{"id":127968,"date":"2013-08-22T14:45:10","date_gmt":"2013-08-22T17:45:10","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/?p=127968"},"modified":"2013-08-26T12:30:39","modified_gmt":"2013-08-26T15:30:39","slug":"vols-%e2%80%a8du-futur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/vols-%e2%80%a8du-futur\/","title":{"rendered":"Vols \u2028du futur"},"content":{"rendered":"

Publi\u00e9 en Novembre 2012<\/em><\/p>\n

\"De

L\u00c9O RAMOS<\/span>De gauche \u00e0 droite:\u00a0Alexandre Filogonio,\u00a0Paulo Anchieta,\u00a0Fernando Fernandez,\u00a0Allan Pereira, Mauro\u00a0Kerne et Andrea\u00a0Barp, au si\u00e8ge situ\u00e9 \u00e0\u00a0S\u00e3o Jos\u00e9 dos CamposL\u00c9O RAMOS<\/span><\/p><\/div>\n

Troisi\u00e8me plus grand constructeur mondial d\u2019avions commerciaux juste derri\u00e8re les g\u00e9ants Boeing (\u00c9tats-Unis) et Airbus (Union Europ\u00e9enne), Embraer a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 pour transformer la science et les projets de recherche en produits technologiques. D\u2019apr\u00e8s Mauro Kern, ing\u00e9nieur m\u00e9canique de l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale du Rio Grande do Sul (UFRGS) et vice-pr\u00e9sident du d\u00e9partement Ing\u00e9nierie et Technologie de l\u2019entreprise, o\u00f9 il travaille depuis 30 ans, \u00abla connaissance est dans l\u2019ADN de l\u2019entreprise. [\u2026] Apr\u00e8s-guerre, la vision \u00e9tait que l\u2019industrie a\u00e9ronautique pourrait jouer un r\u00f4le tr\u00e8s important pour le d\u00e9veloppement de la technologie dans le pays\u00bb.<\/p>\n

Le premier mouvement allant dans ce sens fut la cr\u00e9ation de l\u2019Institut Technologique d\u2019A\u00e9ronautique (ITA) en partenariat avec l\u2019Institut de Technologie du Massachusetts (MIT, \u00c9tats-Unis), dans le but de former des ing\u00e9nieurs a\u00e9ronautiques. Puis est venu le Centre Technologique d\u2019A\u00e9ronautique (CTA), qui a d\u00e9velopp\u00e9 dans les ann\u00e9es 1950\/1960 des projets pour former une base de connaissances technologiques. L\u2019un d\u2019eux a donn\u00e9 naissance \u00e0 l\u2019industrie a\u00e9ronautique en 1969. Kern explique qu\u2019\u00abEmbraer a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9 pour produire l\u2019avion Bandeirante\u00bb. De nouveaux projets sont apparus peu de temps plus tard, comme celui du monomoteur agricole Ipanema \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1960 et produit en s\u00e9rie \u00e0 partir de 1972: \u00abLe premier avion certifi\u00e9 dans le monde pour voler avec du biocarburant est fabriqu\u00e9 jusqu\u2019\u00e0 aujourd\u2019hui\u00bb.<\/p>\n

Entre 1983 et 1984, Kern a pass\u00e9 six mois en Italie en fonction du programme AMX, une ligne d\u2019avions militaires d\u00e9velopp\u00e9s en collaboration avec deux entreprises italiennes et tourn\u00e9e vers l\u2019habilitation de l\u2019industrie nationale en mati\u00e8re d\u2019int\u00e9gration de syst\u00e8mes. Andrea Barp, ing\u00e9nieur \u00e9lectronique form\u00e9 par l\u2019ITA et employ\u00e9 au d\u00e9partement Simulation et Mod\u00e9lisation de syst\u00e8mes, a \u00e9galement effectu\u00e9 un s\u00e9jour en Italie en 1983 avec d\u2019autres jeunes chercheurs: \u00abLe degr\u00e9 d\u2019int\u00e9gration et la complexit\u00e9 des syst\u00e8mes embarqu\u00e9s \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9s comme avanc\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9poque, surtout en raison du logiciel embarqu\u00e9\u00bb. Finalement, les d\u00e9fis du groupe br\u00e9silien ont \u00e9t\u00e9 relev\u00e9s apr\u00e8s beaucoup d\u2019\u00e9tudes et la connaissance accumul\u00e9e pendant ce parcours a permis \u00e0 Embraer de produire cinq ans plus tard le logiciel embarqu\u00e9 de l\u2019avion AMX.<\/p>\n

