En una curiosa iron\u00eda, en el a\u00f1o en que se celebra el hecho centenario del primer brasile\u00f1o que consigui\u00f3, con esfuerzo, elevar un avi\u00f3n del suelo, los aeropuertos nacionales est\u00e1n cubiertos de aeronaves de las m\u00e1s modernas, que suben al cielo con gran facilidad, pero est\u00e1n ancladas al suelo por problemas econ\u00f3micos. La cuesti\u00f3n lleg\u00f3 igualmente a tocar el honor patrio. El propio presidente Lula, que se reh\u00fasa a colocar dinero p\u00fablico all\u00ed, reconoce que la empresa era una pasi\u00f3n nacional. La menci\u00f3n del jingle navide\u00f1o Estrella brasile\u00f1a en el cielo azul \/ Iluminando de norte a sur, que cerraba con el famoso Varig, Varig, Varig, hoy arranca l\u00e1grimas.<\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 habr\u00eda llevado a la primera empresa brasile\u00f1a, que lleg\u00f3 a figurar entre las 20 mayores compa\u00f1\u00edas del mundo, con 87 aviones, 40 mil empleados y 44 destinos en el exterior al estado actual de penuria, peleando para mantener sus oficinas de atenci\u00f3n en los aeropuertos? Ya se medit\u00f3 igualmente en estatizar la empresa, para, luego, privatizarla. Pero Varig ya viene siendo en la pr\u00e1ctica gerenciala como una estatal, en forma poco transparente: por una fundaci\u00f3n que, en la pr\u00e1ctica, act\u00faa como una autarqu\u00eda, con lentos procesos de decisiones, una estructura inflada de personal y mostrando, desde hace a\u00f1os una aparente despreocupaci\u00f3n por los resultados econ\u00f3micos, avala el ingeniero de transportes de la Poli-USP Antonio Henriques de Ara\u00fajo. Desde el 200 hasta hoy, por la compa\u00f1\u00eda desfilaron nueve presidentes, ninguno con autonom\u00eda para tomar decisiones efectivas. La Varig fragment\u00f3 las l\u00edneas de direcci\u00f3n dentro de la empresa y para comprar, desde una birome hasta una turbina, era preciso el aval de un sinn\u00famero de funcionarios, observa el investigador. Hacia el final de 2003, seg\u00fan Ara\u00fajo, el n\u00famero de funcionarios por aeronave de la compa\u00f1\u00eda era m\u00e1s del doble que el de la TAM o de la Gol, mientras la productividad total de los productos de Varig era del 86% de la productividad de TAM y 95% de la VASP. Cada asiento en un vuelo, acostumbraba costar 30% o m\u00e1s que el de la competencia. Varig, Varig, Varig…<\/p>\n
A\u00fan as\u00ed, era vista como una empresa brasile\u00f1a por excelencia, aunque hubiese nacido, en 1927, por obra de un inmigrante alem\u00e1n, Otto Meyer, quien, en Porto Alegre, logr\u00f3 exenci\u00f3n fiscal para convertir a su negocio a\u00e9reo en pionero. Meyer se junt\u00f3 con un consorcio alem\u00e1n, trajo el avi\u00f3n Atl\u00e1ntico al pa\u00eds y reuni\u00f3 a otros 550 hijos de inmigrantes para constituir la primera empresa de aviaci\u00f3n comercial brasile\u00f1a, la Varig. Ya en 1931 mostr\u00f3 su faceta m\u00e1s caracter\u00edstica: la relaci\u00f3n con el poder pol\u00edtico. En crisis, recibi\u00f3 un intenso apoyo del gobierno ga\u00facho, comenzando la afirmaci\u00f3n de la empresa como instituci\u00f3n a ser preservada. En 1944, con la guerra, el tudesco (natural de Sajonia) Meyer cede su puesto al brasile\u00f1o Ruben Berta. Entonces, la Varig compet\u00eda en el espacio a\u00e9reo interno con la Vasp, empresa creada en 1933 por empresarios paulistas y estatizada por el estado de S\u00e3o Paulo, y con la Panair, nombre abrasile\u00f1ado que fue impuesto a la rama nacional de la Pan American Airlines.<\/p>\n
