{"id":90139,"date":"2011-01-01T00:00:00","date_gmt":"2011-01-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2011\/01\/01\/con-fe-en-la-modernidad-y-el-pie-en-el-pedal\/"},"modified":"2017-02-15T19:34:48","modified_gmt":"2017-02-15T21:34:48","slug":"con-fe-en-la-modernidad-y-el-pie-en-el-pedal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/con-fe-en-la-modernidad-y-el-pie-en-el-pedal\/","title":{"rendered":"Con fe en la modernidad y el pie en el pedal"},"content":{"rendered":"

\"\"REPRODUCCI\u00d3N DEL LIBRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999<\/span>El autom\u00f3vil reci\u00e9n hab\u00eda \u201cllegado\u201d a Brasil en 1892, con los hermanos Alberto y Henrique Santos-Dumont, cuando, pocos a\u00f1os despu\u00e9s, en 1903, se registr\u00f3 uno de los primeros accidentes automovil\u00edsticos en el pa\u00eds, en el que participaron el abolicionista Jos\u00e9 do Patroc\u00ednio y su amigo Olavo Bilac, a quien el primero le hab\u00eda prestado su coche, reci\u00e9n llegado de Fran\u00e7a. Luego de intentar aprender a conducir por algunos kil\u00f3metros y dejar a muchos transe\u00fantes en p\u00e1nico, el poeta parnasiano \u201cestamp\u00f3\u201d el coche en un \u00e1rbol. \u201cEsto solamente pas\u00f3 porque a m\u00ed no me bautizaron. Sin religi\u00f3n y con esas calles desastrosas el progreso no es posible\u201d, habr\u00eda exclamado Patroc\u00ednio. Esta historia es representativa de c\u00f3mo se concret\u00f3 la introducci\u00f3n del autom\u00f3vil en Brasil, transformado en fuerza motriz del progreso nacional y fuente de poder y jerarqu\u00eda para pocos durante d\u00e9cadas. \u201cPara las elites, el coche era la herramienta perfecta para lograr el progreso con orden. En este contexto, el auto crear\u00eda un Brasil moderno y sin conflictos. Era un \u00edcono del crecimiento de un Estado democr\u00e1tico, desarrollado y moderno\u201d, explica el historiador y brasile\u00f1ista Joel Wolfe, de la Universidad de Massachusetts, Armherst, autor del recientemente publicado libro Autos and progress: the brazilian search for modernity<\/em> (Oxford University Press).<\/p>\n

\u201cPara llegar all\u00ed, ese grupo no se preo\u00adcupaba con la realidad social, sino con la maximizaci\u00f3n del potencial del coche como veh\u00edculo del progreso y de la civilizaci\u00f3n. Hab\u00eda todo un discurso simb\u00f3lico que pon\u00eda al auto como una representaci\u00f3n moderna de un esp\u00edritu emprendedor del pasado, de las bandeiras <\/em>[Nota del tr: expediciones de conquista de territorios y caza de indios<\/em>] y de los bandeirantes<\/em>, que promover\u00eda una especie de comuni\u00f3n con las naciones modernas, en especial con Estados Unidos\u201d, afirma el historiador Marco S\u00e1vio, docente de la Universidad Federal de Uberl\u00e2ndia (UFU) y autor de A cidade e as m\u00e1quinas<\/em> (Annablume\/ Fapemig). De este modo, aun cuando fuese un bien de consumo al cual solamente una fracci\u00f3n \u00ednfima de la poblaci\u00f3n ten\u00eda acceso, el coche moviliz\u00f3 la atenci\u00f3n de los poderes p\u00fablicos y se hizo acreedor de abultadas partidas presupuestarias en pro del asfalto de las calles de las ciudades y de las carreteras. \u201cEra un reflejo de los intereses de un peque\u00f1o grupo de personas que quer\u00eda disfrutar del placer de conducir, una idea de sociedad automovil\u00edstica en la cual los desplazamientos estaban libres de cualquier impedimento\u201d, analiza S\u00e1vio. Era la llamada \u201cutop\u00eda posible\u201d, al decir del alcalde paulistano Firmiano Pinto, quien ya en los a\u00f1os 1920 abogaba por el asfaltado de S\u00e3o Paulo para dar lugar a los coches, aunque fuesen pocos, en detrimento de las necesidades m\u00e1s acuciantes de la sociedad.<\/p>\n

