{"id":88834,"date":"2009-08-01T00:00:00","date_gmt":"2009-08-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2009\/08\/01\/los-riesgos-de-las-lechuzas\/"},"modified":"2016-04-20T16:28:06","modified_gmt":"2016-04-20T19:28:06","slug":"los-riesgos-de-las-lechuzas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/los-riesgos-de-las-lechuzas\/","title":{"rendered":"Los riesgos de las “lechuzas”"},"content":{"rendered":"

\"\"STOCK.XCHAN<\/span>El riesgo de que un piloto o copiloto de la aviaci\u00f3n comercial brasile\u00f1a falle en forma grave es alrededor de un 50% mayor cuando su horario de trabajo se prolonga entre la media noche y las seis de la ma\u00f1ana. Cada 100 horas de vuelo realizadas durante la madrugada, los comandantes de los jet cometen, en promedio, 9,5 errores de nivel 3, el m\u00e1s peligroso para la seguridad de la aeronave. Durante los dem\u00e1s per\u00edodos del d\u00eda, la probabilidad de que exista un serio equ\u00edvoco operativo se reduce pr\u00e1cticamente a la mitad. Por la ma\u00f1ana, la tarde y la noche, la frecuencia de ese tipo de falla baja en torno a los 6,5 errores cada 100 horas de vuelo. Los datos forman parte de un estudio realizado por investigadores del Centro de Estudio Multidisciplinario en Somnolencia y Accidentes (Cemsa) y el departamento de Psicobiolog\u00eda de la Universidad Federal de S\u00e3o Paulo (Unifesp), cuyas actividades son en gran parte financiadas por el Instituto del Sue\u00f1o, uno de los Centros de Investigaci\u00f3n, Innovaci\u00f3n y Difusi\u00f3n (Cepids) financiados por la FAPESP. El trabajo fue publicado en diciembre del a\u00f1o pasado en la revista cient\u00edfica Brazilian Journal of Medical and Biological Reserach.
\n<\/em>
\nEl estudio analiz\u00f3 los errores de nivel 3 cometidos por 987 pilotos durante seis meses, entre el 1\u00ba de abril y el 30 de septiembre de 2005. Durante ese per\u00edodo, los comandantes contabilizaron 155.337 horas de vuelo, y m\u00e1s all\u00e1 de las 1.065 fallas constatadas por los sistemas electr\u00f3nicos que gravan las maniobras ejecutadas por los aviones, no se registraron accidentes con v\u00edctimas entre las grandes empresas a\u00e9reas del pa\u00eds. Los errores de nivel 3 son aqu\u00e9llos que sobrepasan los l\u00edmites operativos de seguridad definidos como patr\u00f3n internacional, tales como girar el mando del avi\u00f3n en un \u00e1ngulo superior al recomendado, o aqu\u00e9llos que ignoran los procedimientos especificados como patr\u00f3n para la utilizaci\u00f3n del jet (un cl\u00e1sico ejemplo es iniciar el descenso para el aterrizaje con la aeronave no estabilizada en la altura y velocidad recomendadas). Pese a ser preocupantes, las conclusiones de la investigaci\u00f3n no deben alarmar, pues la casi totalidad de los errores es neutralizada mediante maniobras correctivas, no redunda en accidentes y simplemente pasa desapercibida para los pasajeros.<\/p>\n

La mayor incidencia de procedimientos inadecuados durante la madrugada no sorprendi\u00f3 a los cient\u00edficos. Como en el caso de los camioneros, choferes de \u00f3mnibus y tantas otras profesiones que inician su tarea mucho despu\u00e9s que el sol se haya puesto o frecuentemente trabajan en turnos rotativos, los pilotos de avi\u00f3n se encuentran obligados a esforzarse durante horas en en un momento en que su organismo, como cualquier otro organismo, deber\u00eda estar descansando. El saldo de esa jornada noche adentro, que disloca el denominado ritmo circadiano del cuerpo, no podr\u00eda ser otro: cansancio, somnolencia, estr\u00e9s y mal humor. En definitiva, una sucesi\u00f3n de factores que elevan el riesgo de error humano en cualquier profesi\u00f3n. En la aviaci\u00f3n, cuyos accidentes graves son en alrededor de un 80% de los casos imputables a fallas humanas, no resulta diferente. “El trabajo nocturno hace que los pilotos desempe\u00f1en tareas en un momento en que deber\u00edan estar descansando y el aumento en la incidencia de errores es del mismo orden que encontramos en los conductores de \u00f3mnibus y camiones”, afirma Marco T\u00falio de Mello, coordinador del Cemsa y de los estudios con pilotos de avi\u00f3n. “No es realista ir contra los vuelos nocturnos, pero queremos contar con informaciones para construir estrategias capaces de minimizar posibles errores”.<\/p>\n

