{"id":84353,"date":"2009-06-01T00:00:00","date_gmt":"2009-06-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2009\/06\/01\/un-colectivo-que-funciona-con-hidrogeno\/"},"modified":"2017-01-27T14:01:53","modified_gmt":"2017-01-27T16:01:53","slug":"un-colectivo-que-funciona-con-hidrogeno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-colectivo-que-funciona-con-hidrogeno\/","title":{"rendered":"Un colectivo que funciona con hidr\u00f3geno"},"content":{"rendered":"

\"Onibus1\"Eduardo Cesar<\/span><\/a>Un autob\u00fas impulsado por hidr\u00f3geno empezar\u00e1 a rodar probablemente durante este mes de junio en una l\u00ednea convencional urbana entre los barrios de Jabaquara, en la zona sur de S\u00e3o Paulo, y S\u00e3o Mateus, en la zona este, pasando por las localidades de S\u00e3o Bernardo do Campo, Diadema, Santo Andr\u00e9 y Mau\u00e1, dentro de la Regi\u00f3n Metropolitana de S\u00e3o Paulo. Es un hecho in\u00e9dito en Brasil y llega con muchas novedades. Los veh\u00edculos accionados mediante esta tecnolog\u00eda son silenciosos y no emiten contaminantes. Lanzan en el ambiente solamente vapor de agua y aportan beneficios a la salud ya que no contribuyen al surgimiento de enfermedades respiratorias, adem\u00e1s de humidificar el aire de las grandes ciudades.<\/p>\n

Junto a los biocombustibles y a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, el hidr\u00f3geno es visto por los expertos como una real alternativa a los derivados del petr\u00f3leo que emiten contaminantes y tienden a escasear en el futuro porque las reservas de crudo y gas natural son finitas, tanto por el agotamiento debido a los a\u00f1os de explotaci\u00f3n como por el aumento del consumo mundial. Por eso, la experiencia brasile\u00f1a se encuadra dentro de una serie de experimentos que se realizan en el mundo con autom\u00f3viles y autobuses movidos por hidr\u00f3geno en lugar de usar gasolina o gasoil con el objetivo de disminuir la emanaci\u00f3n de gases nocivos para las personas y el planeta.<\/p>\n

El \u00f3mnibus fue ensamblado en Brasil con financiamiento de Global Environment Facility (GEF), el fondo Global para el Medio Ambiente, una agencia vinculada al Banco Mundial que financia iniciativas de desarrollo sostenible en varios pa\u00edses. “Estructuramos asociaciones en Brasil y en el exterior para montar el \u00f3mnibus y transferir la tecnolog\u00eda al pa\u00eds porque al principio el proyecto era para comprar los \u00f3mnibus listos en Europa. El argumento fue que Brasil es el mayor productor de \u00f3mnibus del mundo [en 2008 se fabricaron 44.111 autobuses, siendo 27.948 exportados, de acuerdo con la Asociaci\u00f3n Nacional de Fabricantes de Veh\u00edculos Automotores (Anfavea)] y tenemos una larga tradici\u00f3n en la industria de carrocer\u00edas de \u00f3mnibus”, dice Carlos Z\u00fcndt, gerente de planificaci\u00f3n de la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), vinculada a la Secretar\u00eda de Transportes Urbanos del Estado de S\u00e3o Paulo, instituci\u00f3n que qued\u00f3 a cargo del desarrollo y la administraci\u00f3n del proyecto y que pondr\u00e1 el autob\u00fas de hidr\u00f3geno en el corredor metropolitano exclusivo de 33 kil\u00f3metros (km). El objetivo en este caso es incorporar, integrar y desarrollar tecnolog\u00eda de uso del hidr\u00f3geno como combustible y preparar las empresas para ese futuro mercado.<\/p>\n