\u201cEra el ideal de una sociedad sin conflictos, en la cual la libre circulaci\u00f3n es el s\u00edmbolo mayor de status y libertad. Los conductores de esa elite se arrogaban el derecho de transitar por arriba del bien y del mal, una amoralidad abyecta que causaba muertes. Era el privilegio de la m\u00e1quina por encima de los derechos de las otras formas de uso del espacio p\u00fablico\u201d, dice el investigador de la UFU. Y as\u00ed surgen nuevamente las \u201clecciones\u201d del accidente de Bilac, totalmente ajeno a las personas que estaban a su alrededor, c\u00f3modo en su posici\u00f3n \u201csuperior\u201d de conductor, y de la ira de Patroc\u00ednio, por la \u201cculpa\u201d de las autoridades que no le suministraron las tan \u201cfundamentales\u201d condiciones como para circular sin ser detenido por nada. \u201cSe cre\u00f3 desde entonces un patr\u00f3n basado en la idea de dominio y de derecho natural e incuestionable de usar los espacios de la ciudad para el tr\u00e1nsito, con el poder de usar la fuerza siempre que algo interrumpiera el sagrado derecho al tr\u00e1nsito libre y sin obst\u00e1culos\u201d, sostiene S\u00e1vio.<\/p>\n

\u201cResulta notable que el autom\u00f3vil haya sido reinventado como un instrumento de nivelaci\u00f3n en Estados Unidos, pero que en Brasil haya quedado mucho m\u00e1s marcado como un elemento de distinci\u00f3n, indicando una intrincada escala de inferioridad o superioridad social\u201d, sostiene el antrop\u00f3logo Roberto Da Matta, docente de la Pontificia Universidad Cat\u00f3lica de R\u00edo de Janeiro (PUC-Rio) y autor de la investigaci\u00f3n Igualdad en el Tr\u00e1nsito, ahora transformada en el libro F\u00e9 en Deus y p\u00e9 na t\u00e1bua: como e por que o tr\u00e2nsito enlouquece no Brasil<\/em> (Rocco). \u201cLos comportamientos brutales en el tr\u00e1nsito son menos producto de cuestiones de obras y mejoras materiales y m\u00e1s del hecho de que todos se sienten especiales, superiores y con derechos a regal\u00edas y prioridades que justifican el desd\u00e9n y la impaciencia para con la norma general materializada en un sem\u00e1foro y en una franja peatonal\u201d, sostiene. \u201cEl autom\u00f3vil es una opci\u00f3n que est\u00e1 en armon\u00eda con el estilo aristocr\u00e1tico de evitar el contacto con la plebe ignara, el pueblo pobre, grosero y com\u00fan, desde los tiempos de las literas y los palanquines. Nuestra preferencia por formas individualizadas de transporte representa un retroceso. Por otro lado, la ola desarrollista de mediados del siglo XX volvi\u00f3 posibles nuestros delirios de ser due\u00f1os de coches como coronamiento del \u00e9xito indivi\u00addual. Fuimos hacia la individualizaci\u00f3n de los medios de transporte pensando \u00fanicamente en su dimensi\u00f3n individual y dejamos de lado las normas y las necesidades colectivas\u201d. Para el antrop\u00f3logo, existe una ausencia hist\u00f3rica \u2013 producto de la forma en que se introdujo al autom\u00f3vil en el pa\u00eds \u2013 de una plena conciencia igualitaria, fruto de vicios coloniales, precisamente en un espacio que la modernidad, supuestamente adquirida con el auto, exige que sea marcado y construido por la igualdad. \u201cEs ese choque de expectativas jer\u00e1rquicas: quien se ve como \u2018mais rico\u2019 tiene un auto \u2018m\u00e1s caro\u2019, es \u2018blanco\u2019, etc. y por ende, espera el reconocimiento de su superioridad, en choque con la imposici\u00f3n de la igualdad, que vale para todos y demarca el universo de la \u2018calle\u2019. Esto es lo que produce la sensaci\u00f3n general de caos y estr\u00e9s en nuestro tr\u00e1nsito\u201d, dice.<\/p>\n

