{"id":89974,"date":"2010-07-01T11:20:00","date_gmt":"2010-07-01T14:20:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2010\/07\/01\/un-autobus-ambiental\/"},"modified":"2017-02-06T14:46:39","modified_gmt":"2017-02-06T16:46:39","slug":"un-autobus-ambiental","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-autobus-ambiental\/","title":{"rendered":"Un autob\u00fas ambiental"},"content":{"rendered":"

\"\"COPPE \/ UFRJ<\/span>El uso de \u00f3mnibus urbanos en las grandes ciudades es imprescindible, tanto para atender a la poblaci\u00f3n como para disminuir la cantidad de autom\u00f3viles que circulan en las calles, cuando el servicio es de calidad. Pero, al mismo tiempo, es un medio de transporte que produce un nivel considerable de emisiones de gases nocivos para el medio ambiente, con sus potentes motores diesel. La soluci\u00f3n para evitar este problema es conocida y consiste en utilizar veh\u00edculos que produzcan menos contaminantes, como los abastecidos con etanol, o ninguno, como los movidos con hidr\u00f3geno o electricidad. Proyectos en tal sentido se encuentran en desarrollo en diversas partes del mundo. Brasil cuenta con un prototipo h\u00edbrido, movido con hidr\u00f3geno y bater\u00edas acumuladoras de energ\u00eda, desarrollado en el pa\u00eds. Es un autob\u00fas aparentemente convencional para 29 pasajeros sentados y 40 parados, que fue concebido y construido en el transcurso de cinco a\u00f1os en el Laboratorio de Hidr\u00f3geno (LabH2) del Instituto Alberto Luiz Coimbra de Posgrado e Investigaci\u00f3n en Ingenier\u00eda (Coppe) de la Universidad Federal de R\u00edo de Janeiro (UFRJ).<\/p>\n

“Los \u00f3mnibus de hidr\u00f3geno desarrollados hasta ahora, como el proyecto europeo Cute, llevaban grandes pilas de combustible, que eran muy caras y que consum\u00edan mucho hidr\u00f3geno. La evoluci\u00f3n consiste en elaborar proyectos de hibridaci\u00f3n con una pila de combustible que produce energ\u00eda para bater\u00edas de i\u00f3n de litio recargables, similares a las de los celulares, pero en tama\u00f1o mucho mayor y apropiadas para la tracci\u00f3n de veh\u00edculos, que hacen funcionar el motor el\u00e9ctrico y mueven al \u00f3mnibus”, dice Paulo Em\u00edlio Valad\u00e3o de Miranda, docente de la Coppe y coordinador del proyecto. El Cute es el Clean Urban Transport for Europe o Transporte Urbano Limpio para Europa, financiado por la Uni\u00f3n Europea y compuesto por 28 autobuses que circulan en varias ciudades europeas desde 2004. Las pilas de combustible, el nombre preferido por el profesor Miranda, son conocidas tambi\u00e9n como c\u00e9lulas de combustible, aparatos que generan energ\u00eda el\u00e9ctrica mediante una reacci\u00f3n electroqu\u00edmica de hidr\u00f3geno y ox\u00edgeno del aire. Funcionan en el \u00f3mnibus de la Coppe como un generador dentro del veh\u00edculo, suministrando electricidad a las bater\u00edas que brindan una autonom\u00eda de poco m\u00e1s de 100 kil\u00f3metros (km) cuando se las recarga completamente durante cuatro horas por las noches, en tomacorrientes especiales instalados en el garaje del colectivo. “La pila entra en funcionamiento cuando el estado de carga de las bater\u00edas alcanza un nivel predeterminado por el sistema principal de control”, dice Miranda. Con la pila, el \u00f3mnibus logra rodar alrededor de 300 km en total sin reabastecerse. El sistema de pila de combustible con una potencia de 77 kilovatios fue producido por Electrocell (lea el reportaje<\/a>)<\/em> y las bater\u00edas se le adquirieron a una industria china a trav\u00e9s de otra empresa brasile\u00f1a que colabor\u00f3 en el proyecto, llamada WEG, que tiene su sede en Jaragu\u00e1 do Sul, estado de Santa Catarina, y que fabric\u00f3 el motor el\u00e9ctrico del autob\u00fas.<\/p>\n

Otra forma de obtenci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica en el interior del veh\u00edculo es la electricidad adquirida en el momento de frenar. La energ\u00eda cin\u00e9tica resultante del movimiento del veh\u00edculo se transforma en electricidad cuando se acciona el freno o durante la desaceleraci\u00f3n, siendo almacenada en las bater\u00edas – o en los ultracapacitores, artefactos que tambi\u00e9n almacenan y liberan r\u00e1pidamente energ\u00eda el\u00e9ctrica – para su uso en cualquiera de los subsistemas del veh\u00edculo. “Es la transformaci\u00f3n de la energ\u00eda cin\u00e9tica del freno en energ\u00eda el\u00e9ctrica”, dice Miranda. Para controlar todos esos flujos energ\u00e9ticos y hacerlos funcionar de la manera m\u00e1s econ\u00f3mica y eficiente posible, el equipo de Miranda desarroll\u00f3 un sistema electr\u00f3nico de obstrucci\u00f3n inteligente que efect\u00faa el manejo de la energ\u00eda a bordo. “Est\u00e1 compuesto por hardware y software<\/em> que optimizan las funciones energ\u00e9ticas del autob\u00fas”. Este sistema distribuye la energ\u00eda el\u00e9ctrica del veh\u00edculo y queda conectado a otro sistema, el de tracci\u00f3n, compuesto principalmente por el motor el\u00e9ctrico, y al sistema auxiliar, encargado de suministrar la energ\u00eda de las luces, el aire acondicionado y el accionamiento de las puertas.<\/p>\n

