{"id":119311,"date":"2013-05-28T18:05:16","date_gmt":"2013-05-28T21:05:16","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=119311"},"modified":"2013-06-27T18:55:17","modified_gmt":"2013-06-27T21:55:17","slug":"bien-etre-dans-lair","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/bien-etre-dans-lair\/","title":{"rendered":"Bien-\u00eatre dans l\u2019air"},"content":{"rendered":"

Publi\u00e9 en Avril 2012<\/em><\/p>\n

\"\"EDUARDO CESAR<\/span>Des espaces trop r\u00e9duits, du bruit et des vibrations outremesure, une temp\u00e9rature et un \u00e9clairage d\u00e9sagr\u00e9ables, une qualit\u00e9 de l\u2019air pr\u00e9caire et peu d\u2019options de divertissement : des d\u00e9sagr\u00e9ments capables de transformer n\u2019importe quel voyage a\u00e9rien en une exp\u00e9rience stressante, y compris quand le vol est de courte dur\u00e9e et sans turbulences. Dans le cas des vols longue distance, jouir ou non d\u2019un certain confort fait toute la diff\u00e9rence quand l\u2019avion arrive \u00e0 destination et que le passager va directement travailler, faire du tourisme ou bien poursuivre son voyage. Les compagnies a\u00e9riennes savent que pour rendre plus agr\u00e9able le temps confin\u00e9 dans l\u2019avion, il faut am\u00e9liorer les conditions de l\u2019environnement, \u00e9tablir des diagnostics et des \u00e9tudes d\u00e9taill\u00e9es pour chaque probl\u00e8me. Au Br\u00e9sil, le r\u00e9sultat le plus visible de cette tentative de perfectionnement des nouvelles g\u00e9n\u00e9rations d\u2019avions est l\u2019ouverture du Centre d\u2019Ing\u00e9nierie du Confort (CEC). Inaugur\u00e9 en avril, il est le fruit d\u2019un projet de l\u2019Embraer en partenariat avec l\u2019Universit\u00e9 de S\u00e3o Paulo (USP), l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de Santa Catarina (UFSC) et l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de S\u00e3o Carlos (UFSCar), avec le soutien de la FAPESP et de l\u2019agence de financement d\u2019\u00e9tudes et de projets (Finesp).<\/p>\n

Plus connu sous le nom de \u2018laboratoire du confort\u2019, il occupe pr\u00e8s de 300 m2 du Laboratoire d\u2019Ing\u00e9nierie Thermique et Environnementale (Lete) de l\u2019\u00c9cole Polytechnique de l\u2019USP, \u00e0 S\u00e3o Paulo, et reproduit une salle d\u2019embarquement avec une passerelle d\u2019embarquement (finger). La partie principale de la structure repr\u00e9sente la cabine d\u2019un avion Embraer 170 ou 190, \u00e9quip\u00e9e de 30 si\u00e8ges et install\u00e9e dans une cabine pressuris\u00e9e qui reproduit les conditions de vol. L\u2019installation est unique au Br\u00e9sil et l\u2019une des rares au monde ; elle est similaire \u00e0 celle de l\u2019Institute for Building Physics du Fraunhofer Institutes, pr\u00e8s de Munich. Coordonnateur du Lete et du projet Confort en cabine, Jurandir Itizo Yanagihara explique : \u00ab Nous allons y faire des tests int\u00e9gr\u00e9s pour v\u00e9rifier de quelle mani\u00e8re les param\u00e8tres de pressurisation de la cabine, bruit, vibration, ergonomie, temp\u00e9rature et \u00e9clairage influencent la perception qu\u2019a le passager sur le confort. D\u2019apr\u00e8s Jorge Ramos, directeur du D\u00e9veloppement Technique d\u2019Embraer, \u00ab l\u2019objectif est d\u2019am\u00e9liorer l\u2019int\u00e9rieur des avions et d\u2019augmenter le bien-\u00eatre des passagers \u00bb.<\/p>\n