\"Mercedes-BenzDAIMLER<\/span><\/a>En otros proyectos similares realizados en el mundo prevaleci\u00f3 la compra de \u00f3mnibus terminados, principalmente de Mercedes-Benz, que posee un modelo de la serie Citaro que funciona con hidr\u00f3geno y rueda en varias ciudades europeas, principalmente en Berl\u00edn, Alemania, que posee 18 veh\u00edculos. En Europa, desde 2004, el proyecto Clean Urban Transport for Europe (Cute), el Transporte Urbano Limpio para Europa, financiado por la Uni\u00f3n Europea, permiti\u00f3 que 38 \u00f3mnibus Citaro movidos por hidr\u00f3geno circulasen por nueve ciudades: Londres, Madrid, Barcelona, \u00c1msterdam, Hamburgo, Stuttgart, Luxemburgo, Porto y Estocolmo. Los mismos rodaron ya 135 mil horas y la experiencia demuestra que es ambientalmente sostenible. Otros tres proyectos fueron realizados en Reykjavik, en Islandia, Beij\u00edn, en China, y en Perth, en Australia. En total se utilizaron 47 autobuses. El proyecto cuenta con 31 socios entre \u00f3rganos de los gobiernos, industrias y universidades. Todos, incluso el brasile\u00f1o, son proyectos de demostraci\u00f3n y prueba de la tecnolog\u00eda en condiciones reales y ninguno tuvo objetivos meramente comerciales. En el caso brasile\u00f1o, la EMTU, como compromiso previsto en la inversi\u00f3n, deber\u00e1 probar el \u00f3mnibus y presentar los resultados y la experiencia ante el GEF, que podr\u00e1 distribuir informes de la experiencia en otros pa\u00edses.<\/p>\n

En Brasil, el proyecto se inici\u00f3 en 2004 y reuni\u00f3 a un consorcio internacional de empresas constructoras y proveedoras. El \u00f3mnibus cuenta con nueve cilindros de hidr\u00f3geno, y un aparato de aire acondicionado en el techo. Todos los otros equipamientos se ubican en la parte de atr\u00e1s del veh\u00edculo. En el Citaro el dise\u00f1o es diferente. Todos los equipamientos est\u00e1n instalados en el techo, lo que requiere una suspensi\u00f3n electr\u00f3nica especial y muy cara. Pero es igualmente dependiente de la c\u00e9lula de combustible. Es \u00e9sta la que transforma el hidr\u00f3geno en electricidad y mueve el \u00f3mnibus por medio de dos motores el\u00e9ctricos. La c\u00e9lula est\u00e1 formada por un conjunto de placas de electrodos, normalmente de grafito, que, en la forma de un s\u00e1ndwich, contiene tambi\u00e9n entre las placas una membrana polim\u00e9rica llamada Membrana de Intercambio de Protones (PEM, por su sigla en ingl\u00e9s). Al pasar por ella, las mol\u00e9culas de hidr\u00f3geno (H2) se rompen y los electrones son liberados, generando electricidad. Para realizar este proceso electroqu\u00edmico, el hidr\u00f3geno tambi\u00e9n se une al ox\u00edgeno captado en el aire formando vapor de agua al final. Esta tecnolog\u00eda -componente clave de todo el sistema- fue adquirida a Ballard, una empresa canadiense que empez\u00f3 a desarrollar c\u00e9lulas de combustible en 1983 y entre 1992 y 1994 present\u00f3 los primeros prototipos.<\/p>\n

En 2007, Daimler -holding titular de Mercedes-Benz- y Ford se convirtieron en socias mayoritarias en una subsidiaria de Ballard, Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC) o Cooperaci\u00f3n para la C\u00e9lula de Combustible Automotriz. M\u00e1s all\u00e1 de los sistemas de transporte de hidr\u00f3geno y control electr\u00f3nico, las dos c\u00e9lulas visualmente son dos cajas met\u00e1licas de 81 cent\u00edmetros (cm) de longitud por 25 cm de profundidad y 30 cm de ancho cada una. Son dos c\u00e9lulas independientes que trabajan interconectadas entre s\u00ed, igual que la que va en el coche Classe A movido por hidr\u00f3geno de Mercedes-Benz, que tambi\u00e9n est\u00e1 en demostraci\u00f3n en Europa desde 2003, y el Ford Focus presentado en 2006 en Estados Unidos, Canad\u00e1 y Europa. Cada c\u00e9lula de Ballard genera 68 kilovatios (kW) de potencia m\u00e1xima, o 91 horses power (HP). A efectos comparativos, una casa con dos dormitorios y una pareja de clase media con dos hijos requieren una potencia de 5 kw.<\/p>\n

\"Onibus2\"Eduardo Cesar<\/span><\/a>Brasil cuenta al menos con tres empresas, Electrocell, Unitech (lea en Pesquisa FAPESP<\/em>, ediciones 92<\/a> y 103<\/a>) y NovoCell – todas paulistas y con financiamiento del Programa Investigaci\u00f3n Innovadora en Peque\u00f1as Empresas (Pipe) de la FAPESP-, que est\u00e1n desarrollando c\u00e9lulas de combustible y piezas para este aparato en proyectos puntuales para generadores de energ\u00eda el\u00e9ctrica estacionarios, principalmente para empresas y no automotores.<\/p>\n