S\u00edmbolo El investigador revela el trabajo de Berta para mantener siempre en funcionamiento la estrecha relaci\u00f3n de poder, pautada por el clientelismo. Berta ayud\u00f3 mucho en la campa\u00f1a y me gustar\u00eda que usted viese con simpat\u00eda las pretensiones de Varig, atendi\u00e9ndolas con buena voluntad: fue en ese tono casual, que Vargas presion\u00f3 a su ministro de Aeron\u00e1utica, Nero Moura, a ceder las rutas de Am\u00e9rica del Sur para la joven compa\u00f1\u00eda. Todos los presidentes, hasta Fernando Henrique Cardoso en su segundo mandato, fueron transportados por Varig. Amigo de Goulart e Brizola, Berta no lo pens\u00f3 dos veces al unirse a los militares que tomaron el poder en 1964. Cuando Costa e Silva decret\u00f3, por razones a\u00fan oscuras, la\u00a0 quiebra de Panair, la Varig fue convocada para asumir las rutas internacionales de ella, torn\u00e1ndose la n\u00famero uno del pa\u00eds. Pero m\u00e1s all\u00e1 de cuestiones de eficiencia y competitividad, la construcci\u00f3n de la empresa del pa\u00eds precisaba ser renovada simb\u00f3licamente, nota Monteiro. Por ello el transporte de las selecciones de f\u00fatbol, los favores pol\u00edticos: en 1970 se implement\u00f3 una l\u00ednea entre Brasilia y Porto Alegre, no por casualidad con la presencia del ga\u00facho M\u00e9dici, y, durante el gobierno de Collor de Mello, la creaci\u00f3n de un vuelo entre Macei\u00f3, tierra del ex-presidente, y el Distrito Federal.<\/p>\n Ese es el reconocimiento extensivo a nuestro gobierno, que desde la salvadora Revoluci\u00f3n de 1964, se hallaba sumido en la impostergable tarea de crear, en Brasil, condiciones para el desarrollo econ\u00f3mico acelerado, rezaba el Informe Anual de 1971 de la compa\u00f1\u00eda. Para un Brasil Grande, una Varig Grande. si durante el per\u00edodo pre-1964 se vislumbraba la posibilidad de equiparar el transporte al a\u00e9reo en cuestiones de costos y se propon\u00eda ofrecer precios populares, el paradigma de la Varig post-1964 es otro, revela Monteiro. Los vuelos realizados hacia Nueva Cork contaban con un Boeing 707, en el cual la mitad de la cabina estaba dedicada a primera clase. El perfil del usuario deseable por la empresa era justamente el empresario rico, capaz de pagar bien por un servicio de lujo. En la relaci\u00f3n con el poder, y eso no era privilegio de Varig solamente, inclu\u00eda una l\u00ednea directa entre las compa\u00f1\u00edas privadas y el Ministerio de Aeron\u00e1utica, basada en la Doctrina del Poder A\u00e9reo Unificado.<\/p>\n Econ\u00f3micamente, la aviaci\u00f3n fluctuaba basad en dos pilares acordados para ello con la Aeron\u00e1utica. La realidad tarifaria (o sea, los pasajeros deber\u00edan cargar con los costos del transporte, elitizando el sector) y la competici\u00f3n controlada, que evitaba la superposici\u00f3n de rutas y horarios. En ese contexto, la Varig qued\u00f3 mejor posicionada que las otras, pues logr\u00f3 el monopolio de las rutas internacionales, prerrogativa s\u00f3lo perdida en el gobierno de Collor. Bajo el amparo militar, ni siquiera ten\u00edan que preocuparse de las presiones sindicales, pues sus l\u00edderes eran perseguidos por el nuevo r\u00e9gimen. Con la vuelta de la democracia, el mundo ideal de la aviaci\u00f3n comercial brasile\u00f1a qued\u00f3 inmerso en la realidad.<\/p>\n Al poco tiempo: en un primer momento, las autoridades aeron\u00e1uticas se vieron despojadas de poder frente a sus colegas econ\u00f3micos, para los cuales, el control de la inflaci\u00f3n era una prioridad e inclu\u00eda un r\u00edgido control de las tarifas a\u00e9reas. Las mayores turbulencias estaban por llegar con la llegada al Estado brasile\u00f1o de las ideas neoliberales, que pregonaban el cierre de los mecanismos de interlocuci\u00f3n entre actores estatales y no estatales, fortaleciendo un estilo tecnocr\u00e1tico de gesti\u00f3n de la econom\u00eda, como observa Monteiro. El primer impacto fue la privatizaci\u00f3n de la Vasp y el ingreso al \u00e1rea de Wagner Canhedo, con un estilo agresivo de competencia que asust\u00f3 a los competidores. Un a\u00f1o despu\u00e9s, el empresario se ver\u00eda enredado en una CPI, acusado de participar de un esquema de favores con PC Farias.