Diez mil d\u00f3lares en el bolsillo, una mente en ebullici\u00f3n y algunos socios. Con estas herramientas, en 1958, Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel renunci\u00f3 a su puesto en Ford Brasil, un gigante de la industria automotriz, y se aboc\u00f3 con todo a un proyecto cuando todav\u00eda estudiaba en la Escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad de S\u00e3o Paulo: fabricar coches brasile\u00f1os. Y contra todos los pron\u00f3sticos, Amaral Gurgel lo logr\u00f3. Durante m\u00e1s de 30 a\u00f1os sobrellev\u00f3 todas las dificultades y cre\u00f3 autom\u00f3viles nacionales, con soluciones originales (algunas incluso generaron patentes).<\/p>\n
El holding que dirig\u00eda lleg\u00f3 valer en 1989 casi 200 millones de reales, en cifras actualizadas, de acuerdo con una estimaci\u00f3n registrada en el libro\u00a0Gurgel, um sonho forjado em fibra<\/em> (Labortexto Editorial, 160 p\u00e1ginas), del periodista L\u00e9lis Caldeira, que sali\u00f3 este a\u00f1o.\u00a0Eso fue hasta que se vinieron los tiempos dif\u00edciles, y Amaral Gurgel empez\u00f3 lentamente a perder todas las batallas que disputaba. La \u00faltima, y la m\u00e1s significativa, lo derrib\u00f3 definitivamente: en 1997 se supo que padec\u00eda el mal de Alzheimer.<\/p>\n La enfermedad destruye las c\u00e9lulas del cerebro y lleva al paciente a perder progresivamente su capacidad intelectual, hasta quedar en un nivel de habilidad similar al de un reci\u00e9n nacido \u00a0\u2013\u00a0la persona pierde la capacidad de caminar, de alimentarse sola, de reconocer a sus familiares e incluso de hablar.\u00a0El hecho de que la enfermedad haya acometido a Amaral Gurgel, que actualmente tiene 78 a\u00f1os, parece ser un fin excesivamente tr\u00e1gico para la brillante trayectoria de este emprendedor. Pero no es as\u00ed como los usuarios de sus veh\u00edculos ven el desenlace de esta historia \u00a0\u2013\u00a0a\u00fan hoy es com\u00fan ver utilitarios de la marca Gurgel rodando en Brasil y concitando la atenci\u00f3n de admiradores en clubes y asociaciones. Natural de Franca, interior de S\u00e3o Paulo, Amaral Gurgel se gradu\u00f3 en ingenier\u00eda mec\u00e1nica electricista.<\/p>\n Con su trabajo de conclusi\u00f3n de carrera sorprendi\u00f3 a sus docentes, al presentar el Ti\u00e3o, “el primer autom\u00f3vil genuinamente brasile\u00f1o”. El proyecto provoc\u00f3 risas, y el estudiante le escuch\u00f3 decir a un profesor algo que jam\u00e1s olvid\u00f3: “En Brasil no se hacen autos: se compran”. Alg\u00fan tiempo despu\u00e9s de recibirse, Amaral Gurgel fue a Estados Unidos a hacer una pasant\u00eda en General Motors Truck and Coach, con sede en Pontiac, y luego pas\u00f3 a Buick Motor, de Flint, ciudades de Michigan. En Estados Unidos conoci\u00f3 la tecnolog\u00eda del pl\u00e1stico duro. Regres\u00f3 a Brasil al cabo de cuatro a\u00f1os, pensando en usarla en el futuro.<\/p>\n Luego de trabajar alg\u00fan tiempo en las filiales brasile\u00f1as de General Motors y Ford, Amaral Gurgel decidi\u00f3 que era hora de tener su propio negocio, esto en 1958. As\u00ed fue como junt\u00f3 10 mil d\u00f3lares, encontr\u00f3 socios y cre\u00f3 Moplast, que produc\u00eda carteles luminosos de pl\u00e1stico para empresas. Con las ganancias del pl\u00e1stico, fabricaba\u00a0kartings<\/em> de competici\u00f3n. A\u00f1os despu\u00e9s, en 1964, sali\u00f3 de Moplast y cre\u00f3 Macan Ve\u00edculos, una concesionaria de Volkwagen que le permiti\u00f3 continuar fabricando\u00a0kartings<\/em> e inventar una novedad: autitos para ni\u00f1os. Eran mini Mustangs y mini Karmann Ghias, con motores de 3 caballos.