No s\u00f3lo es el cansancio f\u00edsico lo que predispone a las fallas operativas. El desgaste por trabajar en turnos alternados, dormir fuera de casa y lejos de la familia, frecuentemente tambi\u00e9n mina el equilibrio psicol\u00f3gico de los pilotos, quienes en su profesi\u00f3n constantemente deben tomar decisiones delicadas en fracciones de segundos. En otro estudio, todav\u00eda no publicado, aunque presentado en congresos, los investigadores del Cemsa constataron que el humor de los comandantes que inician su jornada de trabajo entre la medianoche y las seis de la ma\u00f1ana se encuentra debilitado en contraste con el estado de esp\u00edritu de los que toman el mando en otros per\u00edodos del d\u00eda. El deterioro se verific\u00f3 a pesar de que todos los pilotos dijeron que duermen frecuentemente entre seis y ocho horas, que su sue\u00f1o es bueno y que su entorno cotidiano no resulta estresante. “Su capacidad cognitiva se halla debajo de los normal, con lo cual aumenta la probabilidad de incidencia de accidentes por falla humana en la madrugada”, dice Mello.<\/p>\n

El trabajo recab\u00f3 informaciones de parte de 91 pilotos de l\u00edneas comerciales que operan en Brasil, todos ellos con por lo menos diez a\u00f1os de profesi\u00f3n y que vuelan en igual proporci\u00f3n tanto de d\u00eda como de noche. Ellos respondieron a un cuestionario formulado por un instrumento de investigaci\u00f3n originalmente concebido para medir el estado psicol\u00f3gico de los atletas que participan en competencias, la Escala del Humor de Brasil (Brams). Esa metodolog\u00eda que no s\u00f3lo es aplicable a los deportistas, abarca 24 puntos y mide seis apartados relacionados con el humor. En cinco de ellos (tensi\u00f3n, depresi\u00f3n, ira, vigor y fatiga), el desempe\u00f1o de los comandantes que comienzan a volar por la madrugada es peor de los que lo hacen en los otros tres per\u00edodos del d\u00eda. En una sola cuesti\u00f3n, la confusi\u00f3n mental, relativa al control emocional y el nivel de atenci\u00f3n, el \u00edndice result\u00f3 el mismo para todos los pilotos, independientemente de la hora de comienzo de la jornada en los cielos. De acuerdo con los investigadores, este \u00faltimo dato se\u00f1ala que, a\u00fan cansados y eventualmente con sue\u00f1o, los comandantes de los vuelos noct\u00e1mbulos logran mantenerse alertas. Eso, sin embargo, no anula la principal conclusi\u00f3n del segundo estudio: para un piloto, dar comienzo a la jornada de trabajo en medio de la noche es mucho m\u00e1s molesto que acabarla de madrugada.<\/p>\n

Los vuelos nocturnos invitan a pensar en aquellos viajes internacionales que demoran al menos diez horas uniendo Brasil con Europa o Estados Unidos. Aunque, seg\u00fan uno de los autores del segundo estudio, un experimentado comandante de jet de una gran compa\u00f1\u00eda nacional que comenz\u00f3 un posgrado en la Unifesp y prefiere, por ahora, quedar en el anonimato, estas traves\u00edas intercontinentales no son las m\u00e1s arriesgadas. “En ese tipo de vuelos existen generalmente dos comandantes y dos copilotos y ellos se turnan durante la jornada. De ese modo, hay tiempo para que todos duerman y descansen”, afirma el comandante. “El cansancio resulta mayor en los vuelos locales de madrugada, en los que la misma tripulaci\u00f3n trabaja durante horas, realizando muchos aterrizajes y despegues”. En los seis meses de 2005 analizados en el primer estudio, los vuelos entre la media noche y las 6 de la ma\u00f1ana representaron el 7% del total de viajes. Puede parecer poco, pero hay una tendencia al aumento de los vuelos nocturnos. “Hace diez o quince a\u00f1os, los aviones sol\u00edan pernoctar en algunos aeropuertos”, cuenta el piloto-investigador. “Ahora ellos casi no paran incluso en toda la noche”.<\/p>\n