<\/p>\n Se tem\u00eda asimismo que se repitiese en Brasil, la desregulaci\u00f3n de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, efectiva en Estados Unidos durante el gobierno de Reagan. En el gobierno de Collor, hab\u00eda una ret\u00f3rica pro-mercado, que admit\u00eda el aumento de la competencia, pero, desde el punto de vista pr\u00e1ctico, manten\u00eda las posturas conservadoras, recuerda Monteiro. Pero en el primer mandato de Cardoso, prevaleci\u00f3 una versi\u00f3n ortodoxa del estilo tecnocr\u00e1tico de gesti\u00f3n, no existiendo espacio para mecanismos pol\u00edticos formales de mediaci\u00f3n entre agentes econ\u00f3micos, sindicatos y Estado. Eso, infelizmente, en un momento en que las empresas a\u00e9reas maduraban y se esforzaban en crear v\u00ednculos fuertes con sus trabajadores luego de a\u00f1os de desatenci\u00f3n, nota el investigador. Monteiro recuerda que el sector fue objeto de presi\u00f3n creciente del Ejecutivo para disminuir sus tarifas, bajo la amenaza de abrir el mercado dom\u00e9stico para las empresas extranjeras. En la guerra de tarifas hubo beneficios: un aumento de 20% del flujo de pasajeros. Pero ellos duraron poco, pues, a partir de 1999, con el fin de la paridad entre el real y el d\u00f3lar, el sector entr\u00f3 en una crisis profunda.Despu\u00e9s de d\u00e9cadas de relaci\u00f3n con el poder, la Varig cre\u00eda en \u00e9l incondicionalmente.<\/p>\n La desvalorizaci\u00f3n de la moneda afect\u00f3 las finanzas de las empresas brasile\u00f1as y los ingresos operacionales obtenidos durante el per\u00edodo tuvieron como contrapartida un aumento de los costos financieros, generando grandes perjuicios, ya que ya que recaudaban en reales, pero ten\u00edan deudas (de leasing, intereses de financiaci\u00f3n, pagos de aviones y piezas) en d\u00f3lares, explica Ara\u00fajo. En ninguna empresa bien administrada eso representa un gran problema. \u00bfQu\u00e9 se puede pensar en el caso del elefante blanco? en que se transformara la Fundaci\u00f3n Ruben Berta, inflada e ineficiente? La Varig, durante ese per\u00edodo tuvo un crecimiento de las deudas financieras de 642,2% frente a un aumento de los ingresos operacionales de 107,8% y de los costos operacionales de 139,2%.? A\u00fan as\u00ed, la empresa sigui\u00f3 montada en un imaginario de crecimiento, al esp\u00edritu de Varig grande. Al igual que la realidad tarifaria, pol\u00edtica rota con el congelamiento de precios del Plan Cruzado, la empresa tiene que lidiar con su necesario gigantismo, que le exige un crecimiento constante, como marca l\u00edder latino americana, como dec\u00eda un informe interno de la compa\u00f1\u00eda. Nuevas aeronaves fueron adquiridas, a\u00fan cuando se le retir\u00f3 a la empresa, el monopolio de las rutas internacionales. La estructura de la empresa creci\u00f3 mucho para un aumento de demanda que no se concret\u00f3, avala Monteiro.<\/p>\n Smiles Para ello, ser\u00eda mejor emplear los U$S 2,5 billones, que muchos exigen que el gobierno invierta en Varig, en la recuperaci\u00f3n de la red vial y en la eliminaci\u00f3n de los problemas portuarios La soluci\u00f3n para la empresa pasa por soluciones de mercado y por una reestructuraci\u00f3n gerencial y operacional que posibilite la generaci\u00f3n de ganancia que pueda ser reinvertida en programas de aumento de la productividad y eficiencia. Una cosa es cierta: quien debe pagar por eso es la empresa y sus accionistas y no, una vez m\u00e1s, el contribuyente brasile\u00f1o. S\u00e9rgio Lazzarini, coordinador del Centro de Investigaciones en Estrategia del Instituto Brasile\u00f1o de Mercados de Capitales (Ibmec), concuerda con Ara\u00fajo, no existe nada de