\"\"REPRODUCCI\u00d3N DEL LIBRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999<\/span>Seg\u00fan Da Matta, la paradoja que aumenta nuestro \u201cestr\u00e9s\u201d es que ninguna \u201cavivada\u201d se puede y nada podemos hacer para superar la igualdad que construye el ambiente p\u00fablico en el cual circulamos cuando dejamos nuestras casas. \u201cCulpamos al gobierno y as\u00ed desechamos todo un proceso de aprendizaje de paciencia que mejorar\u00eda nuestro comportamiento el \u00e1mbito p\u00fablico\u201d, analiza. Surgen Bilac y Patroc\u00ednio nuevamente, aun cuando se mezclan religi\u00f3n y gasolina. \u201cDe all\u00ed la \u2018fe en Dios y el pie en el pedal\u2019. Esto \u00faltimo evidencia el lado m\u00e1s t\u00edpico de nuestra conducta p\u00fablica, se\u00f1al del deseo individual que representa la prisa y la impaciencia al tener el camino obstruido por una multitud de desconocidos. Estos otros que no aceptamos como iguales y que son \u2018obst\u00e1culos\u2019 en nuestro trayecto. Es una visi\u00f3n de nosotros mismos como seres especiales, dotados de posici\u00f3n singular y, hasta que se pruebe lo contrario, elevada y protegida en el sistema, por tener un nexo \u00edntimo con el Ser Supremo\u201d, dice el antrop\u00f3logo. \u201cEl automovilismo adquiri\u00f3 en Brasil cualidades de una ideolog\u00eda, una promesa de curar todos los males nacionales. Por primera vez en la historia brasile\u00f1a la tecnolog\u00eda fue abrazada como un instrumento de transformaci\u00f3n econ\u00f3mica, pol\u00edtica y social de la sociedad. Esta tecnolog\u00eda servir\u00eda para superar las barreras de la integraci\u00f3n nacional de manera pac\u00edfica y ordenada. El coche destruir\u00eda los obst\u00e1culos al desarrollo capitalista y suministrar\u00eda las bases para la creaci\u00f3n de una verdadera cultura brasile\u00f1a y una identidad\u201d, dice el brasile\u00f1ista Joel Wolfe.<\/p>\n

\u201cEl autom\u00f3vil lleg\u00f3 a Brasil y se consolid\u00f3 por ac\u00e1 como una gran conquista de la civilizaci\u00f3n, la victoria de la ciencia humana sobre la naturaleza. Esto funcion\u00f3 especialmente bien para la elite paulista, para la cual el autom\u00f3vil deber\u00eda cumplir un rol clave en la conclusi\u00f3n de la historia de la conquista bandeirante<\/em>, una segunda etapa de construcci\u00f3n de la naci\u00f3n brasile\u00f1a, pero ahora ya no m\u00e1s por el territorio, sino civilizando, mediante la presencia del autom\u00f3vil y las carreteras\u201d, afirma S\u00e1vio. Era el \u201cneobandeirismo\u201d, en donde se destaca la figura de Washington Lu\u00eds, alcalde y gobernador de S\u00e3o Paulo y autor de la famosa frase \u201cGobernar es abrir carreteras\u201d. Washington Lu\u00eds invirti\u00f3 en la modernizaci\u00f3n de la infraestructura de transportes, construyendo 1.326 kil\u00f3metros de nuevas carreteras y llevando ese amor por las \u201cbuenas carreteras\u201d cuando asumi\u00f3 la Presidencia de la Rep\u00fablica, en 1926. \u201cCon ese amor y la elite paulista, el autom\u00f3vil se convirti\u00f3 en algo m\u00e1s que un medio alternativo de transporte: se transform\u00f3 en un paradigma de \u2018ser paulista\u2019. La mentalidad general de esos hombres defend\u00eda la superaci\u00f3n del \u2018atraso\u2019 nacional y estadual mediante la construcci\u00f3n de carreteras que hicieran posible una conexi\u00f3n r\u00e1pida del interior con la capital, de manera tal que todo el poder y la riqueza de la civilizaci\u00f3n paulista pudiesen influir en la transformaci\u00f3n del interior de Brasil\u201d, sigue S\u00e1vio. \u201cCuriosamente, la elite del caf\u00e9, que se beneficiaba mucho con la uni\u00f3n de la infraestructura nacional a la econom\u00eda de exportaci\u00f3n, popularizaba peligrosamente las m\u00e1quinas que, en poco tiempo, desafiaron al modelo econ\u00f3mico liberal. Al fin y al cabo, el coche abr\u00eda la posibilidad unificar por primera vez a la naci\u00f3n, y as\u00ed sacudir la predominancia del estado paulista frente al Estado\u201d, dice Wolfe. La Ley de Carreteras Federales, promulgada en 1927 es reveladora de esta nueva tendencia abierta por el culto al autom\u00f3vil.<\/p>\n