Dans les faits, l\u2019entreprise a cherch\u00e9 \u00e0 acqu\u00e9rir son autonomie dans toutes les \u00e9tapes de d\u00e9veloppement et de construction d\u2019un avion. Lorsque Kern est rentr\u00e9 au Br\u00e9sil, par exemple, il a \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 dans une filiale de l\u2019entreprise con\u00e7ue pour d\u00e9velopper des comp\u00e9tences en trains d\u2019atterrissage et hydraulique fine: \u00abJ\u2019ai \u00e9t\u00e9 le premier ing\u00e9nieur du personnel technique de cette filiale\u00bb. Plusieurs programmes de coop\u00e9ration et de d\u00e9veloppement ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9s jusqu\u2019en 1996, date \u00e0 laquelle Embraer a certifi\u00e9 le train d\u2019apprentissage du ERJ145 (avion r\u00e9gional de 50 places), le premier totalement d\u00e9velopp\u00e9 par l\u2019entreprise. Kern a rejoint le si\u00e8ge de l\u2019entreprise en 1999 pour travailler sur les projets des s\u00e9ries Embraer 170 et 190, une ligne d\u2019avions commerciaux d\u2019une capacit\u00e9 de 70 \u00e0 120 places. D\u2019abord nomm\u00e9 ing\u00e9nieur-chef du projet 190, il a ensuite assum\u00e9 la direction des programmes 170 et 190 et la vice-pr\u00e9sidence de l\u2019aviation commerciale. Depuis un an et demi, il est \u00e0 la t\u00eate de la vice-pr\u00e9sidence du d\u00e9partement Ing\u00e9nierie et Technologie, une fonction qui englobe tous les programmes a\u00e9ronautiques de l\u2019entreprise.<\/p>\n

Andrea Barp, qui travaillait avec des avions de d\u00e9fense \u00e0 usage militaire, a aussi \u00e9t\u00e9 appel\u00e9 pour faire partie du programme d\u2019avions r\u00e9gionaux Embraer 170 et 190 en 2000: \u00abJ\u2019\u00e9tais charg\u00e9 d\u2019aider \u00e0 int\u00e9grer des mod\u00e8les de simulation dans les dispositifs d\u2019essai, qui \u00e9taient jusqu\u2019alors statiques\u00bb. Sans une simulation r\u00e9aliste des conditions de vols, il n\u2019aurait pas \u00e9t\u00e9 possible de pr\u00e9parer l\u2019avion pour son premier test dans les airs. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, la complexit\u00e9 des d\u00e9veloppements amenait Embraer \u00e0 faire appel \u00e0 des sous-traitants pour l\u2019int\u00e9gration et le d\u00e9veloppement du logiciel embarqu\u00e9 \u2013 qui est responsable de la connexion de tout ce qui est dans l\u2019avion ainsi que d\u2019une s\u00e9rie de fonctionnalit\u00e9s importantes pour la comp\u00e9titivit\u00e9 du produit et des services qui y sont associ\u00e9s. En 2005, Barp a commenc\u00e9 \u00e0 \u00e9tudier les causes fondamentales de ces obstacles. Pour renverser la situation, il a recouru \u00e0 des m\u00e9thodes, des proc\u00e9dures, des instruments et des milieux capables d\u2019\u00e9tendre l\u2019utilisation de la mod\u00e9lisation math\u00e9matique et de la simulation de syst\u00e8mes au long de toute la cha\u00eene de valeur de fabrication d\u2019un avion, qui englobe les tests, la certification et le service d\u2019assistance aux clients.<\/p>\n

\"Ligne

L\u00c9O RAMOS<\/span>Ligne de montage d\u00b4avions commerciauxL\u00c9O RAMOS<\/span><\/p><\/div>\n