<\/p>\n El ascenso de Gurgel continuaba. El pr\u00f3ximo paso consisti\u00f3 en convencer a Volkswagen a cederle el chasis (la estructura sobre la cual se encajan el motor y la carrocer\u00eda de los coches) para fabricar sus propios autom\u00f3viles. Ese mismo a\u00f1o, 1964, Volkswagen le solicit\u00f3 un coche para presentarlo en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil \u00a0\u2013\u00a0fue la oportunidad que Amaral Gurgel esperaba para crear el Ipanema, un\u00a0buggy<\/em> ensamblado sobre la plataforma del Sedan Volkswagen, de motor trasero con carrocer\u00eda elaborada en Fiberglass Reinforced Plastic (FRP). El veh\u00edculo fue un \u00e9xito, pero no le reditu\u00f3 dinero como para producirlo en serie.\u00a0“El sector de coches era casi un\u00a0hobby<\/em> en aquellos a\u00f1os en Brasil”, comenta L\u00e9lis Caldeira.<\/p>\n En 1969 lleg\u00f3 el momento de dar el gran salto. Con 50 mil d\u00f3lares, el ingeniero fund\u00f3 la empresa Gurgel Ind\u00fastria e Com\u00e9rcio de Ve\u00edculos Ltda., con sede en S\u00e3o Paulo, y empez\u00f3 a producir cuatro unidades por mes del Ipanema. Por esa misma \u00e9poca, Amaral Gurgel desarroll\u00f3 el sistema\u00a0plasteel<\/em>, una resistente estructura compuesta de capas de FRP, que envolv\u00eda a un armaz\u00f3n cuadrado de tubos de acero. Este chasis, tipo monoblock, demostr\u00f3 ser muy resistente, permiti\u00f3 abandonar el uso de plataformas de Fusca (Escarabajo) y construir utilitarios llamados “todo terreno” (la expresi\u00f3n surgi\u00f3 con los coches Gurgel).<\/p>\n En los a\u00f1os 1970, Amaral Gurgel entr\u00f3 decidido en el mercado de jeeps y tuvo un resonante \u00e9xito: sus veh\u00edculos ten\u00edan una imagen joven y deportiva, bajo consumo de combustible y mantenimiento barato. En 1973 compr\u00f3 un predio en R\u00edo Claro, S\u00e3o Paulo, para instalar all\u00ed su f\u00e1brica. Tambi\u00e9n empez\u00f3 a fabricar otro jeep: el Xavante. Al a\u00f1o siguiente, la empresa present\u00f3 el Itaip\u00fa, un coche el\u00e9ctrico pionero, de uso urbano para dos personas, que usaba bater\u00edas que pod\u00edan recargarse en cualquier enchufe de luz de 220 voltios.\u00a0En los a\u00f1os posteriores se fabricaron varios otros modelos de jeeps, para su venta al Ej\u00e9rcito y a la Aeron\u00e1utica.<\/p>\n Uno de \u00e9stos, el X-12, conquist\u00f3 pedidos de las Fuerzas Armadas de varios pa\u00edses. Hubo una \u00e9poca en que el 25% de la producci\u00f3n se destinaba a las exportaciones. “El X-12 era taxi en Bolivia, coche para el desierto en Medio Oriente y veh\u00edculo de turismo en el Caribe”, dice Caldeira. Despu\u00e9s de toda esa experiencia, Gurgel se encontraba listo para lanzar un auto genuinamente nacional, incluido el motor, hasta entonces suministrado por Volkswagen.