\u201cEsa ley incentivaba a los estados a solicitar fondos del gobierno federal para la construcci\u00f3n de carreteras, con la condici\u00f3n de que \u00e9stas formasen parte de un sistema nacional. Era otra novedad que se enfrentaba a una larga tradici\u00f3n republicana de laissez-faire<\/em> econ\u00f3mico. El coche, poco a poco, le abr\u00eda el camino a un Estado centralizado\u201d, sigue la brasile\u00f1ista. A ello contribuyeron las empresas automovil\u00edsticas estadounidenses que se radicaron en el pa\u00eds, como Ford y General Motors. \u201cEran vistas como instrumentos necesarios del progreso, capaces de transformar inmigrantes pendencieros del exterior y del campo en una clase trabajadora disciplinada que transformar\u00eda al pa\u00eds\u201d. O como escribi\u00f3 el propio Henry Ford en Hoje e amanh\u00e3<\/em>: \u201cEl autom\u00f3vil har\u00e1 de Brasil una gran naci\u00f3n. Los nativos, aunque reacios a las m\u00e1quinas y a cualquier forma de disciplina, asimilar\u00e1n r\u00e1pidamente el mundo de la l\u00ednea de montaje\u201d. \u201cAl fomentar el transporte v\u00eda autom\u00f3vil por el interior de Brasil, las compa\u00f1\u00edas norteamericanas ayudaron a cambiar la geograf\u00eda mental del pa\u00eds. Y estimularon la construcci\u00f3n de carreteras, cuya meta era aumentar la demanda de veh\u00edculos, que deber\u00eda expandirse a toda la naci\u00f3n\u201d, explica Wolfe.<\/p>\n

\u201cLa estrategia de la empresa Ford de Brasil siempre fue difundir la idea de que pose\u00eda un coche funcional y que era la respuesta ideal a las condiciones del pa\u00eds, siempre enlazando su marca con la cuesti\u00f3n apremiante de las carreteras. Estos conceptos sonaban como m\u00fasica a los o\u00eddos de la elite de un Estado con poqu\u00edsimas carreteras en condiciones ideales para la pr\u00e1ctica del automovilismo\u201d, a\u00f1ade S\u00e1vio. Al mismo tiempo, la propaganda de esas compa\u00f1\u00edas reforzaba la modernizaci\u00f3n conservadora del autom\u00f3vil, movida por la jerarquizaci\u00f3n de la sociedad, en donde incluso los propietarios de carros menos valiosos, como el modelo T, de Ford, empezaban a considerarse como una clase inferior de ciudadanos, apenas arriba de la inmensa masa de peatones que sofr\u00eda la amenaza del tr\u00e1nsito ca\u00f3tico. \u201cCasi me tiro debajo de las ruedas de un auto. Era un Ford. Pero no quise. Una muerte muy ordinaria\u201d, explic\u00f3 el personaje suicida de Autom\u00f3vel de luxo<\/em> (1926), libro del modernista Mario Graciotti.<\/p>\n

