{"id":90302,"date":"2011-08-01T00:00:00","date_gmt":"2011-08-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/2011\/08\/01\/un-carguero-limpio-y-eficiente\/"},"modified":"2017-02-22T13:59:47","modified_gmt":"2017-02-22T16:59:47","slug":"un-carguero-limpio-y-eficiente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/un-carguero-limpio-y-eficiente\/","title":{"rendered":"Un carguero limpio y eficiente"},"content":{"rendered":"
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vale<\/span><\/a> El Vale Brasil en R\u00edo de Janeirovale<\/span><\/p><\/div>\n

La embarcaci\u00f3n Vale Brasil, el mayor granelero en operaci\u00f3n actualmente en el mundo, con sus 362 metros de eslora, 65 metros de manga y una capacidad para transportar 400 mil toneladas en cada viaje, tiene como principal caracter\u00edstica la eficiencia en la carga y descarga, producto de un innovador proyecto de ingenier\u00eda desarrollado por Projemar, una empresa de ingenier\u00eda naval de R\u00edo de Janeiro, en asociaci\u00f3n con la compa\u00f1\u00eda minera Vale. “La gran diferencia de esta embarcaci\u00f3n radica en que cada una de sus siete bodegas se carga de un solo tir\u00f3n, lo que elimina p\u00e9rdidas de tiempo y gastos de energ\u00eda con los desplazamientos de los cargadores de buques varias veces por el muelle”, dice F\u00e1bio Brasileiro, director de navegaci\u00f3n de Vale. “La arquitectura de las bodegas tambi\u00e9n fue concebida para cargarlas y descargarlas de la manera m\u00e1s r\u00e1pida posible”. La disminuci\u00f3n de la emisi\u00f3n de carbono por tonelada de mineral transportada es otro punto favorable para la embarcaci\u00f3n.<\/p>\n

La decisi\u00f3n de invertir en una embarcaci\u00f3n capaz de transportar el equivalente en peso a 487 mil coches populares se tom\u00f3 hace alrededor de ocho a\u00f1os, cuando t\u00e9cnicos del equipo de navegaci\u00f3n y de marketing <\/em>de Vale se percataron de que, debido a la enorme distancia que separa a Brasil de Asia, el principal mercado consumidor de mineral de hierro brasile\u00f1o, ser\u00eda necesario contar con fletes de m\u00e1s bajo costo. Por eso decidieron construir un buque m\u00e1s eficiente y competitivo. La concepci\u00f3n y el proyecto de ingenier\u00eda del barco son nacionales, pero la construcci\u00f3n, que se extendi\u00f3 durante 20 meses, estuvo a cargo del astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Los astilleros surcoreanos, como as\u00ed tambi\u00e9n los chinos, est\u00e1n preparados para la construcci\u00f3n de megabuques en serie y cuentan con mano de obra e instalaciones disponibles a tal fin. Vale Brasil es el primero de 19 buques cuya construcci\u00f3n la empresa ha solicitado a astilleros asi\u00e1ticos. Siete de \u00e9stos se est\u00e1n construyendo en el Daewoo, a un costo de 748 millones de d\u00f3lares, y otros 12 en el astillero chino Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries, por valor de 1.600 millones de d\u00f3lares. La entrega de los mismos est\u00e1 prevista entre 2011 y 2013. La industria naval brasile\u00f1a de construcci\u00f3n de embarcaciones de gran porte, que lleg\u00f3 a ser una de las principales del mundo en la d\u00e9cada de 1970, qued\u00f3 pr\u00e1cticamente abandonada durante d\u00e9cadas y s\u00f3lo recientemente ha comenzado a registrar una recuperaci\u00f3n efectiva en funci\u00f3n de los pedidos de Petrobras, reforzados por el descubrimiento del petr\u00f3leo en la capa oce\u00e1nica presal. Queda a\u00fan mucho por hacerse, como la implantaci\u00f3n de astilleros en Alagoas, Rio Grande do Sul, R\u00edo de Janeiro, Pernambuco y Esp\u00edrito Santo, necesarios para dar cuenta de las contrataciones de buques y plataformas previstas en el programa de Petrobras.<\/p>\n