Chez Embraer, la Recherche et D\u00e9veloppement (R&D) est divis\u00e9e en deux cat\u00e9gories: \u00abcomp\u00e9titive\u00bb et \u00abpr\u00e9-comp\u00e9titive\u00bb. Depuis 2000, la R&D comp\u00e9titive a \u00e9t\u00e9 responsable de: la famille E-Jets, c\u2019est-\u00e0-dire les avions commerciaux 170, 175, 190 et 195, d\u2019une capacit\u00e9 de 70 \u00e0 120 places ; le Legacy 600, qui a marqu\u00e9 l\u2019entr\u00e9e de l\u2019entreprise sur le march\u00e9 de l\u2019aviation d\u2019affaires ; les Phenom 100 et 300, de petits avions d\u2019affaires pour un maximum de 11 passagers ; le Lineage 100, avion d\u2019affaires dont l\u2019int\u00e9rieur de 120 m2 abrite divers espaces pour les passagers. \u00c0 l\u2019heure actuelle, l\u2019\u00e9quipe de la R&D comp\u00e9titive d\u00e9veloppe les Legacy 450 et 500 et le KC 390, un avion de transport militaire. \u00abLe plus grand de la cat\u00e9gorie et de ce qui a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 projet\u00e9 par Embraer\u00bb, pr\u00e9cise Kern. \u00abIl poss\u00e8de des comp\u00e9tences tr\u00e8s int\u00e9ressantes, comme l\u2019atterrissage sur des pistes tr\u00e8s courtes et le r\u00e9approvisionnement en vol\u00bb. Sur le portefeuille de projets de d\u00e9veloppement technologique, il y a une interaction tr\u00e8s intense entre l\u2019aviation commerciale, l\u2019aviation d\u2019affaires et celle de la d\u00e9fense & s\u00e9curit\u00e9. En 2011, la recette nette d\u2019Embraer a \u00e9t\u00e9 de 9,8 milliards de reais, dont 63 % provenant du secteur de l\u2019aviation commerciale.<\/p>\n

La R&D pr\u00e9-comp\u00e9titive n\u2019a pas de produit en cours de d\u00e9veloppement mais des technologies qui pourront \u00eatre utilis\u00e9es dans les projets futurs, \u00e0 l\u2019exemple du soudage par friction, un processus fait \u00e0 l\u2019\u00e9tat solide pour produire des soudures par rotation ou par le mouvement de pi\u00e8ces sous compression. Ing\u00e9nieur m\u00e9canique dipl\u00f4m\u00e9 de l\u2019\u00c9cole d\u2019Ing\u00e9nierie Industrielle de S\u00e3o Jos\u00e9 do Campos et titulaire d\u2019un master de l\u2019ITA, Fernando Fernandez a travaill\u00e9 sur cette technologie entre 2003 et 2011: \u00abCe soudage permet un soulagement de poids int\u00e9ressant pour l\u2019industrie a\u00e9ronautique\u00bb. Pour l\u2019instant, le soudage par friction ne sera utilis\u00e9 que sur un petit tableau de l\u2019avion Legacy 500, qui doit voler d\u2019ici la fin de l\u2019ann\u00e9e 2012. Fernandez analyse depuis l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re des technologies en ayant en vue \u00ables 15 ou 20 ans \u00e0 venir \u00bb.<\/p>\n

Embraer d\u00e9veloppe plusieurs projets avec des instituts de recherche, des universit\u00e9s et d\u2019autres entreprises. L\u2019un des exemples est le Centre d\u2019Ing\u00e9nierie du Confort, un projet en partenariat avec l\u2019Universit\u00e9 de S\u00e3o Paulo (USP), l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de Santa Catarina (UFSC) et l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de S\u00e3o Carlos (UFSCar), avec le soutien de la FAPESP et de l\u2019agence de financement d\u2019\u00e9tudes et de projets (Finep). Ledit \u2018laboratoire de confort\u2019, de pr\u00e8s de 300 m2, a pour objectif d\u2019am\u00e9liorer l\u2019int\u00e9rieur des avions et le niveau de bien-\u00eatre des passagers.<\/p>\n