\"\"REPRODUCCI\u00d3N DEL LIBRO A REVISTA NO BRASIL<\/span>Seg\u00fan S\u00e1vio, esto eran fruto de un movimiento que se inici\u00f3 a partir de 1909 en S\u00e3o Paulo, cuando los proyectos de transporte empezaron a reflejar m\u00e1s los anhelos de un peque\u00f1o grupo para que el autom\u00f3vil pasase a asumir el lugar que un d\u00eda fue del tranv\u00eda como centro de preocupaciones del transporte. \u201cLa aparici\u00f3n de organismos como el Autom\u00f3vil Club de S\u00e3o Paulo, en 1908, que congregaba a los ciudadanos m\u00e1s importantes del estado, ayud\u00f3 a relegar al transporte colectivo a un segundo plano. El tranv\u00eda, por ejemplo, era visto como un medio \u2018inadecuado\u2019, ya que pon\u00eda a la par a miembros de clases separadas que siempre se segregaron\u201d. Las presiones de ese grupo crec\u00edan y no solamente contra los tranv\u00edas, sino tambi\u00e9n contra los ferrocarriles, hasta entonces aclamados como fuerza de progreso para la econom\u00eda cafetalera. \u201cLa situaci\u00f3n era a\u00fan peor para los peatones, contra los cuales era leg\u00edtimo usar la fuerza y la violencia para que saliesen de las calles para dejarlas libres para el tr\u00e1nsito\u201d. De este modo, el bien com\u00fan nunca estuvo entre las preocupaciones de esas elites, que, seg\u00fan comenta el investigador, ve\u00edan el espacio p\u00fablico como una extensi\u00f3n del espacio privado y respond\u00edan \u00fanicamente a anhelos de grupos que impulsaron la construcci\u00f3n de una compleja infraestructura dedicada a los autom\u00f3viles, sin crear contrapartidas para los grupos que vieron sus vidas afectadas por el nuevo medio de transporte. Al final de los a\u00f1os 1920, los veh\u00edculos pasaron a ser los amos absolutos de las calles y los peatones eran \u201cobst\u00e1culos para la utop\u00eda posible\u201d, invasores. El pasado, hist\u00f3rico, refuerza los problemas presentes. \u201cCon la llegada del autom\u00f3vil, \u00e9ste se convirti\u00f3 en dominante, algo que es coherente con el modelo de los segmentos aristocr\u00e1ticos brasile\u00f1os que, al tener coche, abandonan el tranv\u00eda y el tren, reiterando un desd\u00e9n por el transporte p\u00fablico y reiterando nuestro sesgo jer\u00e1rquico\u201d, analiza Da Matta. \u201cEn Brasil retomamos el uso de la litera cuando adoptamos el uso del transporte individual. As\u00ed fue como nos volvimos modernos y parecidos con los americanos, pero siendo fieles a nuestro gusto por un espacio construido jer\u00e1rquicamente. Hicimos la gimnasia de adoptar el autom\u00f3vil, pero no les ense\u00f1amos a los conductores a internalizar normas.\u201d<\/p>\n

Por eso, sigue el investigador, la parada obligatoria, la espera para el paso de otro veh\u00edculo o de un peat\u00f3n es una se\u00f1al de \u201cp\u00e9rdida de tiempo\u201d, ya que la igualdad es siempre vivida como inferioridad en Brasil. \u201cEntre nosotros, el verbo \u2018respetar\u2019 connota una elecci\u00f3n u opci\u00f3n (y es m\u00e1s indicado para quien se piensa superior); y el verbo \u2018obedecer\u2019 compele (y se aplica a quien se piensa o es imaginado como inferior). Al fin y al cabo, como dicen por ah\u00ed: \u2018\u00a1Manda el que puede, y obedece el que tiene juicio!\u2019. Ese verbo \u2018respetar\u2019, aplicado a sem\u00e1foros, personas, peatones y otros veh\u00edculos en el tr\u00e1nsito, revela el lado opcional de una sociedad que hasta los d\u00edas actuales se reh\u00fasa a encarar la igualdad como un principio de la democracia\u201d, dice Da Matta. El resultado de ese choque entre igualdad y desigualdad, sigue el antrop\u00f3logo, explica el uso frecuente del \u201cs\u00e1lvese quien pueda\u201d. \u201cEn lugar de esperar nuestro turno, apelamos al \u2018\u00bfusted sabe con qui\u00e9n est\u00e1 hablando?\u2019 E intentamos salir de la situaci\u00f3n de \u2018cualquier manera\u2019. Ya sea subiendo a la acera sin pensar en los otros coches, sem\u00e1foros, franjas y peatones; o creando una pista extra; o rezongando alto y discutiendo in\u00fatilmente con los conductores de los veh\u00edculos ubicados adelante que, a su vez, est\u00e1n tambi\u00e9n gritando y quej\u00e1ndose\u201d, analiza. \u201cO sea: jerarquizamos por cuenta propia y violentamente, \u2018a la fuerza\u2019, el espacio p\u00fablico, por medio de una acci\u00f3n personal, agresiva, sin pensar en las consecuencias, ya sea porque estamos estresados con la situaci\u00f3n que nos hace perder tiempo o porque nos impide llegar a nuestro destino\u201d. En ese embate jer\u00e1rquico, de ra\u00edces antiguas, la fuerza de la ley es relativa. \u201cLa presencia del inspector hace nacer actitudes igualitarias; su ausencia trae de nuevo la idea del m\u00e1s o menos, de la gradaci\u00f3n y de las viejas precedencias jerarquizadas. Es la percepci\u00f3n de la infracci\u00f3n como norma que est\u00e1 ligada a la impunidad y tambi\u00e9n a la certeza de que ciertas personas son sancionadas y otras no\u201d, dice.<\/p>\n