\"\"STOCK.XCHAN<\/span>Un piloto dormido al mando de un avi\u00f3n es una escena mucho m\u00e1s rara que la de un chofer de \u00f3mnibus o cami\u00f3n que se adormece al volante. Pero puede suceder. En febrero de 2007, los comandantes de un vuelo de Go! Airlines que despeg\u00f3 de Honolulu a las 21:15 hs. con destino a Hilo, en Hawai, un trayecto hecho normalmente en media hora, se durmieron durante casi 20 minutos en la cabina. M\u00e1s all\u00e1 de los insistentes contactos del personal de la torre de control y de otros aviones en los alrededores, ellos pasaron por el aeropuerto donde deber\u00edan aterrizar y reci\u00e9n despertaron 50 kil\u00f3metros m\u00e1s adelante. Para suerte de los 40 pasajeros a bordo de la aeronave, los pilotos se despertaron a tiempo de dar media vuelta y aterrizar el jet con seguridad. En junio del a\u00f1o pasado, sucedi\u00f3 un episodio similar con un avi\u00f3n de Air India con cien pasajeros a bordo, que realizaba, durante la madrugada, la ruta Dubai-Jaipur-Mumbai. Exhaustos, los pilotos cerraron los ojos en la cabina, ignoraron por completo el aeropuerto de Mumbai, su destino, y se despertaron de su profundo sue\u00f1o 500 kil\u00f3metros adelante debido a una especie de aviso sonoro enviado por radio por los controladores de vuelo. La tripulaci\u00f3n recobr\u00f3 la conciencia y, tal como en el caso del avi\u00f3n de Go! Airlines, retom\u00f3 su ruta y aterriz\u00f3 el jet sin problemas. Ambas historias tuvieron finales felices, pero representan un llamado de atenci\u00f3n respecto de que el no tener en cuenta el reloj biol\u00f3gico de los pilotos aumenta los riesgos de accidente.<\/p>\n

Seg\u00fan estudios realizados con varias profesiones que habitualmente trabajan por turnos revelan que estar despierto durante m\u00e1s de 19 horas o tener una jornada laboral superior a 12 horas provoca s\u00edntomas similares a los de una borrachera. Si esas dos condiciones se superponen durante la madrugada, las consecuencias negativas se potencian al extremo. La reacci\u00f3n se torna m\u00e1s lenta y la comprensi\u00f3n de la realidad queda comprometida. En el caso de la aviaci\u00f3n, conlleva adem\u00e1s el agravante de que los pilotos trabajan a 10 mil metros del suelo, al comando de aeronaves complejas y delicadas, a veces con m\u00e1s de un centenar de pasajeros a bordo. “Necesitamos meditar la posibilidad de individualizar las escalas de trabajo en la aviaci\u00f3n”, dice Franco Noce, otro autor de los estudios, quien cursa su doctorado en la Unifesp. “Tal vez con la adopci\u00f3n de turnos fijos”. Para que esa estrategia funcione a conformidad, ser\u00e1 necesario establecer una cooperaci\u00f3n entre las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas y determinar el per\u00edodo del d\u00eda en el cual cada piloto se siente m\u00e1s c\u00f3modo.<\/p>\n

