Mejorar la vida del usuario del transporte colectivo y de las operadoras de \u00f3mnibus es la propuesta de dos estudios realizados en universidades que est\u00e1n listos para ser aplicados. Uno de ellos, fruto de un proyecto desarrollado por investigadores de la Coordinaci\u00f3n de los Programas de Pos-Graduaci\u00f3n de Ingenier\u00eda (Coppe), de la Universidad Federal de R\u00edo de Janeiro (UFRJ), utiliza rastreadores en los \u00f3mnibus para ofrecer un servicio diferenciado al usuario. El otro, creado en el Instituto de Computaci\u00f3n de la Universidad Estadual de Campinas (Unicamp), tiene como base un programa que hace desde la tabla de los horarios de veh\u00edculos hasta la escala de servicio de los choferes y de los cobradores y, como resultado, distribuye m\u00e1s racionalmente la operaci\u00f3n de la flota y el trabajo de los funcionarios.<\/p>\n
El proyecto de la Coppe fue concebido para funcionar en l\u00edneas especiales de \u00f3mnibus urbano con clientes registrados que llaman para una central de atenci\u00f3n, en un esquema similar al de los radio-taxis, pero sin la misma flexibilidad porque la atenci\u00f3n es hecha de forma simult\u00e1nea con otros usuarios. Los atractivos para el cliente incluyen un precio menor que el cobrado en un viaje de taxi y el ahorro del tiempo gastado en los viajes en comparaci\u00f3n con el carro particular, ya que el \u00f3mnibus transita en franjas exclusivas.<\/p>\n
Es una opci\u00f3n de transporte m\u00e1s segura, ofrecida para veh\u00edculos que operan con menor capacidad, como los micro\u00f3mnibus de 25 a 30 lugares, dice el profesor Ronaldo Balassiano, del N\u00facleo de Planificaci\u00f3n Estrat\u00e9gica de Transportes (Planet) de la Coppe, coordinador del proyecto, que recibi\u00f3 el financiamiento de R$ 16 mil del Consejo Nacional de Desarrollo Cient\u00edfico y Tecnol\u00f3gico (CNPq) y de R$ 28 mil de la Fundaci\u00f3n Carlos Chagas Filho de Amparo a la Investigaci\u00f3n del Estado de R\u00edo de Janeiro (Faperj). El factor de seguridad es un diferencial ventajoso tambi\u00e9n para las operadoras. Como es un veh\u00edculo rastreado, cualquier anormalidad o cambio no programado en el trayecto es detectado por la central.<\/p>\n
Control preciso –<\/strong> El sistema de rastreo utiliza un chip que emite datos con las coordenadas geogr\u00e1ficas de la posici\u00f3n de los veh\u00edculos. Las se\u00f1ales emitidas son captadas por antenas distribuidas por las ciudades \u00a0las mismas utilizadas para la transmisi\u00f3n de se\u00f1ales para el celular y retransmitidos para una central de control. La tecnolog\u00eda permite adicionar una serie de dispositivos acoplados al sistema de rastreo que ayudan a la operadora a tener un cuadro m\u00e1s detallado del funcionamiento de la flota que est\u00e1 en las calles. Entre ellos est\u00e1 el monitoreo del flujo de pasajeros en la entrada y en la salida, el n\u00famero de pasajeros en tramos espec\u00edficos del \u00e1rea servida por los \u00f3mnibus, el consumo de combustible y la manera como el chofer est\u00e1 conduciendo el veh\u00edculo.<\/p>\n Como es un sistema din\u00e1mico, en vez de los \u00f3mnibus operar vac\u00edos fuera de los horarios de pico, ellos pueden ser re-dirigidos para atender a otros llamados. Los micro\u00f3mnibus pueden operar, por ejemplo, en \u00e1reas donde\u00a0 comercialmente no es interesante trabajar con un veh\u00edculo comercial com\u00fan, como barrios donde las viviendas est\u00e1n m\u00e1s dispersadas, con intervalos predefinidos, dice Balassiano. Son \u00e1reas en que el servicio regular no atiende de forma adecuada porque no hay demanda suficiente el d\u00eda todo.