Los sistemas auxiliares de la c\u00e9lula del \u00f3mnibus, tales como la inyecci\u00f3n y la circulaci\u00f3n de hidr\u00f3geno y del aire atmosf\u00e9rico, a la presi\u00f3n y humedad requeridas por el equipo principal y parte de la electr\u00f3nica de control, fueron desarrollados por la empresa alemana Nucellsys, que tambi\u00e9n tiene a Ford y Daimler como socias. La gesti\u00f3n de todos los sistemas, incluso los test de durabilidad, est\u00e1 a cargo del Instituto de Investigaci\u00f3n Fuerza El\u00e9ctrica Internacional (EPRI, sigla en ingl\u00e9s), con sede en California, Estados Unidos, que aporta su experiencia en gesti\u00f3n de proyectos de esta naturaleza.<\/p>\n

Cooperaci\u00f3n nacional
\n<\/strong>Del lado brasile\u00f1o del consorcio, la carrocer\u00eda es de Marcopolo, uno de los mayores fabricantes de carrocer\u00edas del mundo, con tres f\u00e1bricas en Brasil y 11 en el exterior, en pa\u00edses como China, la India, Rusia, Portugal, Argentina, M\u00e9xico y Egipto. El modelo impulsado por hidr\u00f3geno es de la serie Gran Viale, destinada a \u00f3mnibus urbanos, con 12,5 metros de longitud, y puede transportar a 63 pasajeros sentados y 21 de pie. La adaptaci\u00f3n del \u00f3mnibus al sistema de c\u00e9lula de combustible y dem\u00e1s equipos del sistema de hidr\u00f3geno estuvo a cargo de otra empresa brasile\u00f1a, Tuttotrasporti, una firma de brasile\u00f1os de origen italiano con sede en Caxias do Sul, R\u00edo Grande do Sul. La misma se especializa en la producci\u00f3n y modificaci\u00f3n de chasis (la estructura met\u00e1lica que soporta al veh\u00edculo, con los ejes de las ruedas incluidos) para veh\u00edculos especiales, tales como autobuses a gas o h\u00edbridos, con bater\u00edas y a gasoil, con segundo piso, o dos ejes delanteros, o tambi\u00e9n veh\u00edculos con direcci\u00f3n invertida apropiados para la exportaci\u00f3n a pa\u00edses como Inglaterra o Jap\u00f3n. “Tuttotrasporti fue la mayor beneficiada brasile\u00f1a, porque sus ingenieros y t\u00e9cnicos adquirieron conocimiento en la adaptaci\u00f3n, el montaje y la integraci\u00f3n de los sistemas, incluso la CPU [unidad central de procesamiento], que abarca a los procesadores que administran la energ\u00eda el\u00e9ctrica del \u00f3mnibus como as\u00ed tambi\u00e9n la presi\u00f3n del hidr\u00f3geno y otros sistemas”, dice Z\u00fcndt. “Moldeamos el software para controlar todos los puntos. Cada subsistema, como las c\u00e9lulas, tiene su procesador que indica por ejemplo su temperatura [funciona a entre 60\u00b0C y 80\u00b0C]. \u00c9stos est\u00e1n conectados a una computadora mayor que tiene acceso a todos los protocolos de funcionamiento y permiten gerenciar totalmente al \u00f3mnibus”, dice el ingeniero Sidney de Oliveira Sobrinho, de Tuttotrasporti.<\/p>\n

