitados en Brasil, para poder desarrollar los proyectos de las aeronaves y sus sistemas”, dice Padilha. De acuerdo con el ingeniero, la formaci\u00f3n de mano de obra especializada, por medio de la maestr\u00eda profesional dictada por el ITA, por ejemplo, ha contribuido en gran medida al \u00e9xito de los productos de Embraer.<\/p>\n

La aptitud para el desarrollo de proyectos y el montaje de aviones llev\u00f3 a que la empresa batiera r\u00e9cords en la ejecuci\u00f3n del proyecto del 170, el primer miembro de la familia que sali\u00f3 al mercado, con capacidad para 70 pasajeros. Ese modelo fue lanzado oficialmente en junio de 1999. Fue montado en poco m\u00e1s de dos a\u00f1os \u2013\u00a0el primer prototipo vol\u00f3 por primera vez en febrero de 2002\u2013, un tiempo considerado corto para el desarrollo de un avi\u00f3n. “Con el apoyo de nuestros socios, logramos proyectar y fabricar el Embraer 170 en un plazo r\u00e9cord de 28 meses. Nuestro avi\u00f3n ofrece excepcional calidad y desempe\u00f1o, bajos costos de operaci\u00f3n y sumo confort a los pasajeros”, declar\u00f3 Maur\u00edcio Botelho. Los restantes miembros de la familia 170-190 se encuentran en estadios diversos de concepci\u00f3n, desarrollo y producci\u00f3n. El modelo 175, para 78 pasajeros, est\u00e1 siendo actualmente sometido a ensayos de vuelo, y el ensamble del 190, equipado con 98 asientos, ha comenzado este a\u00f1o. El 195, de 108 plazas, se encuentra en la fase final de proyecto (lea m\u00e1s sobre estos aviones en el recuadro de la p\u00e1gina 70<\/em>). De acuerdo con el cronograma de la empresa, los primeros modelos del Embraer 175 se entregar\u00e1n durante el segundo semestre de 2004, mientras que el modelo 190 lo ser\u00e1 al final de 2005, y el 195, reci\u00e9n en 2006.<\/p>\n

A\u00fan sin ning\u00fan avi\u00f3n en vuelo comercial, la nueva familia puede considerarse un \u00e9xito. Hasta septiembre, la empresa pose\u00eda en cartera 245 pedidos confirmados \u2013\u00a0aviones con entrega confirmada \u2013, y 308 opciones de compra \u2013\u00a0situaci\u00f3n en la que la compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea ha reservado la aeronave, pero a\u00fan no ha hecho la confirmaci\u00f3n. Entre los principales clientes de las nuevas aeronaves se encuentran las compa\u00f1\u00edas estadounidenses US Airways y Jet Blue, la suiza Swiss, la polonesa Lot y la ya mencionada Alitalia.<\/p>\n

Del tama\u00f1o justo
\n<\/strong>Pero, para que el primer prototipo alzase vuelo en febrero de 2002, fue necesario recorrer un largo camino. “El proyecto del 170, y de una manera general el de toda la familia, naci\u00f3 con base en la identificaci\u00f3n de una brecha de mercado favorable”, comenta Antonio Campello, gerente de desarrollo de producto del Embraer 175. “Investigaciones identificaron una ventana de oportunidades para aviones de esa categor\u00eda, de 70 a 110 asientos, y las charlas con los consultores de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas confirmaron dicha tendencia”, dice Campello. Estos estudios revelaron, entre otras cosas, que las empresas a\u00e9reas necesitaban aparatos con una mayor capacidad de asientos que los tradicionales jets regionales. Tambi\u00e9n demandaban aeronaves menores y m\u00e1s econ\u00f3micas que los jets usados por las grandes compa\u00f1\u00edas, con m\u00e1s de 100 plazas. Muchos de estos aviones, de acuerdo con lo que detect\u00f3 el estudio, vuelan con capacidad ociosa.<\/p>\n

Ya con todos los estudios y las informaciones en manos, los directivos y t\u00e9cnicos de la empresa de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos apostaron alto y decidieron construir una plataforma completamente nueva para fabricar sus aviones. Embraer desestim\u00f3 de entrada la idea de utilizar la misma estructura de los jets regionales de 50 plazas pertenecientes a la exitosa familia ERJ 145, fabricados por la empresa desde 1995. “Precisamente en eso nos diferenciamos de nuestra mayor competencia, la canadiense Bombardier, que, para luchar por ese mismo mercado, prefiri\u00f3 alargar su modelo regional \u2013\u00a0tambi\u00e9n de 50 plazas \u2013, el CRJ-200, en lugar de crear un nuevo proyecto de familia”, comenta el ingeniero Padilha.<\/p>\n