Le bien-\u00eatre \u00e0 bord est devenu depuis quelques ann\u00e9es l\u2019une des priorit\u00e9s des compagnies a\u00e9riennes. Au d\u00e9but de l\u2019aviation commerciale, l\u2019important \u00e9tait d\u2019\u00e9viter le crash \u2013 et les appareils n\u2019\u00e9taient pas particuli\u00e8rement confortables. Puis l\u2019int\u00e9r\u00eat s\u2019est port\u00e9 sur l\u2019\u00e9conomie. Au cours des dix derni\u00e8res ann\u00e9es, d\u2019autres attributs ont rejoint le devant de la sc\u00e8ne : le confort est devenu un diff\u00e9rentiel sur le march\u00e9 de l\u2019aviation civile, et aujourd\u2019hui il participe de la comp\u00e9titivit\u00e9 dans le secteur. En tant que troisi\u00e8me plus grand fabricant mondial d\u2019avions commerciaux avec une recette nette de 5,8 milliards USD en 2011, Embraer ne pouvait rester en marge et ne pas investir sur ce point. Embraer se situe derri\u00e8re Airbus (recette nette de 140,5 milliards USD) et Boeing (68 milliards USD). Jorge Ramos indique que \u00ab toutes les grandes compagnies du secteur ont le regard tourn\u00e9 au m\u00eame endroit, au niveau des particularit\u00e9s de chaque segment \u00bb. Pour Andr\u00e9 Gasparotti, administrateur en chef du projet dans l\u2019entreprise, \u00ab la recherche aupr\u00e8s de passagers de diff\u00e9rents vols men\u00e9e au Br\u00e9sil en 2009 par l\u2019UFSCar et l\u2019Agence Nationale de l\u2019Aviation Civile a montr\u00e9 que les principales plaintes sur la cabine concernaient l\u2019espace personnel, les repose-pieds et les accoudoirs, l\u2019inclinaison du si\u00e8ge, le bruit, les vibrations et la taille du compartiment \u00e0 bagages \u00bb.<\/p>\n

Le nouveau laboratoire est aujourd\u2019hui totalement pr\u00eat, mais la collaboration entre les chercheurs des trois universit\u00e9s et Embraer n\u2019est pas nouvelle. En effet, ils travaillent depuis plusieurs ann\u00e9es sur les \u00e9l\u00e9ments signal\u00e9s par la recherche de l\u2019UFSCar et sur d\u2019autres tout aussi, voire plus, importants. Jurandir Yanagihara (USP) a par exemple travaill\u00e9 en partenariat avec l\u2019entreprise en 2003 et 2004 au d\u00e9veloppement d\u2019un mod\u00e8le informatique du syst\u00e8me respiratoire pour \u00e9tudier l\u2019effet de la d\u00e9pressurisation sur le corps humain \u00e0 haute altitude : \u00ab La r\u00e9ussite de ce logiciel alli\u00e9 \u00e0 un autre projet sur la pr\u00e9vision du stress thermique en utilisant un mod\u00e8le de syst\u00e8me thermique humain a permis d\u2019approfondir la coop\u00e9ration avec Embraer et donn\u00e9 lieu au projet actuel \u00bb. D\u2019autres membres de l\u2019\u00e9quipe participent du projet Confort en cabine, \u00e0 l\u2019image de Mauricio Silva Ferreira, professeur de l\u2019\u00c9cole Polytechnique (Poli) de l\u2019USP.<\/p>\n

Lorsque l\u2019entreprise a d\u00e9cid\u00e9 de mettre en place un grand projet sur le confort, elle a consult\u00e9 les \u00e9quipes de l\u2019USP, de l\u2019UFSCar et de l\u2019UFSC. Toutes ont accept\u00e9 ce partenariat multidisciplinaire et se sont r\u00e9parties entre elles les diff\u00e9rentes domaines de recherche \u2013 globalement, la pression de cabine, l\u2019ergonomie, la vibroacoustique et l\u2019environnement thermique \u2013 conform\u00e9ment \u00e0 leurs sp\u00e9cialit\u00e9s. Yanagihara s\u2019est \u00e9galement fait le porte-parole de l\u2019USP et d\u2019Embraer pour solliciter un soutien financier \u00e0 la FAPESP dans le cadre du Programme de Soutien \u00e0 la Recherche en Partenariat pour l\u2019Innovation Technologique (Pite). Le financement a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9 en 2008. La m\u00eame d\u00e9marche a \u00e9t\u00e9 faite post\u00e9rieurement aupr\u00e8s de la Finep.<\/p>\n