\"El

eduardo cesar<\/span>El modelo en la USP simula el atraque del buque en la terminal Ponta da Madeiraeduardo cesar<\/span><\/p><\/div>\n

Menos carbono
\n<\/strong>En mayo pasado, el Vale Brasil recibi\u00f3 en Oslo, Noruega, el premio Nor-Shipping Clean Ship Award por emitir un 35% menos de carbono por tonelada de mineral transportado en comparaci\u00f3n con los buques tradicionales de alrededor de 200 mil toneladas empleados con el mismo fin. La feria Nor-Shipping es uno de los principales eventos de navegaci\u00f3n del mundo, y es organizada por la Sociedad Naval Portuguesa cada dos a\u00f1os. “La reducci\u00f3n de las emisiones de carbono se logra debido a la tecnolog\u00eda empleada en la parte del motor, que optimiza la quema de combustible, el sensoriamiento y los generadores”, dice Brasileiro. “El Vale Brasil tiene una caracter\u00edstica que lo diferencia de los otros graneleros en actividad. Es posible llenar una bodega entera sin necesidad de contar con un plan de carga secuencial, tal como es usual para que el buque no sufra aver\u00edas”, dice el profesor Paolo Alfredini, del Departamento de Ingenier\u00eda Hidr\u00e1ulica y Ambiental de la Escuela Polit\u00e9cnica de la Universidad de S\u00e3o Paulo (USP), quien coordin\u00f3 los ensayos de simulaci\u00f3n de maniobras en el modelo f\u00edsico reducido de la Terminal Ponta da Madeira, propiedad de Vale, con sede en la ciudad de S\u00e3o Lu\u00eds, estado de Maranh\u00e3o. El cargador de buques es una estructura dotada de una cinta transportadora que descarga el mineral en las bodegas de las embarcaciones. En los graneleros proyectados tradicionalmente, se hace necesario efectuar esta operaci\u00f3n siguiendo un plan preestablecido de compensaci\u00f3n de cargas, para que no se produzca un desequilibrio o incluso una rotura del casco. “La concepci\u00f3n innovadora de la operaci\u00f3n de carga resulta en un sustancial aumento de la productividad de la operaci\u00f3n portuaria.”<\/p>\n

Una sociedad antigua
\n<\/strong>En tama\u00f1o, el Vale Brasil se ubica en sexto lugar en la lista de los mayores barcos del mundo, encabezada actualmente por el Emma M\u00e6rsk, un portacontenedores de Dinamarca de 397 metros de eslora y 56 metros de manga, capaz de transportar 11 mil contenedores con 123,2 mil toneladas de peso bruto y que desde 2006 hace rutas entre Asia y Europa. Hasta 2010 ese puesto era ocupado por el superpetrolero noruego Knock Nevis, de 458 metros de eslora y 69 metros de manga, que no est\u00e1 m\u00e1s en operaci\u00f3n. Esos tama\u00f1os gigantescos tambi\u00e9n pueden constituirse en problemas, pues son pocos los puertos capaces de recibir nav\u00edos de esta \u00edndole.<\/p>\n

La USP, socia de Vale desde finales de la d\u00e9cada de 1970, colabor\u00f3 para el \u00e9xito del proyecto con los ensayos de simulaci\u00f3n de esfuerzos sobre el sistema de maniobras, realizados en el enorme galp\u00f3n de pruebas del laboratorio vinculado al Departamento de Ingenier\u00eda Hidr\u00e1ulica y Ambiental de la Poli, donde el modelo ocupa actualmente cerca de mil metros cuadrados. Un modelo f\u00edsico reducido del buque reproduce con semejanza geom\u00e9trica y cinem\u00e1tica la operaci\u00f3n de la terminal perteneciente a Vale de Maranh\u00e3o. “Todas las maniobras realizadas en nuestra terminal mar\u00edtima se simularon en el modelo de la USP”, informa Brasileiro. Los ensayos, realizados bajo la coordinaci\u00f3n del profesor Alfredini, abarcaron desde el comportamiento del amarre en el puerto hasta la cuesti\u00f3n de la navegabilidad y la seguridad de las operaciones realizadas. “Uno de los ensayos, por ejemplo, simul\u00f3 los esfuerzos producidos por las corrientes de marea sobre los cables de amarras del buque antes de su primer atraque en S\u00e3o Lu\u00eds”, informa el ingeniero Juliano Philippi, encargado de los ensayos, que defendi\u00f3 en 2010 su tesina de maestr\u00eda bajo la direcci\u00f3n de Alfredini, cuya tem\u00e1tica fue la simulaci\u00f3n de maniobras no tripuladas de buques. “En esa zona la influencia de las olas no es significativa, pero la de las corrientes de mareas s\u00ed lo es”, dice Alfredini. “En Maranh\u00e3o la marea tiene una oscilaci\u00f3n de m\u00e1s de seis metros de amplitud. Esos desniveles, que se registran durante poco m\u00e1s de seis horas, generan corrientes muy fuertes.”<\/p>\n