Con la claridad de que los aviones tendr\u00edan un mercado asegurado, Embraer empez\u00f3 entonces su desarrollo. Los resultados de la investigaci\u00f3n fueron llevados al sector de anteproyecto, que se encarga de la concepci\u00f3n del dise\u00f1o y de la configuraci\u00f3n del avi\u00f3n. Con el documento en manos, los proyectistas de Embraer pasaron a esbozar estudios sobre los nuevos jets, definiendo entre otras cosas el dise\u00f1o del avi\u00f3n, el di\u00e1metro y la configuraci\u00f3n del fuselaje, la potencia y la ubicaci\u00f3n de los motores(bajo las alas o cerca dela cola), la electr\u00f3nica a bordo y el \u00e1rea y el formato de las alas. “En esa fase surgieron innumerables propuestas”, explica Campello. Los fabricantes de motores, de alas y de componentes avi\u00f3nicos presentaron varias propuestas. “Los estudios fueron madurando, y en la fase final de anteproyecto, que tuvo una duraci\u00f3n de un a\u00f1o, proyectamos dos o tres aviones similares con diferentes socios”, afirma.<\/p>\n

Durante la fase de concepci\u00f3n de los nuevos jets, Embraer utiliz\u00f3 una avanzada tecnolog\u00eda interactiva de simulaci\u00f3n y modelado: la del Centro de Realidad Virtual (CRV). Por medio de \u00e9sta, ingenieros y proyectistas agilizaron el proceso de desarrollo de las aeronaves, reduciendo as\u00ed considerablemente la necesidad de montaje de maquetas. Gracias a los dise\u00f1os tridimensionales de los aviones creados en el CRV, los desperfectos y los montajes incorrectos pudieron ser detectados, corregidos y eliminados antes incluso de que cualquier pieza o conjunto fuese fabricado. La tecnolog\u00eda disponible en el CRV es generada mediante el uso del sistema Onyx-2, de la empresa estadounidense SGI, conocida anteriormente como Silicon Graphics Inc. Este sistema proyecta im\u00e1genes tridimensionales de los aviones en tiempo real en una pantalla de 6 metros de longitud por 2,45 de ancho. “La instalaci\u00f3n del Centro de Realidad Virtual represent\u00f3 un gran paso, pues catapult\u00f3 a Embraer al mismo nivel que la mayores y m\u00e1simportantes industrias aeroespaciales del mundo”, afirm\u00f3 Satoshi Yokota, director vicepresidente industrial.<\/p>\n

Al igual que los jets de la familia 145, los nuevos aviones de Embraer fueron concebidos para su fabricaci\u00f3n en conjunto con socios de riesgo. Participaron en el programa de la estructuraci\u00f3n de las aeronaves la japonesa Kawasaki y la belga Sonaca, encargadas de la fabricaci\u00f3n de las alas, la francesa Lat\u00e9co\u00e8re, que produce dos secciones del fuselaje, y la espa\u00f1ola Gamesa, que provee la cola. De Estados Unidos, General Electric suministra las turbinas, Honeywell, los sistemas avi\u00f3nicos (componentes electr\u00f3nicos), Hamilton Sundstrand, la unidad de control de fuerza (APU), y los sistemas el\u00e9ctricos y de control ambiental, y la alemana Liebherr, el tren de aterrizaje, las ruedas y los frenos. En total son 16 asociados y 22 proveedores.<\/p>\n

Le cupo a Embraer, al margen de conducir el proyecto, toda la parte de concepci\u00f3n y de anteproyecto, el desarrollo y la fabricaci\u00f3n del fuselaje delantero, la parte del fuselaje central y los carenados de la uni\u00f3n ala-fuselaje, el montaje del ala y, al final, la integraci\u00f3n total de la aeronave. “Son pocas las compa\u00f1\u00edas a nivel mundial que logran hacer esto”, dice Antonio Campello. “La elecci\u00f3n de esos socios fue el resultado de un amplio estudio de factiblidad econ\u00f3mica. En esta decisi\u00f3n, lo que cuenta no es solamente el precio final del avi\u00f3n, sino cu\u00e1l ser\u00e1 el costo operativo del cliente, en este caso, las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas. El proyecto por lo tanto es esbozado con la visi\u00f3n de quien lo opera y no de quien lo produce”, dice el ingeniero.<\/p>\n