\"Les

EDUARDO CESAR<\/span>Les chercheurs utilisent
des simulateurs de vol, partie int\u00e9grante du projetEDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

\u00c9tudes is ol\u00e9es<\/strong>
\nDans la premi\u00e8re phase du projet, les diff\u00e9rentsb facteurs qui composent le confort de l\u2019avion ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s isol\u00e9ment. Dans la deuxi\u00e8me phase qui commence en mai, le nouveau laboratoire avec la cabine de l\u2019avion dans la cabine pressuris\u00e9e (appel\u00e9e mock-up) sera utilis\u00e9 pour des tests int\u00e9grant tous les sous-projets, et ce afin d\u2019obtenir des param\u00e8tres meilleurs que ceux dont on dispose actuellement. Un bon exemple est le mod\u00e8le pour l\u2019\u00e9valuation du confort de la pression. Aujourd\u2019hui, on sait que pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 des passagers les avions civils maintiennent une altitude cabine \u00e0 une valeur maximale de 8 000 pieds (2 400 m\u00e8tres) au-dessus du niveau de la mer. \u00c9tant donn\u00e9 que les appareils peuvent monter facilement jusqu\u2019\u00e0 40 000 pieds (12 100 m\u00e8tres), l\u2019air dans la cabine est pressuris\u00e9. Le mod\u00e8le r\u00e9alis\u00e9 par l\u2019\u00e9quipe de Yanagihara prend en compte l\u2019\u00e9change de gaz qui a lieu dans l\u2019oreille moyenne (la partie int\u00e9rieure, reli\u00e9e au labyrinthe) et permet de pr\u00e9voir \u00e0 quels taux de variation d\u2019altitude (pression) dans la cabine le passager ressent ou non un inconfort. D\u2019apr\u00e8s le chercheur, le \u00ab travail exp\u00e9rimental effectu\u00e9 dans ce domaine \u00bb par son \u00e9quipe \u00ab va changer certains de ces param\u00e8tres \u00bb. Les mod\u00e8les encore utilis\u00e9s aujourd\u2019hui dans l\u2019industrie a\u00e9ronautique datent de 1937, 1958 et 1967, et sont conservateurs. \u00ab Dans nos \u00e9tudes, encore en cours, nous trouvons des seuils tr\u00e8s diff\u00e9rents de ceux rencontr\u00e9s dans la litt\u00e9rature scientifique \u00bb.<\/p>\n

Habituellement r\u00e9alis\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment, les tests sur les vibrations et le bruit \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019avion ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9unis. Le chercheur en charge du sousprojet sur la vibroacoustique est Samir Gerges, ing\u00e9nieur a\u00e9ronautique \u00e9gyptien de nationalit\u00e9 br\u00e9silienne et professeur de l\u2019UFSC. Gerges est l\u2019un des plus anciens collaborateurs d\u2019Embraer. Avant la privatisation de l\u2019entreprise, il donnait d\u00e9j\u00e0 des cours et des conseils aux employ\u00e9s. Sa participation au projet Confort en cabine avec l\u2019USP et l\u2019UFSCar s\u2019inscrit dans la continuit\u00e9 de ses recherches sur la diminution du bruit jusqu\u2019au niveau acceptable pour le passager : \u00ab R\u00e9duire excessivement le bruit et les vibrations n\u2019est pas recommandable, y compris du point de vue de la s\u00e9curit\u00e9. [\u2026] Les personnes doivent percevoir qu\u2019elles sont dans un milieu diff\u00e9rent de leur lit \u00bb.<\/p>\n