Financ\u00e9 par la FAPESP, le projet \u00abAvion silencieux: une \u00e9tude en a\u00e9roacoustique\u00bb r\u00e9unit 70 chercheurs d\u2019Embraer, de l\u2019USP, de l\u2019Universit\u00e9 de Bras\u00edlia, de l\u2019UFSC et de l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale d\u2019Uberlandia (UFU). Il travaille \u00e0 des m\u00e9thodes et des \u00e9quipements pour supprimer des bruits. Les premi\u00e8res discussions qui ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 le projet ont eu lieu en 2003 avec la participation d\u2019Allan Kardec Pereira, 47 ans, ing\u00e9nieur a\u00e9ronautique dipl\u00f4m\u00e9 de l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de Minas Gerais (UFMG). Pour son postdoctorat en ing\u00e9nierie m\u00e9canique \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 d\u2019\u00e9tat de Campinas (Unicamp), il a analys\u00e9 l\u2019accouplement vibration-bruit interne sur des avions. D\u2019autre part, il a travaill\u00e9 pendant 2 p\u00e9riodes chez Embraer \u2013 la premi\u00e8re fois en 1989 dans le d\u00e9partement D\u00e9veloppement de produit.<\/p>\n

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, Pereira est revenu dans l\u2019\u00e9tat du Minas Gerais pour y suivre un master sur l\u2019optimisation \u00e0 l\u2019UFMG et un doctorat \u00e0 l\u2019Unicamp sur le contr\u00f4le des vibrations. De retour chez Embraer en 2001, il a travaill\u00e9 dans le d\u00e9partement D\u00e9veloppement de produit puis dans celui des Avant-projets en \u00e9tant responsable de la cr\u00e9ation des premiers concepts d\u2019un nouveau produit: \u00abJ\u2019ai travaill\u00e9 sur les premiers projets du Phenom 100 et 300 et du Legacy 500\u00bb.<\/p>\n

En avril 2012, un projet d\u00e9velopp\u00e9 par l\u2019entreprise en coop\u00e9ration avec un consortium d\u2019entreprises portugaises et l\u2019Institut d\u2019Ing\u00e9nierie de l\u2019Universit\u00e9 de Porto (reli\u00e9 \u00e0 la Facult\u00e9 d\u2019Ing\u00e9nierie de l\u2019Universit\u00e9 de Porto) a remport\u00e9 le Crystal Cabin Award dans la cat\u00e9gorie \u00abConcepts visionnaires\u00bb, un prix international pour l\u2019innovation \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur des avions. Intitul\u00e9 Life, le projet pr\u00e9sente une nouvelle conception pour l\u2019aviation d\u2019affaires du futur, avec des mat\u00e9riaux tels que le li\u00e8ge et le cuir, les fibres optiques et les diodes \u00e9lectroluminescentes (LED).<\/p>\n

Moins de Carbone<\/strong>
\nEmbraer participe \u00e9galement de consortiums avec d\u2019autres entreprises du secteur et instituts de recherche pour d\u00e9velopper de nouvelles technologies de fabrication, des mat\u00e9riaux compos\u00e9s, des structures m\u00e9talliques et des syst\u00e8mes embarqu\u00e9s. \u00abNous menons de front plusieurs projets diff\u00e9rents\u00bb, observe Kern. Et le d\u00e9veloppement de biocarburants en fait partie. L\u2019un des projets sur les biocarburants est r\u00e9alis\u00e9 en partenariat avec les entreprises nord-am\u00e9ricaines Amyris et GE, avec la participation de la compagnie Azul Linhas Aereas. Il vise la production de biocarburants pour avion \u00e0 partir de l\u2019\u00e9thanol de la canne \u00e0 sucre. Un autre, en collaboration avec Boeing et la FAPESP, s\u2019attache \u00e0 identifier des alternatives durables pour le d\u00e9veloppement et la production de biocarburants destin\u00e9s \u00e0 l\u2019aviation commerciale br\u00e9silienne.<\/p>\n