Socios industriales<\/strong>
\nAdem\u00e1s de asociarse con Electrocell y WEG, la Coppe estableci\u00f3 una alianza t\u00e9cnica con otras industrias, tales como Busscar, de Joinville, Santa Catarina, que provey\u00f3 el chasis y la carrocer\u00eda, Rotarex, de Mogi-Gua\u00e7u, interior paulista, fabricante de v\u00e1lvulas y conexiones para gases, y otras cuatro empresas cariocas: EnergiaH, de sistemas de tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, Energysat, de equipos de control, Controllato, de an\u00e1lisis y soluciones para las vibraciones a las que se someten los equipamientos del veh\u00edculo, y Guardian, de componentes electr\u00f3nicos. El financiamiento inicial del proyecto sali\u00f3 de Petrobras y de la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep), mediante fondos sectoriales, por un\u00a0 monto de dos millones de reales. “Este valor representa el 30% de la inversi\u00f3n total realizada [de alrededor de 7 millones de reales], comput\u00e1ndose los valores agregados de las asociaciones, que adem\u00e1s de dinero aportaron equipos, ingenieros y mano de obra para la construcci\u00f3n del \u00f3mnibus.”<\/p>\n

Durante este segundo semestre, el autob\u00fas circular\u00e1 dentro del campus<\/em> de la UFRJ en Ilha do Fund\u00e3o, R\u00edo de Janeiro. Posteriormente, con la coordinaci\u00f3n de la Secretar\u00eda Municipal de Transportes y de la Federaci\u00f3n de Empresas de Transportes de Pasajeros del Estado de R\u00edo de Janeiro (Fetranspor), se integrar\u00e1 a una l\u00ednea convencional en el trayecto urbano de la ciudad. Se espera que este tipo de \u00f3mnibus pueda construirse comercialmente en Brasil luego de los ensayos y ajustes finales. “Existe un acuerdo entre los socios industriales y comerciales para hacer factible su producci\u00f3n”, dice Miranda. La idea inicial es contar con ellos en las flotas cariocas del transporte urbano de pasajeros durante la Copa Mundial de F\u00fatbol de 2014 y en las Olimp\u00edadas de 2016. Otra experiencia con autobuses de hidr\u00f3geno se realizada en S\u00e3o Paulo, y est\u00e1 a cargo de la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), en el marco de un proyecto financiado por el Banco Mundial (lea el reportaje en Pesquisa FAPESP<\/em> n\u00b0 160<\/a>).<\/p>\n

Los pr\u00f3ximos pasos tecnol\u00f3gicos del LABH2 tienen que ver con la producci\u00f3n de otros dos \u00f3mnibus. Uno ser\u00e1 h\u00edbrido tambi\u00e9n, pero en el lugar de la c\u00e9lula de combustible entrar\u00e1 un generador de etanol para abastecer de energ\u00eda a las bater\u00edas de i\u00f3n de litio que suministran la electricidad para que el \u00f3mnibus se mueva. El tercero de la serie ser\u00e1 un \u00f3mnibus totalmente el\u00e9ctrico que circular\u00e1 aproximadamente 200 km sin cargarse en el tomacorriente del garaje. “En R\u00edo, la circulaci\u00f3n promedio de 240 km diarios”, dice Miranda. Todas estas soluciones tienen un objetivo \u00fanico, que consiste en contener la emisi\u00f3n por los ca\u00f1os de escape de 100 toneladas de di\u00f3xido de carbono (CO2) por cada \u00fanico \u00f3mnibus en la ciudad de R\u00edo de Janeiro durante un a\u00f1o. “Y eso sumado a contaminantes como el \u00f3xido de nitr\u00f3geno (NOx) y otros”. En la capital fluminense existen 9 mil colectivos, y en el estado, son 17 mil. El cambio en la motorizaci\u00f3n de estos\u00a0 veh\u00edculos o en parte de ellos traer\u00eda aparejado un gran impacto ambiental. Los autobuses que funcionan con hidr\u00f3geno emiten \u00fanicamente vapor de agua, y los el\u00e9ctricos no emiten nada. Asimismo, son extremadamente silenciosos, y esto cuenta puntos tambi\u00e9n si se tiene en cuenta la contaminaci\u00f3n sonora de las grandes ciudades.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Instituto carioca construye un veh\u00edculo alimentado con hidr\u00f3geno y una bater\u00eda","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[296,331],"coauthors":[97],"class_list":["post-89974","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es","tag-energia-es","tag-sostenibilidad"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/89974","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=89974"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/89974\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=89974"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=89974"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=89974"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=89974"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}