L\u2019\u00e9quipe dirig\u00e9e par Gerges s\u2019attache \u00e0 quantifier la situation r\u00e9elle de bruit et de vibrations dans la cabine, et \u00e9labore un logiciel de pr\u00e9diction. Gr\u00e2ce \u00e0 cet outil, il sera possible d\u2019obtenir des r\u00e9sultats plus rapides et moins chers pour \u00e9viter les bruits et les vibrations inconfortables. Le mod\u00e8le peut \u00eatre utilis\u00e9 pour faire des modifications sur le sch\u00e9ma de futures cabines, ainsi que pour indiquer de nouveaux mat\u00e9riaux et dispositifs capables d\u2019att\u00e9nuer le probl\u00e8me. Les plus grandes sources de bruit viennent des turbines, du flux d\u2019air autour du fuselage et des syst\u00e8mes de climatisation, hydraulique et pneumatique.<\/p>\n

Le sous-projet sur l\u2019ergonomie est parti d\u2019un mod\u00e8le conceptuel (au m\u00eame titre que les autres sous-projets). Pour comprendre les probl\u00e8mes principaux, l\u2019\u00e9quipe de Nilton Menegon \u2013 du d\u00e9partement d\u2019ing\u00e9nierie de production du Centre des Sciences Exactes et de la Technologie de l\u2019UFSCar \u2013 a r\u00e9alis\u00e9 des entretiens dans 36 a\u00e9roports br\u00e9siliens. Un questionnaire a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9 pour pouvoir analyser ce que les chercheurs nomment le \u00ab pr\u00e9vol \u00bb, avec des questions sur le degr\u00e9 de confort dans l\u2019avion. 377 passagers y ont r\u00e9pondu. Menegon explique que \u00ab s\u2019ils ont des probl\u00e8mes avant d\u2019embarquer, du style overbooking ou beaucoup de temps pass\u00e9 \u00e0 faire la queue, cela finit par avoir une influence sur la sensation de confort qui sera ressentie dans l\u2019avion \u00bb. Au cours de la seconde \u00e9tape de la recherche, 291 entretiens ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s au cours du vol pour conna\u00eetre (entre autres) le degr\u00e9 de difficult\u00e9 \u00e0 effectuer des activit\u00e9s dans la cabine, telles que lire, \u00e9crire, interagir avec le personnel de bord, se nourrir, se reposer et aller aux toilettes.<\/p>\n

Les chercheurs ont \u00e9galement observ\u00e9 la mani\u00e8re dont les passagers agissaient \u2013 d\u2019abord en prenant des notes, puis en filmant. \u00ab L\u2019objectif \u00e9tait d\u2019\u00e9tablir le d\u00e9roulement des activit\u00e9s r\u00e9alis\u00e9es pendant l\u2019embarquement, le vol et le d\u00e9barquement, d\u2019identifier la distribution de ces activit\u00e9s pendant le vol et de quantifier toutes ces actions. [\u2026] Les observations syst\u00e9matiques ont \u00e9galement vis\u00e9 \u00e0 identifier les comportements visibles des passagers \u00e0 l\u2019exemple des gestes, des postures, des actions sur les dispositifs ou encore des communications \u00bb. C\u2019est ce que souligne Marina Greghi, membre de l\u2019\u00e9quipe de Menegon, psychologue sp\u00e9cialis\u00e9e en ergonomie et auteur d\u2019une th\u00e8se de doctorat sur le confort des passagers a\u00e9riens.<\/p>\n