Los comandantes clasificados como vespertinos o matutinos extremos podr\u00e1n disponer de su escala de trabajo adaptada a los horarios en que se sienten m\u00e1s c\u00f3modos, respectivamente, por la noche o por la ma\u00f1ana, con per\u00edodos de descanso que no comprometan sus actividades personales o sociales. Mediante la adecuaci\u00f3n de los turnos de trabajo, el Cemsa redujo los \u00edndices de accidentes y muertes en las empresas de \u00f3mnibus, de transporte ferroviario, de producci\u00f3n de energ\u00eda y mineras, que desarrollan actividades ininterrumpidamente durante el ciclo d\u00eda-noche. La actuaci\u00f3n del centro tambi\u00e9n redund\u00f3 en modificaciones en la legislaci\u00f3n de tr\u00e1nsito que recientemente comenz\u00f3 a incluir la evaluaci\u00f3n de los trastornos del sue\u00f1o en los conductores de veh\u00edculos.<\/p>\n

El equipo de Marco T\u00falio de Mello tambi\u00e9n comenz\u00f3 estudios para medir el humor de otras categor\u00edas involucradas en el \u00e1mbito de la aviaci\u00f3n, tales como los controladores que cuidan del tr\u00e1fico a\u00e9reo militar y los pilotos de caza. Los investigadores esperan establecer una relaci\u00f3n de confianza mutua con la Anac (Agencia Nacional de Aviaci\u00f3n Civil), el Centro de Investigaci\u00f3n y Prevenci\u00f3n de Accidentes Aeron\u00e1uticos (Cenipa), el Instituto de Control del Espacio A\u00e9reo (Icea) y las empresas del sector. “Queremos ayudar para aumentar la seguridad de los vuelos y no crear problemas”, afirma el investigador y profesor de la Unifesp. “Pero, para ello, debemos conocer las particularidades y las personas que trabajan en el sector”. En Brasil, los pilotos s\u00f3lo pueden volar un m\u00e1ximo de 85 horas por mes, pero todav\u00eda no existe una adopci\u00f3n de principios cient\u00edficos para establecer las escalas de los pilotos. La Organizaci\u00f3n Internacional de Aviaci\u00f3n Civil (Icao), agencia de las Naciones Unidas que promueve la seguridad en el transporte a\u00e9reo, dispuso una directriz que entrar\u00e1 en vigencia a partir del 19 de noviembre del presente a\u00f1o, solicitando la adopci\u00f3n de principios y del conocimiento cient\u00edfico para regular la jornada de trabajo y el descanso de la tripulaci\u00f3n de las aeronaves. Tal como es evidente, el tema se encuentra a la orden del d\u00eda y la cuesti\u00f3n todav\u00eda est\u00e1 en el aire.<\/p>\n

Los proyectos<\/strong>
\n 1.<\/strong> Monitoreo del proceso de decisi\u00f3n y de los estados de humor de los pilotos de caza e instrucciones en las situaciones anteriores y posteriores a las misiones\u00a0(n\u00ba\u00a007\/04623-1<\/a>);\u00a0Modalidad\u00a0<\/strong>Apoyo Regular al Proyecto de Investigaci\u00f3n;\u00a0Coordinador<\/strong>\u00a0Marco T\u00falio de Mello \u2013 Unifesp;\u00a0Inversi\u00f3n\u00a0<\/strong>R$ 170.586,93 (FAPESP)
\n2.<\/strong> La influencia de los turnos de trabajo y descanso para la toma de decisiones en los controladores de vuelo militares\u00a0(n\u00ba\u00a007\/04566-8<\/a>);\u00a0Modalidad<\/strong>\u00a0Apoyo Regular al Proyecto de Investigaci\u00f3n;\u00a0Coordinador<\/strong>\u00a0Marco T\u00falio de Mello \u2013 Unifesp; Inversi\u00f3n\u00a0<\/strong>R$ 79.248,17 (FAPESP)<\/p>\n

Art\u00edculo cient\u00edfico<\/em>
\nDE MELLO, M.T. et al<\/em>. Relationship between Brazilian airline pilot\u00a0 errors and time of day<\/a>. Brazilian Journal of Medical and Biological Research<\/strong>. v. 41, n.12, p. 1.129-1.131. Diciembre de 2008.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Los pilotos de avi\u00f3n cometen errores en los vuelos por la madrugada","protected":false},"author":13,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[181],"tags":[316],"coauthors":[101],"class_list":["post-88834","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-ciencia-es","tag-medicina-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/88834","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/13"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=88834"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/88834\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=88834"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=88834"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=88834"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=88834"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}