Confort en la burbuja
\n<\/strong>Para conquistar espacio en un mercado cada vez m\u00e1s competitivo, los nuevos jets de Embraer fueron dotados de las m\u00e1s avanzadas tecnolog\u00edas aeron\u00e1uticas. Una gran innovaci\u00f3n es el fuselajedouble bubble<\/em> (de burbuja doble), con di\u00e1metros diferentes en la secci\u00f3n superior, que delimita la cabina de pasajeros, y la inferior, donde se ubica el compartimento de carga. Es m\u00e1s ovalado que los fuselajes tradicionales, lo aumenta el volumen interno de la aeronave y brinda mayor espacio y comodidad a los pasajeros. Este recurso fue adoptado de acuerdo con los resultados de la investigaci\u00f3n de mercado. La misma indic\u00f3 que el \u00e9xito de un avi\u00f3n en ese segmento est\u00e1 aliado a un buen espacio interno, puesto que los pasajeros, naturalmente, comparar\u00edan sus condiciones de comodidad con las de los grandes jets de las empresas de la categor\u00eda mayor. “Somos pioneros en el uso del conceptodouble bubble<\/em> en aviones de la categor\u00eda de entre 70 y 110 plazas. La comodidad que brindan nuestros jets es mucho mayor que la de la competencia. Durante las demostraciones del avi\u00f3n, potenciales clientes dec\u00edan que el 170 parec\u00eda del lado de afuera un jet regional, pero en su interior era como un avi\u00f3n grande”, afirma Padilha.<\/p>\n

Otra novedad incorporada a la familia 170\/190 fue el sistema de control de vuelofly-by-wire<\/em> , desarrollado por la empresa estadounidense Parker, que tambi\u00e9n suministr\u00f3 los sistemas de combustible e hidr\u00e1ulicos. Esta tecnolog\u00eda, basada en el env\u00edo de comandos por medio de impulsos el\u00e9ctricos con gerenciamiento por computadora, est\u00e1 presente en las modernas aeronaves militares y en los grandes jets comerciales de \u00faltima generaci\u00f3n. “Es la primera vez que usamos esta tecnolog\u00eda. La misma facilita el control del avi\u00f3n en vuelo y hace que su mantenimiento se vuelva m\u00e1s sencillo”, comenta Alexandre Figueiredo, gerente de integraci\u00f3n de ensayos de vuelo. Con el sistema\u00a0fly-by-wire<\/em> , los comandos del avi\u00f3n ubicados en las alas y en la cola, como el tim\u00f3n direccional, el profundor (el tim\u00f3n de profundidad que comanda los movimientos de ascenso y descenso), el estabilizador (la superficie de sustentaci\u00f3n que dota de estabilidad al avi\u00f3n) y\u00a0spoiler<\/em> (el freno aerodin\u00e1mico localizado) son accionados por el piloto mediante de impulsos el\u00e9ctricos y no con cables y roldanas del sistema hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

Comandos digitales
\n<\/strong>En la cabina de comando se utiliz\u00f3 la tecnolog\u00eda\u00a0glass cockpit<\/em> , con la cual el tablero de control ubicado delante de los pilotos es totalmente digital, con pantallas de cristal l\u00edquido y sin la profusi\u00f3n de relojes anal\u00f3gicos o botones comunes que exist\u00edan en la aeronaves m\u00e1s antiguas. Asimismo, este tablero est\u00e1 dotado de la filosof\u00eda\u00a0dark and quite<\/em> . “Si no hay alarmas sonoras o visuales activadas, quiere decir que todo marcha bien. Al contrario que en los tableros de los aviones antiguos, que mostraban todos los comandos activos, en el\u00a0glass cockpit<\/em> del Embraer 170, \u00fanicamente las informaciones esenciales se le muestran al piloto. Las alarmas solamente se accionan en caso de falla”, afirma el ingeniero Figueiredo.<\/p>\n

Todas estas tecnolog\u00edas fueron desarrolladas por socios internacionales. As\u00ed y todo, centros de investigaci\u00f3n brasile\u00f1os tambi\u00e9n participaron en el desarrollo de los nuevos aviones. “Mantenemos asociaciones con varias universidades e institutos de investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica; no solamente vinculadas a la familia 170-190, sino tambi\u00e9n con futuros aviones de la empresa. Son tecnolog\u00edas espec\u00edficas utilizadas en partes espec\u00edficas del avi\u00f3n”, afirma Acir Padilha. Con la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), por ejemplo, se firm\u00f3 un acuerdo para la realizaci\u00f3n de simulaciones de ruido y vibraci\u00f3n con base en modelos matem\u00e1ticos de las aeronaves. Otras asociaciones con el ITA y con el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (Inpe, sigla en portugu\u00e9s) tambi\u00e9n contribuyen con el soporte t\u00e9cnico necesario para la consolidaci\u00f3n de los actuales y los futuros aviones de la empresa.<\/p>\n