\"\"<\/a>Alexandre Tonelli Filogonio affirme qu\u2019\u00aben plus d\u2019\u00eatre une alternative au k\u00e9ros\u00e8ne obtenu du p\u00e9trole, les biocarburants produits \u00e0 partir de sources renouvelables contribuent \u00e0 r\u00e9duire l\u2019\u00e9mission de carbone\u00bb. Dipl\u00f4m\u00e9 en ing\u00e9nierie m\u00e9canique de l\u2019UFMG et en ing\u00e9nierie \u00e9conomique de la Fondation Dom Cabral, Filogonio dirige un groupe qui travaille sur les carburants alternatifs dans le domaine du d\u00e9veloppement technologique pr\u00e9-comp\u00e9titif. Selon les donn\u00e9es du Groupe Intergouvernemental sur l\u2019\u00c9volution du Climat (GIEC), l\u2019aviation commerciale est responsable de 2 % des \u00e9missions totales de gaz carbonique (CO2) g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par les activit\u00e9s humaines. Le d\u00e9fi est de r\u00e9duire les \u00e9missions de telle sorte qu\u2019en 2050 elles \u00e9quivalent \u00e0 la moiti\u00e9 de ce qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9mis par le secteur en 2005, conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019engagement de l\u2019entreprise pris en avril 2008 et ratifi\u00e9 en mars 2012. Un autre domaine important chez Embraer est celui du contr\u00f4le de sant\u00e9 des avions, coordonn\u00e9 par Paulo Anchieta. \u00c2g\u00e9 de 46 ans, Anchieta a suivi une trajectoire professionnelle singuli\u00e8re: embauch\u00e9 \u00e0 26 ans comme technicien m\u00e9canique, il a ensuite \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9 au d\u00e9partement d\u2019ing\u00e9nierie o\u00f9 il pr\u00e9parait les donn\u00e9es math\u00e9matiques utilis\u00e9es par les ing\u00e9nieurs pour \u00e9valuer les structures des avions. Dipl\u00f4m\u00e9 d\u2019un lyc\u00e9e technique, il a aussi d\u00e9cid\u00e9 d\u2019\u00e9tudier les math\u00e9matiques \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 Salesania de Lorena (dans l\u2019\u00e9tat de S\u00e3o Paulo): \u00abGr\u00e2ce au cours, j\u2019ai eu l\u2019opportunit\u00e9 d\u2019aider davantage des ing\u00e9nieurs sur des points qu\u2019ils ne ma\u00eetrisaient pas\u00bb.<\/p>\n

Le travail de contr\u00f4le fonctionne comme un outil pr\u00e9ventif d\u2019analyse des composants des avions afin d\u2019\u00e9viter des contretemps futurs. Appel\u00e9e PHM (prognostics and heatlh management), la technologie de gestion de la sant\u00e9 des syst\u00e8mes a \u00e9t\u00e9 \u00e9lue en 2009 parmi les dix technologies les plus prometteuses pour l\u2019aviation par l\u2019Institut Am\u00e9ricain d\u2019A\u00e9ronautique et Astronautique (AIAA).<\/p>\n

L\u2019exp\u00e9rience d\u2019Anchieta avec les avions militaires lui a servi de passeport pour \u00eatre invit\u00e9 \u00e0 travailler sur le projet de contr\u00f4le et sant\u00e9 des avions commerciaux: \u00abLa structure de l\u2019avion militaire est surveill\u00e9e comme s\u2019il s\u2019agissait d\u2019un contr\u00f4le de sant\u00e9 de personnes\u00bb. En outre, il a suivi un cours du soir d\u2019ing\u00e9nierie m\u00e9canique \u00e0 la Facult\u00e9 d\u2019Ing\u00e9nierie de l\u2019Universidade Estadual Paulista (Unesp) de Guaratinguet\u00e1 pour pouvoir assumer des fonctions plus compatibles avec sa connaissance et son exp\u00e9rience.<\/p>\n