\"076-079_NaviodaVale_186\"<\/a>Escala reducida
\n<\/strong>Los ensayos realizados en el modelo f\u00edsico reproducen las maniobras de los buques, tales como el atraque (la llegada) y el desatraque (la partida) con el buque sin carga y completamente cargado, y el horario de la marea, con la ayuda de un sistema radiocontrolado. Los pr\u00e1cticos, que son los pilotos responsables de las maniobras del buque en el puerto, dirigen v\u00eda radiocontrol con \u00f3rdenes para el funcionamiento de la m\u00e1quina del buque, del tim\u00f3n y de la acci\u00f3n de los remolcadores impartidas a un equipo que se ubica en otra sala. Los mandos se emiten en forma de se\u00f1ales de radiofrequencia captados por el buque. El pr\u00e1ctico ve las maniobras a trav\u00e9s de dos c\u00e1mara ubicadas en el puente del modelo de buque, que reproduce la imagen de cada acci\u00f3n como si fuese la operaci\u00f3n real en el puerto. Es decir, es como si el piloto estuviese en el puente de mando de la embarcaci\u00f3n. El primer modelo f\u00edsico de la operaci\u00f3n de la terminal en escala reducida empez\u00f3 a operar en la USP en 1979, a pedido de Amaz\u00f4nia Minera\u00e7\u00e3o, empresa socia de Companhia Vale do Rio Doce Minera\u00e7\u00e3o, antiguo nombre de la minera Vale, y de la norteamericana U.S. Steel, para el Proyecto Caraj\u00e1s. El modelo fue ampliado cuatro veces para seguir el ritmo del crecimiento de la terminal Ponta da Madeira, que inicialmente ten\u00eda un solo muelle y a partir del a\u00f1o que viene contar\u00e1 con cuatro, el \u00faltimo construido especialmente para recibir al Vale Brasil. Desde 1991, cuando se desarroll\u00f3 la t\u00e9cnica de simulaci\u00f3n anal\u00f3gica de maniobras de buques, se hicieron m\u00e1s de 1.600 simulaciones para barcos de gran porte que utilizan la terminal de Maranh\u00e3o.<\/p>\n

Se construy\u00f3 una r\u00e9plica del Vale Brasil en fibra de vidrio y luego se le acopl\u00f3 a la misma un motor, un tim\u00f3n y los mecanismos que, v\u00eda control de radio, accionan dichos equipos y a los remolcadores. “Como la escala geom\u00e9trica del modelo f\u00edsico es de 1:170, el artificio utilizado para simular al remolcador arrastrando o empujando al buque se concreta con ventiladores embutidos en el casco del buque”, dice Alfredini. “Mediante una adecuada calibraci\u00f3n, \u00e9stos reproducen el efecto de los remolcadores sin necesidad de su presencia f\u00edsica”. La escala de tiempo, dado el tama\u00f1o reducido del modelo, tambi\u00e9n es 13 veces m\u00e1s r\u00e1pida que la real. Por eso el pr\u00e1ctico debe ejecutar las maniobras mucho m\u00e1s r\u00e1pido que si estuviese al mando del barco en el puerto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Un buque brasile\u00f1o cuenta con un innovador sistema de carga y descarga","protected":false},"author":22,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[192],"tags":[297],"coauthors":[115],"class_list":["post-90302","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tecnologia-es","tag-ingenieria"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/90302","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=90302"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/90302\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=90302"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=90302"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=90302"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/es\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=90302"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}