<\/p>\n El p\u00fablico objetivo es bien amplio e incluye personas que usan carros en los desplazamientos diarios o espor\u00e1dicos, usuarios de la tercera edad con dificultades de locomoci\u00f3n o visi\u00f3n, adolescentes que hacen varias actividades en el d\u00eda a d\u00eda y dependen de alguien que los transporte, adem\u00e1s de los portadores de deficiencias. Las rutas pueden ser establecidas de dos maneras, con punto fijo de origen u origen flexible. El punto fijo de origen, como el propio nombre lo dice, es un local donde los pasajeros se concentran para, en horarios predeterminados, tomar el \u00f3mnibus y ser transportados para destinos flexibles, o sea, en locales diferentes. Por la ruta origen flexible, el \u00f3mnibus pasar\u00eda en las proximidades o en la casa de cada pasajero, que seria llevado a un destino fijo, un punto central y favorable a todos. Como los veh\u00edculos son rastreados, tanto se podr\u00eda alterar el trayecto de la l\u00ednea de acuerdo con los imprevistos del recorrido cuanto cambiarlo seg\u00fan el deseo de los pasajeros.<\/p>\n Una peque\u00f1a muestra del proyecto est\u00e1 funcionando experimentalmente en el campus del Fund\u00e3o, dentro de la ciudad Universitaria de R\u00edo de Janeiro, en una flota compuesta por nueve \u00f3mnibus, tres de los cuales son reservas, usados apenas en caso de problemas con los veh\u00edculos de la flota principal. Seis \u00f3mnibus de la l\u00ednea rector\u00eda-alojamientos que atienden gratuitamente a acerca de 10 a 15 mil usuarios est\u00e1n circulando con aparatos rastreadores. Las informaciones captadas son retransmitidas para los computadores de la Coppe, de donde es posible acompa\u00f1ar, en un mapa local, el trayecto y la localizaci\u00f3n de los veh\u00edculos. Nuestra idea es que el usuario de la universidad pueda, desde\u00a0 su sala, tener acceso por la computadora y saber exactamente donde el \u00f3mnibus se encuentra, dice Balassiano. La previsi\u00f3n es que hasta el final del a\u00f1o esa informaci\u00f3n est\u00e9 disponible para el usuario.<\/p>\n Nuevos productos –<\/strong> Los equipamientos rastreadores instalados en los veh\u00edculos son de la marca Geocontrol, una empresa fabricante de equipamientos que se convirti\u00f3 aliada efectiva en el proyecto. En la actual fase, la empresa est\u00e1 encargada del desarrollo o adaptaci\u00f3n de softwares para los nuevos productos que est\u00e1n siendo concebidos en la universidad a partir del proyecto original. El investigador destaca que m\u00e1s importante que tener los aparatos instalados es el uso que se puede hacer de esa herramienta en el planeamiento urbano. La experiencia del campus del Fund\u00e3o ser\u00e1 extendida para la ciudad de Vit\u00f3ria, en el Esp\u00edrito Santo, que comenzar\u00e1 a testar el sistema en su flota de cerca de 300 \u00f3mnibus municipales que circulan diariamente. El acuerdo fue fechado con la alcald\u00eda tuvo la participaci\u00f3n de la Geocontrol, empresa prestadora de servicios para las secretar\u00edas de Seguridad P\u00fablica de R\u00edo de Janeiro y de Esp\u00edritu Santo.<\/p>\n Con los resultados del proyecto, Balassiano quiere ofrecer transporte de calidad y, como consecuencia, sacar de las calles parte de los autom\u00f3viles particulares hoy en circulaci\u00f3n. El transporte p\u00fablico tambi\u00e9n ha sido perjudicado por la lentitud del tr\u00e1nsito, dice. La velocidad media del transporte por \u00f3mnibus es inferior a 20 kil\u00f3metros por hora en un gran n\u00famero de municipios brasile\u00f1os. La idea que estamos proponiendo, es ofrecer un sistema de transporte bajo demanda, ya viene siendo aplicada en algunos casos experimentalmente y en otros de forma definitiva en ciudades de menor porte de Europa, dice.<\/p>\n Tablas y escalas –<\/strong> El otro proyecto para mejorar el transporte colectivo, coordinado por el profesor Arnaldo Moura, de la Unicamp, ya fue testado en la Sierra Verde y en la Pionera, dos empresas de \u00f3mnibus urbano de Belo Horizonte, en Minas Gerais, y en la Metra, de S\u00e3o Bernardo del Campo, en la regi\u00f3n del ABC paulista. El proyecto comenz\u00f3 con una disertaci\u00f3n de master de Tallys Yunes, apoyada por la FAPESP, para la construcci\u00f3n de escalas de \u00f3mnibus urbanos en la capital minera. El programa ten\u00eda que destinar la flota y el personal, con los horarios de salida ya predefinidos, dice Moura.