Les filmages ont \u00e9t\u00e9 post\u00e9s sur un site Internet pour \u00eatre vus par les passagers ayant accept\u00e9 de participer au processus de reconstitution des donn\u00e9es : un entretien par t\u00e9l\u00e9phone ou via Internet pour approfondir les analyses et comparer les points de vue du chercheur et du passager. L\u2019ensemble du mat\u00e9riel obtenu a permis de cr\u00e9er une banque d\u2019images et de statistiques mais aussi de d\u00e9velopper un logiciel destin\u00e9 \u00e0 l\u2019analyse des activit\u00e9s des personnes dans un environnement restreint, \u00e0 partir de l\u2019enregistrement et de l\u2019analyse posturale bas\u00e9e sur un protocole d\u2019observation. Avec ce logiciel, il est possible de reconstruire num\u00e9riquement les actions du passager et de produire les \u00ab enveloppes de postures \u00bb [Note de traduction : figures qui superposent toutes les postures adopt\u00e9es par le passager], qui aident \u00e0 d\u00e9terminer la surface et le volume occup\u00e9s par la personne pour r\u00e9aliser les activit\u00e9s. D\u2019apr\u00e8s Marina Greghi, \u00ab les enveloppes peuvent \u00eatre utilis\u00e9es dans le projet pour analyser l\u2019espace dans la cabine et l\u2019action de ses occupants, et ainsi identifier s\u2019il est possible ou non de faire telle ou telle activit\u00e9 dans ce lieu \u00bb. Baptis\u00e9 Ilios Pose, le logiciel en question a donn\u00e9 lieu \u00e0 un brevet. Nilton Menegon raconte que la prochaine \u00e9tape se fera dans le mock-up du laboratoire du confort, o\u00f9 les proc\u00e9dures r\u00e9alis\u00e9es seront cette fois r\u00e9p\u00e9t\u00e9es dans un milieu contr\u00f4l\u00e9 et int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 d\u2019autres sous-projets.<\/p>\n

\"Vision

EDUARDO CESAR<\/span>Vision ext\u00e9rieure de
la cabine pressuris\u00e9e qui compose le laboratoire de confortEDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

La cerise sur le g\u00e2teau<\/strong>
\nIl en sera de m\u00eame pour tous les sous-projets. Pour Renata Ramos, les \u00e9tudes en mati\u00e8re de psychophysiologie permettront de mieux saisir la relation entre la perception du bien-\u00eatre mental et physiologique du passager et le manque de confort en cabine. Renata Ramos est psychiatre de l\u2019Institut de Psychiatrie de l\u2019H\u00f4pital des Cliniques de la Facult\u00e9 de M\u00e9decine de l\u2019USP et donne des cours au troisi\u00e8me cycle en psychologie de la sant\u00e9 de l\u2019Universit\u00e9 M\u00e9thodiste de S\u00e3o Paulo. Pratiquer une activit\u00e9 mentale peut diminuer la sensation d\u2019inconfort et aller jusqu\u2019\u00e0 modifier l\u2019exp\u00e9rience de passage du temps pendant le voyage \u2013 mesurer objectivement cet effet est l\u2019un des objectifs du projet. \u00ab Un peu comme si le passager \u00e9tait si occup\u00e9 par un livre qu\u2019en arrivant \u00e0 destination il dise \u2018je n\u2019ai pas vu le temps passer\u2019 \u00bb, pr\u00e9cise Ramos. Une partie du projet a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e avec des volontaires via la r\u00e9alit\u00e9 virtuelle pour \u00e9valuer le degr\u00e9 d\u2019implication de l\u2019individu dans une t\u00e2che donn\u00e9e. Dans les tests d\u00e9j\u00e0 effectu\u00e9s, on contr\u00f4le notamment sa fr\u00e9quence cardiaque et la fa\u00e7on dont il exploite visuellement l\u2019environnement. Dans la deuxi\u00e8me phase, les exp\u00e9rimentations auront aussi lieu dans le mock-up pour voir ce qui pourra \u00eatre r\u00e9utilis\u00e9 pour am\u00e9liorer le confort.<\/p>\n

Dans le sous-projet sur le microclimat, le passager devra pouvoir rechercher la meilleure sensation thermique dans la cabine. Install\u00e9s au plafond au-dessus du si\u00e8ge, les dispositifs distribuant individuellement de l\u2019air devront \u00eatre multipli\u00e9s et mieux contr\u00f4l\u00e9s, mais sans g\u00eaner le voisin. De plus, les si\u00e8ges pourront avoir des syst\u00e8mes de refroidissement ou de r\u00e9chauffement internes. Dans la premi\u00e8re partie des \u00e9tudes, l\u2019\u00e9quipe du professeur Arlindo Tribess (Poli-USP) a utilis\u00e9 des mannequins dot\u00e9s de capteurs de temp\u00e9rature et de flux de chaleur. Un mod\u00e8le du syst\u00e8me thermique humain int\u00e9gr\u00e9 au logiciel de m\u00e9canique des fluides informatiques permettra de faire des pr\u00e9visions sur la r\u00e9action du corps humain avant des changements d\u2019environnement sans avoir besoin d\u2019effectuer des tests sur des personnes. De l\u2019avis de Mauricio Silva Ferreira (Poli-USP), l\u2019inventeur de l\u2019instrument, l\u2019initiative est in\u00e9dite dans le monde.<\/p>\n