Son cuatro proyectos desarrollados entre estos institutos de investigaci\u00f3n y Embraer, que abordan la tecnolog\u00eda de t\u00faneles de viento, sistemas computacionales para simulaciones num\u00e9ricas de deslizamiento de aire en torno de los aviones, equipamientos para determinar mediante la realizaci\u00f3n de ensayos la posici\u00f3n de las aeronaves y otro sistema de determinaci\u00f3n de todos los par\u00e1metros de vuelo, \u00fatil en el desarrollo de futuros jets (lea los detalles en<\/em> Pesquisa FAPESP\u00a0n\u00b0 77<\/em><\/a>). Estos proyectos cuentan con financiamiento de la FAPESP, a trav\u00e9s del programa Asociaci\u00f3n para la Innovaci\u00f3n en Ciencia y Tecnolog\u00eda Aeroespacial (PICTA, sigla en portugu\u00e9s). Iniciados en 2000, percibir\u00e1n hasta 2004 un total de 3,7 millones de reales y 2,5 millones de d\u00f3lares de la Fundaci\u00f3n, y otros 8,7 millones de reales y 105 mil d\u00f3lares de Embraer.<\/p>\n

Largos ensayos
\n<\/strong>Muchos de los nuevos proyectos llevados adelante en asociaci\u00f3n con las universidades e institutos de investigaci\u00f3n tienen el objetivo de elevar la calidad de los aviones y disminuir el tiempo de ensayos de los diversos sistemas aeron\u00e1uticos que se integran en la aeronave. Antes de comenzar a operar comercialmente, un avi\u00f3n como el 170 pasa por una bater\u00eda de ensayos y por una extensa campa\u00f1a de certificaci\u00f3n. En el caso de este nuevo jet, Embraer extendi\u00f3 durante m\u00e1s de un a\u00f1o los numerosos ensayos de vuelo y de desarrollo para convalidar los modelos y establecer los par\u00e1metros requeridos por la aviaci\u00f3n mundial. Durante la concepci\u00f3n y consolidaci\u00f3n del proyecto, lapso que se extendi\u00f3 desde el inicio del programa hasta la presentaci\u00f3n de la primera aeronave, fueron m\u00e1s de 2 mil horas de ensayos aerodin\u00e1micos en t\u00faneles de viento ubicados en Brasil y en el exterior. El mismo tiempo se les dedic\u00f3 a las pruebas de integraci\u00f3n de sistemas, principalmente las relativas a los sistemas avi\u00f3nicos y al\u00a0fly-by-wire<\/em> . El avi\u00f3n tambi\u00e9n fue sometido a ensayos de vibraci\u00f3n en suelo y de fatiga, en los cuales la resistencia de la estructura es puesta a prueba.<\/p>\n

Certificaci\u00f3n general
\n<\/strong>Los ensayos de vuelo se iniciaron en febrero de 2002, y en ellos se usaron los siete prototipos construidos. Una etapa importante de esta campa\u00f1a fue la de pruebas operativas, realizada en el ambiente de invierno riguroso de Alaska, estado norteamericano ubicado en el extremo noroeste del continente. Durante estos ensayos, la aeronave fue sometida a temperaturas extremadamente bajas, de hasta -31\u00b0C, tanto en suelo como en vuelo. Los ensayos se extendieron durante nueve d\u00edas, per\u00edodo en el cual se evalu\u00f3 el comportamiento del avi\u00f3n y de sus sistemas. En la ocasi\u00f3n, tambi\u00e9n se realizaron ensayos adicionales, que midieron el desempe\u00f1o del jet en despegue y la raz\u00f3n de ascenso (una medida que relaciona el espacio recorrido por el avi\u00f3n en la pista con el tiempo requerido para efectuar tal tarea) en clima fr\u00edo, una expresa exigencia que figura entre los requisitos de certificaci\u00f3n de Europa.<\/p>\n