<\/p>\n Para responder a esas cuestiones se utilizaron modelos matem\u00e1ticos. En uno de ellos se us\u00f3 la Programaci\u00f3n Linear, t\u00e9cnica cl\u00e1sica que trabaja con modelos compuestos de variables de decisi\u00f3n y tiene las restricciones expresadas por ecuaciones e inecuaciones lineales. En el otro se us\u00f3 la Programaci\u00f3n por Restricciones, lenguaje que permite tratar de problemas m\u00e1s complejos.<\/p>\n El estudio hecho en Belo Horizonte tuvo una continuidad con dos bolsas de iniciaci\u00f3n cient\u00edfica de Andr\u00e9 Cir\u00e9 y Tony Lopes, orientados por Moura. En esa fase el desaf\u00edo fue ampliado. Era necesario optimizar la programaci\u00f3n de la Metra, empresa de \u00f3mnibus urbano de S\u00e3o Bernardo del Campo, una tarea m\u00e1s dif\u00edcil que la anterior, pues los horarios de partida no eran predeterminados, pero tambi\u00e9n ten\u00edan que ser calculados. Fue desarrollado un programa que tiene como entrada las demandas de transporte de pasajeros en los dos sentidos de la l\u00ednea (bairro-centro y vice-versa) por franja horaria, los tiempos de recorrido\u00a0 del \u00f3mnibus por franja horaria y por sentido, la calidad del servicio (n\u00famero de pasajeros transportado por cada \u00f3mnibus) y los tiempos de recorrido del punto hasta el garaje de los \u00f3mnibus por franja horaria.<\/p>\n El software procesa esos datos y produce una escala de los \u00f3mnibus que van a hacer los recorridos, una escala de las parejas de choferes y cobradores que van a operar los \u00f3mnibus y los horarios de partida en los puntos. Es una programaci\u00f3n completa para cada l\u00ednea de la flota, dice Moura. Para conseguir la mejor soluci\u00f3n para tantas variables, fueron utilizados algoritmos gen\u00e9ticos, que intentan imitar el proceso de evoluci\u00f3n natural, y un m\u00e9todo tipo busca tab\u00fa, que guarda informaciones sobre buscas anteriores para guiar el proceso de investigaci\u00f3n usando memoria de largo plazo.<\/p>\n T\u00e9cnicas similares a las que fueron usadas para las escalas de \u00f3mnibus urbanos sirvieron de base para la creaci\u00f3n de otros dos softwares de escalas. Uno de ellos, en uso hace dos a\u00f1os en el Hospital de las Cl\u00ednicas de la Unicamp, responde por la escala de servicio mensual de cerca de 1.500 funcionarios que trabajan en la enfermer\u00eda de la instituci\u00f3n. El otro, que trata del escalonamiento de actividades de ingenier\u00eda en el proceso de preparaci\u00f3n de pozos de petr\u00f3leo en aguas profundas, qued\u00f3 con el tercer lugar en la categor\u00eda de producci\u00f3n del Pr\u00e9mio Petrobras de Tecnolog\u00eda de 2005.<\/p>\n Desarrollado por R\u00f4mulo Albuquerque Pereira, bajo la orientaci\u00f3n de Moura y del profesor Cid Carvalho de Souza, tambi\u00e9n del Instituto de Computaci\u00f3n, el software hace el escalonamiento de tareas que ser\u00e1n ejecutadas para perforar y colocar un campo de petr\u00f3leo en producci\u00f3n. Las operaciones tienen que seguir un orden predeterminado para que no haya desperdicio de los recursos destinados para ejecutar esas tareas, como barcos-sonda especiales y plataformas de perforaci\u00f3n, dice Moura.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Proyectos buscan mejorar el tr","protected":false},"author":22,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[],"coauthors":[115],"class_list":["post-80578","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80578","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=80578"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80578\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=80578"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=80578"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=80578"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=80578"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}