La ausencia de paciencia con relaci\u00f3n al otro es innegable, sostiene el investigador. Nace de ese sentimiento de superioridad, seg\u00fan el cual todos deben comprendernos y respetarnos, pero la rec\u00edproca no es absolutamente verdadera. \u201cSi nuestro coche se descompone y promueve un congestionamiento; si encontramos a un viejo amigo manejando al lado nuestro y nos quedamos charlando; si paramos en la puerta de la escuela de nuestros hijos, no importa, pues los otros son invisibles, no estamos molestando a nadie, estamos haciendo algo normal (y leg\u00edtimo). De all\u00ed nuestra indignaci\u00f3n cuando alguien toca bocina y nos llama la atenci\u00f3n sobre ese abuso; de all\u00ed nuestra repulsa a la \u2018falta de educaci\u00f3n\u2019 de los que se quejan y deber\u00edan entender y esperar, no su turno, sino esperarnos a nosotros\u201d. Pero cuando nos transformamos en el \u201cotro\u201d, todo cambia. \u201cLa ausencia de paciencia, la prisa tan amiga de la imprudencia y hermana del accidente, forma parte del estilo brasile\u00f1o de manejar. Traiciona a la conciencia y la incapacidad para negociar cordialmente y pone al desnudo la incapacidad que revela la ausencia de una educaci\u00f3n, de una preparaci\u00f3n para la igualdad\u201d, eval\u00faa el antrop\u00f3logo. Otro elemento expresivo de este esquema, seg\u00fan Da Matta, es la fuerte identificaci\u00f3n mental o psicol\u00f3gica entre el conductor y el veh\u00edculo. Por cierto, esto revela lo que se encuentra en la ra\u00edz de la falta de espacio en el tr\u00e1nsito para la circulaci\u00f3n de coches que ocupan un \u00e1rea significativa cuando transportan solamente a una persona, un superciudadano que va encastillado en su mundo. As\u00ed el auto se convierte en un instrumento de proyecci\u00f3n de la personalidad de su due\u00f1o y un \u00edndice de ascenso social y capacidad de consumo: una ofensa al autom\u00f3vil equivale a una ofensa a su conductor. \u201cAs\u00ed, un leve encontronazo involuntario o una colisi\u00f3n siempre son puntos de partida para \u2018esc\u00e1ndalos\u2019 y nunca como aquello que es un evento ocasionado por la casualidad: un accidente. De all\u00ed que la actitud inicial del drama de cualquier colisi\u00f3n es establecer una \u2018culpa\u2019 con coacci\u00f3n social o f\u00edsica agresiva, y el famoso \u2018\u00bfusted sabe con qui\u00e9n est\u00e1 hablando?\u2019.\u201d probablemente lo que Bilac y Patroc\u00ednio dir\u00edan, si en 1903 una autoridad los cuestionase pregunt\u00e1ndoles qu\u00e9 hac\u00eda su coche estampado en un \u00e1rbol.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La pol\u00e9mica relaci\u00f3n que Brasil entabl\u00f3 con los autom\u00f3viles","protected":false},"author":370,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[187],"tags":[330],"coauthors":[684],"class_list":["post-90139","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-humanidades-es","tag-sociologia-es"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/90139","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/370"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=90139"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/90139\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=90139"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=90139"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=90139"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=90139"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}