\"AMercedes-Benz<\/span><\/a>Energ\u00eda constante
\n<\/strong>El \u00f3mnibus de hidr\u00f3geno brasile\u00f1o tambi\u00e9n es un veh\u00edculo h\u00edbrido porque puede acumular energ\u00eda en bater\u00edas especiales. Son tres bater\u00edas de n\u00edquel-sodio de alto desempe\u00f1o, provistas por la empresa suiza MSDea, que son capaces de guardar grandes cantidad de energ\u00eda. Tanto \u00e9stas como las c\u00e9lulas transfieren energ\u00eda el\u00e9ctrica a dos motores el\u00e9ctricos refrigerados con agua de la marca Siemens, fabricados en Alemania. “La c\u00e9lula env\u00eda energ\u00eda de manera constante. Cuando el \u00f3mnibus est\u00e1 parado, la energ\u00eda no utilizada en el momento va a las bater\u00edas. El accionamiento de los frenos tambi\u00e9n genera energ\u00eda que puede almacenarse. Con las bater\u00edas es posible rodar otros 50 km, adem\u00e1s de los 300 km con hidr\u00f3geno. En el corredor donde operar\u00e1, los \u00f3mnibus impulsados por gasoil ruedan 250 km por d\u00eda”, dice Z\u00fcndt. Hasta que Mercedes-Benz present\u00f3 este a\u00f1o un modelo h\u00edbrido del Citaro Fuel Cell (c\u00e9lula de combustible), el brasile\u00f1o era el \u00fanico \u00f3mnibus h\u00edbrido. Qued\u00f3 listo en julio de 2008 en Caxias do Sul y a partir de entonces empez\u00f3 a hacer una serie de pruebas, al cabo de casi tres a\u00f1os de proyecto y construcci\u00f3n. Hasta el mes de mayo, cuando lleg\u00f3 a S\u00e3o Paulo, hab\u00eda rodado 2.200 km. un trayecto que no incluy\u00f3 el viaje de Caxias do Sul a la capital paulista porque en el camino no hab\u00eda manera de reabastecerlo con hidr\u00f3geno.<\/p>\n

El conocimiento adquirido por las empresas brasile\u00f1as ser\u00e1 \u00fatil para los tres nuevos veh\u00edculos de la serie previstos que se construir\u00e1n en Brasil, adem\u00e1s del primero, considerado un prototipo. Deber\u00e1n rodar en el mismo corredor de \u00f3mnibus, pero tender\u00e1n modificaciones, habida cuenta de la experiencia adquirida. “Las lecciones de este primer prototipo se aplicar\u00e1n en los pr\u00f3ximos \u00f3mnibus, que as\u00ed podr\u00e1n ser fabricados en serie por Tuttotrasporti”, dice Z\u00fcndt.<\/p>\n

“El tama\u00f1o del compartimiento de motorizaci\u00f3n donde est\u00e1n instalados los equipos, tales como la c\u00e9lula, los motores el\u00e9ctricos, los radiadores y otros aparatos, tendr\u00e1 que reducirse un 50%”. Los pr\u00f3ximos autobuses, a\u00fan sin fecha de entrega, tendr\u00e1n 15 metros de longitud y tres ejes, y algunos otros componentes y equipamientos nacionalizados. “El eje, que es h\u00fangaro, podr\u00e1 hacerse ac\u00e1, as\u00ed como existen posibilidades de que los motores el\u00e9ctricos y otros dispositivos tales como los radiadores y convertidores de tensi\u00f3n se fabriquen en Brasil”, dice Sobrinho. “Se realizar\u00e1n estudios para reducir costos, nacionalizando lo que sea posible, y se utilizar\u00e1 el conocimiento para otros proyectos.”<\/p>\n

El precio total del \u00f3mnibus no es revelado por las partes. Se sabe solamente que es m\u00e1s caro que aqu\u00e9llos impulsados por gasoil. Lo que s\u00ed se sabe es la inversi\u00f3n total del Proyecto \u00d3mnibus Brasile\u00f1o de Hidr\u00f3geno, por valor de 38,5 millones de reales, contando los otros posibles tres veh\u00edculos, como as\u00ed tambi\u00e9n la unidad de producci\u00f3n y abastecimiento de hidr\u00f3geno que est\u00e1 en construcci\u00f3n en la sede de la EMTU. El GEF, mediante el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), que brinda apoyo t\u00e9cnico y administrativo al proyecto, financi\u00f3 22,3 millones de reales. El Ministerio de Miner\u00eda y Energ\u00eda, con recursos de la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep), coste\u00f3 otros 8,3 millones de reales, mientras que la EMTU invirti\u00f3 3,09 millones de reales y las empresas otros 4,75 millones de reales.<\/p>\n