estrat\u00e9gico en el sector a\u00e9reo. Si una ruta es lucrativa, no hay duda de que habr\u00e1 gente interesada en invertir en el sector. Grandes empresas extranjeras est\u00e1n buscando oportunidades en Brasil, pero existen restricciones para que los extranjeros exploren conexiones y rutas dom\u00e9sticas. Helo\u00edsa Pires, de la Universidad Federal de R\u00edo de Janeiro, recuerda que somos un pa\u00eds continental con renta per c\u00e1pita baja. De los 103 vuelos acordados entre Brasil y Estados Unidos, ellos usan 93% de su cota y nosotros, 47%. No faltan pasajeros, pero si aviones. Son empleos para otros pa\u00edses, en perjuicio de los brasile\u00f1os. Si la plaza es del pueblo, el cielo precisa volver a ser de los aviones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La crisis de Varig revela la precaria situaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n brasile\u00f1a","protected":false},"author":24,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[187],"tags":[],"coauthors":[117],"class_list":["post-80647","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-humanidades-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80647","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/24"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=80647"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80647\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=80647"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=80647"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=80647"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=80647"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n<\/strong> Pero la Varig fue h\u00e1bil en el sentido de construir junto a la sociedad brasile\u00f1a una imagen de empresa ligada a los intereses del pa\u00eds, un s\u00edmbolo de modernidad, desarrollo e integraci\u00f3n nacional, de las regiones entre s\u00ed, y de Brasil con el mundo, observa Cristiano Monteiro, de la Universidad C\u00e2ndido Mendes, autor de la tesis de doctorado La din\u00e1mica pol\u00edtica de las reformas de mercado en la aviaci\u00f3n comercial brasile\u00f1a.<\/p>\n
\n<\/strong>El discurso cambia y comienzan las dimisiones y los recortes. En la b\u00fasqueda de una nueva identidad, la Varig a\u00fan conserva el lema de empresa al servicio del pa\u00eds, asumiendo el lucro de los accionistas como prioridad en relaci\u00f3n a los dem\u00e1s compromisos de orgullo con la naci\u00f3n, que figuran en \u00faltimo lugar. Pero la Nueva Varig, integrada a Star Alliance y con un programa innovador de millaje (o Smiles), mientras intenta mantenerse en la l\u00ednea de empresa global ligada al mercado, no consigue mantener los pies en la tierra y contin\u00faa con la compra de nuevos aviones. Fueron 39 entre 1997 y 1998, una inversi\u00f3n de U$S 2,7 billones, poco antes de la desvalorizaci\u00f3n dr\u00e1stica del real, que condujo a la quiebra, a la disminuci\u00f3n\u00a0 de las ventas de viajes internacionales y a la reducci\u00f3n de los descuentos en los vuelos dom\u00e9sticos y la reducci\u00f3n general del n\u00famero de pasajeros. Curiosamente, los productos volcados al p\u00fablico de mayor poder adquisitivo permanecieron, yendo en contra de la l\u00f3gica que, desde la d\u00e9cada de 1970, animara la pol\u00edtica de desregulaci\u00f3n americana, que era, la popularizaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo, avala Monteiro. En ese \u00ednterin, llegan competidores que piensan con realismo, como la TAM, que opt\u00f3 por las rutas internas, y, m\u00e1s recientemente, la Gol. si persiste la situaci\u00f3n actual de crisis, puede preverse, en corto plazo, la quiebra de las compa\u00f1\u00edas tradicionales brasile\u00f1as y deber\u00e1n sobrevivir apenas las de bajo costo, con el perfil de la Gol.<\/p>\n