La certificaci\u00f3n final del Embraer 170, a cargo del CTA, est\u00e1 prevista para concluir al final de este mes de noviembre. Para operar en Estados Unidos y Europa, el avi\u00f3n debe obtener las certificaciones de la Federal Aviation Administration (FAA), de Estados Unidos, y de la Joint Aviation Authorities (JAA), de Europa. Pero no es necesario repetir toda esa sucesi\u00f3n de ensayos. “En este caso, merced a acuerdos concretados entre las tres entidades certificadoras, el avi\u00f3n debe \u00fanicamente pasar por algunas pruebas de validaci\u00f3n”, explica el ingeniero Alexandre Figueiredo. Mientras ello sucede, los primeros aviones que se entregar\u00e1n a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas reciben los \u00faltimos ajustes de acabamientos en la f\u00e1brica de la empresa, con sede en S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, interior de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

Caso de \u00e9xito
\n<\/span><\/span><\/strong>
\n<\/span><\/span><\/strong><\/em>En cuarto<\/span> mayor fabricante de<\/span> aviones<\/span> del mundo,<\/span> la Compa\u00f1\u00eda<\/span> posee el 45<\/span>% del mercado mundial de<\/span> aviones regionales<\/span>. Inicio de la compa\u00f1\u00eda<\/span> en 1969 y<\/span> su \u00e9xito comercial<\/span> actual<\/span> –<\/span> se han entregado<\/span> 5.500<\/span> aviones<\/span> –<\/span> fueron<\/span> a tierra<\/span> por la<\/span> competencia y la<\/span> eficiencia del trabajo<\/span> de mano de obra<\/span> nacional,<\/span> formada<\/span> en gran parte<\/span> por los ingenieros<\/span> graduados<\/span> en el Instituto Tecnol\u00f3gico<\/span> de Aeron\u00e1utica<\/span> (<\/span>ITA). Durante<\/span> las primeras<\/span> d\u00e9cadas de actividad<\/span>, cuando la empresa era<\/span> la f\u00e1brica<\/span> estatal<\/span> de<\/span> S\u00e3o<\/span> Jos\u00e9<\/span> dos Campos<\/span> fue<\/span> \u00fanico avi\u00f3n<\/span> turboh\u00e9lice<\/span>, especialmente para los modelos<\/span> Tucano<\/span> Bandeirante<\/span> y Brasilia<\/span>. Fue s\u00f3lo<\/span> despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n<\/span> de la compa\u00f1\u00eda en<\/span> 1994<\/span>, comenz\u00f3 la producci\u00f3n de<\/span> jets<\/span> regionales.<\/span><\/span><\/p>\n

El<\/span> ERJ<\/span> 145<\/span>, lanzado en 1995<\/span>, es uno de<\/span> los aviones de transporte<\/span> m\u00e1s avanzadas<\/span> que las<\/span> categor\u00edas y<\/span> la<\/span> compa\u00f1\u00eda de bandera<\/span>. Desde su lanzamiento,<\/span> 502<\/span> aviones han sido<\/span> entregados a los clientes<\/span> en todo el mundo<\/span>. Otros dos<\/span> aviones<\/span>, el<\/span> ERJ<\/span> 135 a 37<\/span> pasajeros, y<\/span> ERJ<\/span> 140-44<\/span> completa familia de<\/span> aviones regionales<\/span> en<\/span> opera\u00e7\u00e3o.Atualmente<\/span>, la compa\u00f1\u00eda es controlada<\/span> por un consorcio<\/span> formado por la<\/span> compa\u00f1\u00eda<\/span> Bozano<\/span> y los fondos<\/span> de pensiones<\/span> Previ<\/span> empleados del<\/span> Banco de Brasil<\/span>, y los empleados SISTEL<\/span> de<\/span> las compa\u00f1\u00edas telef\u00f3nicas<\/span>, que contienen 60<\/span>% de las acciones con derecho a voto<\/span>. El<\/span> 40<\/span>% restante est\u00e1<\/span> en manos de<\/span> un grupo formado<\/span> por las empresas europeas<\/span> Dassault<\/span> Aviation<\/span>, Thales, EADS y<\/span> Sneca<\/span>, con 20<\/span>%, el gobierno de Brasil<\/span> con el 0,8<\/span>% y<\/span> los inversores<\/span> individuales<\/span>, 19,2<\/span>%. Al final de<\/span> la<\/span> primera<\/span> mitad de este<\/span> a\u00f1o<\/span>, Embraer acumula<\/span>, cubriendo todos sus modelos<\/span>, $ 10,3 mil millones<\/span> en<\/span> pedidos en firme<\/span> y<\/span> $ 16,8 mil millones<\/span> en<\/span> opciones<\/span> –<\/span> corresponden respectivamente a<\/span> 450<\/span> pedidos en firme y<\/span> 794<\/span> opciones.<\/span><\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s de<\/span> aviones comerciales,<\/span> la compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n fabrica<\/span> aviones militares<\/span>, como el Super<\/span> Tucano<\/span> y<\/span> AMX<\/span>, y<\/span> el<\/span> reactor de la empresa<\/span> Legacy.<\/span> En<\/span> 2002<\/span>, las exportaciones de la<\/span> empresa llegaron a<\/span> $ 2,396,000,000<\/span>, equivalente al 89,5<\/span>% de los ingresos brutos<\/span> en el<\/span> a\u00f1o<\/span> y el<\/span> 3,97<\/span>% del total exportado<\/span> por Brasil.<\/span> En el mismo per\u00edodo<\/span>, las importaciones ascendieron a<\/span> EE.UU.<\/span> $ 1,221,000,000.<\/span><\/span><\/p>\n