\"\u00d4nibus_INFO_Esp\"<\/a>Puesto en el garaje
\n<\/strong>Entre las empresas nacionales que invierten en el proyecto se encuentran Petrobras y Eletropaulo. Ambas est\u00e1n involucradas en la unidad de producci\u00f3n de hidr\u00f3geno. Este gas no existe en forma aislada en la naturaleza, si bien que est\u00e1 presente en el agua, en el etanol, en el gas natural y en la gasolina, y de all\u00ed puede extra\u00e9rselo mediante la rotura de las mol\u00e9culas de estas sustancias que as\u00ed lo liberan. El abastecimiento del \u00f3mnibus se har\u00e1 en el garaje de EMTU en S\u00e3o Bernardo do Campo, donde quedan guardados los \u00f3mnibus que operan en el corredor. Una estaci\u00f3n de producci\u00f3n ser\u00e1 construida en el garaje y ser\u00e1 operada por BR, distribuidora de Petrobras. El sistema utilizado ser\u00e1 la electr\u00f3lisis del agua, que es cuando una corriente el\u00e9ctrica separa las mol\u00e9culas de hidr\u00f3geno y ox\u00edgeno. Esta unidad de producci\u00f3n y abastecimiento proviene de la empresa canadiense Hydrogenics, especializada en la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno por electr\u00f3lisis. Eletropaulo construir\u00e1 una red especial para el funcionamiento de la estaci\u00f3n en la forma menos costosa posible, con la provisi\u00f3n preferencial de energ\u00eda para la fabricaci\u00f3n de hidr\u00f3geno elaborado fuera de los horarios pico. Como la estaci\u00f3n est\u00e1 siendo construida, en los primeros meses de pruebas del veh\u00edculo el hidr\u00f3geno llegar\u00e1 en cami\u00f3n proveniente de una refiner\u00eda de Petrobras ubicada en la localidad de Cubat\u00e3o.<\/p>\n

Un factor preocupante cuando se habla de hidr\u00f3geno o de cualquier gas es la seguridad. “Las paredes del cilindro son de acero inoxidable y muy gruesas, y\u00a0 el hidr\u00f3geno es una mol\u00e9cula muy peque\u00f1a que puede escaparse en escala molecular si no se sella bien con el material y la t\u00e9cnica adecuados”, dice Z\u00fcndt. Pero existen sistemas de sensores y v\u00e1lvulas que r\u00e1pidamente cierran los nueve cilindros en caso de impacto del \u00f3mnibus. Los tanques de hidr\u00f3geno, que son de origen estadounidense, cargan 5 kilos (kg) de ese gas cada uno. En total son 45 kg sometidos a una presi\u00f3n de 300 bares, la misma de una inmersi\u00f3n a 300 metros de profundidad en el fondo del mar. En la c\u00e9lula la presi\u00f3n se reduce a 2 bares mediante un sistema de v\u00e1lvulas. Pero al comienzo del proceso de la producci\u00f3n en la estaci\u00f3n se lo almacena a 700 bares. En la estaci\u00f3n tambi\u00e9n es posible almacenar el ox\u00edgeno liberado en la reacci\u00f3n. Es muy puro y puede usarse para fines medicinales, si los costos fueran favorables. Con relaci\u00f3n al precio del kilo de hidr\u00f3geno, es m\u00e1s caro que el gasoil. El kilo en el mercado (que usa el producto para fines industriales y alimenticios en las\u00a0 grasas hidrogenadas, y lo extrae del gas natural mediante el empleo de unos aparatos llamados reformadores) no es competitivo en relaci\u00f3n con el gasoil, incluso en la producci\u00f3n propia v\u00eda electr\u00f3lisis, porque el gasto de energ\u00eda y sus costos son grandes.<\/p>\n

Para Z\u00fcndt, la tecnolog\u00eda para el uso en el transporte es a\u00fan cara con relaci\u00f3n a las tradicionales si no se considera el costo ambiental y de salud. El sistema utilizado en el proyecto brasile\u00f1o es un ciclo cerrado donde se empieza y se termina con agua, que sale en forma de vapor a la atm\u00f3sfera. Otro aspecto por considerarse es que los sistemas de c\u00e9lula de combustible poseen un nivel de eficiencia energ\u00e9tica muy superior a los dem\u00e1s. “En cada kilo se aprovecha hasta un 90% del potencial de energ\u00eda, mientras que un litro de gasoil rinde en promedio un 25% de eficiencia energ\u00e9tica”, dice Z\u00fcndt. Los gastos del \u00f3mnibus ciertamente ser\u00e1n mejor percibidos al cabo de algunos meses de funcionamiento en el corredor metropolitano donde el veh\u00edculo transitar\u00e1. Pero, incluso antes de entrar en operaci\u00f3n, el \u00f3mnibus brasile\u00f1o de hidr\u00f3geno llama la atenci\u00f3n de futuros compradores. “Un grupo europeo del \u00e1rea de transportes nos hizo una consulta sobre la tecnolog\u00eda y el costo del \u00f3mnibus con el objetivo de venderlo a pa\u00edses asi\u00e1ticos”, dijo Z\u00fcndt sin revelar mayores datos porque son confidenciales.<\/p>\n