<\/p>\n En 1985 present\u00f3 ante la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep) la idea del Carro Econ\u00f3mico Nacional (Cena) y recibi\u00f3 un financiamiento para el desarrollo y la fabricaci\u00f3n de prototipos y la cabeza de serie para dos mil unidades anuales. Tambi\u00e9n se aprob\u00f3 una ley que reduc\u00eda significativamente los impuestos para coches de peque\u00f1o porte y de baja cilindrada. En 1986 el Fusca dej\u00f3 de fabricarse \u00a0\u2013\u00a0era un excelente momento para el lanzamiento del Cena, cosa que se concret\u00f3 oficialmente en 1987. En raz\u00f3n de una disputa judicial con la familia de Ayrton Senna, se le cambi\u00f3 en nombre al coche.<\/p>\n Se convirti\u00f3 entonces en el BR-800, BR de Brasil y 800 por las cilindradas del motor de dos cilindros horizontales contrapuestos. En diciembre de 1989 se entreg\u00f3 la mil\u00e9sima unidad del BR-800; pero en 1990 las cosas comenzaron a complicarse. Los incentivos a los coches populares se extendieron a los veh\u00edculos con motores de hasta mil cilindradas (1.0), y Fiat lanz\u00f3 el Uno Mille, con precio similar al del BR-800, pero con mejor desempe\u00f1o y mayor espacio. Al mismo tiempo que necesitaba cr\u00e9ditos para avanzar en sus nuevos proyectos, Amaral Gurgel adquiri\u00f3 un terreno en el estado de Cear\u00e1 para la instalaci\u00f3n de una f\u00e1brica, en el nordeste de Brasil.<\/p>\n Contaba para ello con que tendr\u00eda el apoyo expl\u00edcito de los gobiernos de Cear\u00e1 y de S\u00e3o Paulo, como as\u00ed tambi\u00e9n el del Banco Nacional de Desarrollo Econ\u00f3mico y Social (BNDES). Pero estos apoyos no se plasmaron y Amaral Gurgel, luego de fabricar m\u00e1s de 40 mil coches, y endeudado, se vio obligado a entrar en convocatoria preventiva de acreedores, en 1993. “Le diagnosticaron mal de Alzheimer en 1997, pero varios s\u00edntomas que pens\u00e1bamos que obedecieran a una depresi\u00f3n ‘post quiebra’ eran ya de la enfermedad”, comenta Maria Cristina do Amaral Gurgel, la hija del medio de Amaral Gurgel y Carolina.<\/p>\n Parad\u00f3jicamente, una pugna judicial es lo que brinda una dimensi\u00f3n del valor que el trabajo de este ingeniero, inventor e industrial tiene todav\u00eda hoy en d\u00eda. Este a\u00f1o la familia le har\u00e1 juicio al empresario Paulo Em\u00edlio Freire Lemos, que est\u00e1 vendiendo m\u00e1quinas agr\u00edcolas con la marca Gurgel en el interior de S\u00e3o Paulo. Como el plazo de validez en el Instituto Nacional de Propiedad Industrial hab\u00eda expirado en 2003, Freire Lemos la registr\u00f3 en su nombre. La actitud del empresario, pese a puede consider\u00e1rsela moralmente condenable, como dice Cristina, indica que la credibilidad de Amaral Gurgel para vender coches y m\u00e1quinas continua intacta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"C\u00f3mo J\u00f5ao Amaral Gurgel logr\u00f3 fabricar autom\u00f3viles totalmente brasile\u00f1os","protected":false},"author":151,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[188],"tags":[],"coauthors":[465],"class_list":["post-78594","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-memoria-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/78594","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/151"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=78594"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/78594\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=78594"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=78594"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=78594"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=78594"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}