Le contr\u00f4le de l\u2019\u00e9clairage dans la cabine sera analys\u00e9 pour conna\u00eetre l\u2019influence r\u00e9elle de la couleur sur le confort. D\u2019apr\u00e8s Yanagihara, \u00ab il y a des rapports dans la litt\u00e9rature scientifique qui indiquent que la lumi\u00e8re chaude, proche du rouge, serait appropri\u00e9e pour des activit\u00e9s telles que manger, tandis que la lumi\u00e8re froide aurait un effet relaxant, bon pour se reposer \u00bb. On saura si les lumi\u00e8res color\u00e9es fonctionnent vraiment seulement apr\u00e8s les tests dans le mock-up. \u00ab Si cette hypoth\u00e8se est prouv\u00e9e, nous pourrons m\u00eame aller jusqu\u2019\u00e0 sugg\u00e9rer de nouvelles couleurs suivant les activit\u00e9s dans la cabine \u00bb.<\/p>\n

La cerise sur le g\u00e2teau du projet est la r\u00e9p\u00e9tition des \u00e9tudes d\u00e9crites ci-dessus dans le laboratoire du confort. Les tests vont se faire de mani\u00e8re int\u00e9gr\u00e9e et d\u00e9buteront en mai prochain avec pr\u00e8s de 1000 volontaires. Pour y participer, il suffit d\u2019\u00eatre en bonne sant\u00e9, d\u2019avoir d\u00e9j\u00e0 voyag\u00e9 au moins une fois en avion et d\u2019habiter S\u00e3o Paulo ou ses environs. Pour s\u2019inscrire, rendez vous \u00e0 l\u2019adresse www.lete.poli.usp.br\/confortodecabine. Un pilote, repr\u00e9sent\u00e9 par un chercheur, sera l\u00e0 pour souhaiter la bienvenue et donner les instructions, comme dans la vie r\u00e9elle. En outre, une h\u00f4tesse de l\u2019air ou un steward sera embauch\u00e9 pour travailler en cabine. Les volontaires\/ passagers proc\u00e9deront \u00e0 une \u00e9valuation du confort local \u00e0 trois moments du vol simul\u00e9. La construction du laboratoire a \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire parce qu\u2019il n\u2019est pas possible de faire les exp\u00e9riences en utilisant les avions d\u2019Embraer. Pour Andr\u00e9 Gasparotti, recourir \u00e0 \u00ab un vrai avion n\u00e9cessiterait de faire face \u00e0 un ensemble de restrictions, sans compter le co\u00fbt tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 et la disponibilit\u00e9 limit\u00e9e \u00bb. Il est probable que la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d\u2019avions pr\u00e9sentera d\u00e9j\u00e0 des modifications dans la cabine pour faire du vol une exp\u00e9rience chaque fois plus agr\u00e9able.<\/p>\n

LE PROJET<\/strong>
\nConfort en cabine : d\u00e9veloppement et analyse int\u00e9gr\u00e9e de crit\u00e8res de confort – n\u00b0 2006\/52570-1 MODALIT\u00c9<\/strong> Partenariat pour l\u2019Innovation Technologique (Pite) COORDONNATEUR<\/strong> Jurandir Itizo Yanagihara \u2013 Poli\/USP INVESTISSEMENT<\/strong> 3,2 millions de reais (FAPESP) et 4,5 millions de reais (Embraer) 4,3 millions de reais (Finep) et 2,9 millions de reais (Embraer)<\/p>\n

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