El volumen de<\/span> exportaci\u00f3n<\/span> led<\/span> Embraer<\/span> para ganar<\/span> el segundo lugar en<\/span> el ranking de<\/span> los exportadores<\/span> m\u00e1s grandes del pa\u00eds<\/span> –<\/span> desde 1999 hasta 2001<\/span>, ocup\u00f3 el liderazgo en<\/span> este ranking.<\/span> Seg\u00fan la compa\u00f1\u00eda<\/span>, el potencial de exportaci\u00f3n<\/span> de la familia<\/span> 170\/190<\/span> se estima<\/span> en $ 15<\/span> mil millones durante los<\/span> pr\u00f3ximos ocho<\/span> a\u00f1os.<\/span><\/span><\/p>\n

Hermanos muy parecidos
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\n<\/strong><\/em>El presupuesto total del programa 170-190, incluidas las inversiones de Embraer y las sus socios, es de 850 millones de d\u00f3lares. Una de las grandes ventajas de los jets de esta familia es el alto grado de piezas y sistemas en com\u00fan existente entre ellos. Esta interacci\u00f3n asciende al 87%. “Es un \u00edndice excelente”, comenta el ingeniero Antonio Campello, gerente de desarrollo de producto del Embraer 175. “El proyecto com\u00fan entre los aviones nos otorga una gran ventaja competitiva, pues facilita la operaci\u00f3n del avi\u00f3n y genera un ahorro en la capacitaci\u00f3n de los equipos de vuelo y de mantenimiento.”El Embraer 170, con sus 29,9 metros de longitud, es el menor de todos ?los otros modelos constituyen una versi\u00f3n alargada de \u00e9ste. El Embraer 175 mide 31,6 metros, el 190, 36,2 metros, y el 195, 38,6 metros.<\/p>\n

Los dos primeros son equipados con motores General Electric CF34-8E, con 13.800 libras de empuje (el Boeing 737-800, con capacidad para 189 pasajeros, tiene 27.300 libras de empuje), y los otros dos con el modelo CF34-10E (18.500 libras). El alcance ?la distancia que el avi\u00f3n puede volar sin reabastecerse? del Embraer 170 es de 3.797 kil\u00f3metros, lo suficiente como para hacer un viaje desde Porto Alegre (R\u00edo Grande do Sul) hasta Fortaleza (Cer\u00e1), por ejemplo; mientras que el del 175 es de 3.319 kil\u00f3metros. El 190, dotado de motores m\u00e1s potentes, puede volar hasta 4.260 kil\u00f3metros ininterrumpidamente, el equivalente ?holgadamente? a un trayecto situado entre Recife (Pernambuco) y Buenos Aires, Argentina; en tanto que el del 195 es de 3.704 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Los cuatro jets tienen una velocidad m\u00e1xima de operaci\u00f3n de Mach 0.82 (el equivalente al 82% de la velocidad del sonido), \u00f3 870 km\/h, el equivalente a la del Boeing 737-800. En la configuraci\u00f3n interna de la familia 170-190, los asientos est\u00e1n dispuestos de dos en dos, separados por un pasillo central.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Embraer disputa espacio en una nueva franja del mercado aeron\u00e1utico","protected":false},"author":23,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[179],"tags":[],"coauthors":[116],"class_list":["post-76757","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tapa"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/76757","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=76757"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/76757\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=76757"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=76757"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=76757"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=76757"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}