“El \u00f3mnibus de hidr\u00f3geno en Brasil forma parte de un programa mundial que tiene el objetivo de no emitir carbono (CO2) con los veh\u00edculos y tiene el m\u00e9rito de ser un proyecto de demostraci\u00f3n”, dice el profesor Ennio Peres, coordinador del Centro Nacional de Referencia en Energ\u00eda del Hidr\u00f3geno (Ceneh), instalado en el Laboratorio de Hidr\u00f3geno (LH2) de la Universidad Estadual de Campinas (Unicamp). “Es sumamente importante que la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno se vuelva conocida, mostrar sus ventajas y saber que su uso no es peligroso.”<\/p>\n

Reemplazo total<\/strong>
\n<\/strong>Las centrales hidroel\u00e9ctricas pueden producir hidr\u00f3geno<\/em><\/p>\n

El abastecimiento es considerado un obst\u00e1culo para el mercado automovil\u00edstico de hidr\u00f3geno. Las estaciones de reabastecimiento en mayor cantidad existen \u00fanicamente en el estado de California, Estados Unidos, en Jap\u00f3n y en Islandia, con el hidr\u00f3geno extra\u00eddo del agua por electr\u00f3lisis, o del gas natural. En Brasil, una buena oportunidad est\u00e1 en las centrales hidroel\u00e9ctricas. Adem\u00e1s de la energ\u00eda barata producida durante la madrugada, cuando cae el consumo, es posible utilizar la llamada energ\u00eda vertida turbinable, que es la electricidad que se aprovecha del agua que cae en el vertedero en situaciones de llenado excesivo de los reservorios o en horarios en que no hay demanda. El agua es derrochada porque la energ\u00eda el\u00e9ctrica no puede almacenarse. La idea es transformarla en hidr\u00f3geno.<\/p>\n

Los profesores Ennio Peres, del Laboratorio de Hidr\u00f3geno, y Carla Cevaluero, de la Facultad de Ingenier\u00eda Mec\u00e1nica, ambos de la Universidad Estadual de Campinas (Unicamp), junto con el investigador paraguayo Gustavo Riveros-Godoy, de la Universidad Nacional de Asunci\u00f3n, hicieron un estudio de producci\u00f3n y distribuci\u00f3n de hidr\u00f3geno para \u00f3mnibus urbanos en la ciudad de Foz de Igua\u00e7u, estado de Paran\u00e1, donde est\u00e1 la sede brasile\u00f1a de la Central Hidroel\u00e9ctrica de Itaip\u00fa. Presentaron un trabajo en el marco del 4\u00b0 Workshop Internacional sobre Hidr\u00f3geno y C\u00e9lulas de Combustible realizado en octubre de 2008 en la Unicamp, que demuestra la factibilidad operativa de cambiar \u00f3mnibus de gasoil por veh\u00edculos impulsados por hidr\u00f3geno en las cuatro empresas de Foz, una ciudad de 309 mil habitantes.<\/p>\n

Sin considerar el costo de los \u00f3mnibus, se valieron de datos del modelo de hidr\u00f3geno de Mercedes-Benz, el Citaro Fuel Cell. El mejor modelo de producci\u00f3n del gas ser\u00eda la forma centralizada en la propia Itaip\u00fa, donde los \u00f3mnibus se abastecer\u00edan una vez por d\u00eda. El costo del hidr\u00f3geno por kilo (kg) ser\u00eda de 2,86 d\u00f3lares y el promedio de consumo de 0,205 kg por kil\u00f3metro rodado. En t\u00e9rminos econ\u00f3micos, el gasoil sigue ganando, pero el hidr\u00f3geno tiene ventajas ambientales que son tenidas en cuenta cada vez m\u00e1s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Un \u00f3mnibus es parte de los experimentos para reducir la contaminaci\u00f3n del aire","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[296,269,331],"coauthors":[97],"class_list":["post-84353","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es","tag-energia-es","tag-ambiente-es","tag-sostenibilidad"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/84353","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=84353"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/84353\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=84353"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=84353"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=84353"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=84353"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}