La crise financi\u00e8re du d\u00e9but des ann\u00e9es 1990 a entra\u00een\u00e9 des r\u00e9ductions drastiques du personnel, mais elle s\u2019est transform\u00e9e en p\u00e9riode d\u2019apprentissage pour Anchieta dans la mesure o\u00f9 il a \u00abd\u00fb occuper plusieurs fonctions\u00bb. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, seules 30 personnes \u00e9taient responsables de toutes les op\u00e9rations d\u2019ing\u00e9nierie reli\u00e9es \u00e0 l\u2019analyse structurelle. Aujourd\u2019hui, ils sont 4000 (parmi les plus de 17 000 employ\u00e9s de l\u2019entreprise) ing\u00e9nieurs et concepteurs a\u00e9ronautiques \u00e0 travailler dans le domaine de l\u2019ing\u00e9nierie. Toujours dans les ann\u00e9es 1990, Anchieta a suivi avec le soutien de l\u2019entreprise plusieurs disciplines de 3e cycle \u00e0 l\u2019ITA, ce qui a augment\u00e9 consid\u00e9rablement son bagage th\u00e9orique.<\/p>\n

En assumant la direction de l\u2019\u00e9quipe de contr\u00f4le de la sant\u00e9 des avions, Anchieta s\u2019est mis \u00e0 la recherche de partenaires pour d\u00e9velopper des innovations en mati\u00e8re d\u2019aviation commerciale. Il est d\u2019abord entr\u00e9 en contact avec la Facult\u00e9 d\u2019Ing\u00e9nierie M\u00e9canique de l\u2019UFU et la Facult\u00e9 d\u2019Ing\u00e9nierie de l\u2019Unesp d\u2019Ilha Solteira. Par la suite, les collaborations se sont \u00e9tendues \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 Catholique Pontificale de Rio de Janeiro, \u00e0 l\u2019\u00c9cole Polytechnique de l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de Rio de Janeiro et \u00e0 des chercheurs de l\u2019UFMG et du Centre de Recherche et D\u00e9veloppement en T\u00e9l\u00e9communications (CPqD) de Campinas. Certains projets sont d\u00e9j\u00e0 achev\u00e9s et ont port\u00e9 leurs fruits.<\/p>\n

D\u00e9tection pr\u00e9coce<\/strong>
\nLa recherche en partenariat avec l\u2019Universit\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale d\u2019Uberl\u00e2ndia a abouti \u00e0 un nouveau projet destin\u00e9 au d\u00e9veloppement de la s\u00e9rialisation du syst\u00e8me de contr\u00f4le structurel. \u00abNous d\u00e9veloppons un syst\u00e8me de logiciel et mat\u00e9riel informatique bas\u00e9 sur la technologie dite d\u2019imp\u00e9dance \u00e9lectromagn\u00e9tique pour faire le travail de captage dans les avions\u00bb, explique Anchieta. \u00c0 partir de r\u00e9sultats de la vibration, les capteurs vont montrer les failles \u00e9ventuelles, leur localisation et le degr\u00e9 de gravit\u00e9. Le syst\u00e8me sera d\u2019abord appliqu\u00e9 sur les tests de fatigue des avions: \u00abLe b\u00e9n\u00e9fice sera fantastique, car la d\u00e9tection d\u2019une fissure en phase initiale \u00e9vitera qu\u2019elle s\u2019agrandisse et cause des dommages dans le futur\u00bb. La prochaine \u00e9tape consiste \u00e0 faire en sorte que le syst\u00e8me de captage soit qualifi\u00e9 pour une utilisation en vol, aussi bien pour les avions militaires que les avions commerciaux et ceux d\u2019affaires.<\/p>\n

En juillet 2012, Anchieta a gagn\u00e9 le prix annuel d\u00e9cern\u00e9 \u00e0 l\u2019occasion du congr\u00e8s sur la technologie de l\u2019European Workshop Structural Health Monitoring (SHM) de Dresden, Allemagne. Il avait \u00e9t\u00e9 indiqu\u00e9 par le professeur d\u2019astrophysique Fu-Kuo Chang, de l\u2019Universit\u00e9 Stanford. Le vainqueur est \u00e9lu par un comit\u00e9 international compos\u00e9 de 120 personnes des domaines universitaire, gouvernemental et industriel, comme la Nasa (agence spatiale nord-am\u00e9ricaine), des centres de recherche am\u00e9ricains, europ\u00e9ens, australien et japonais, et des professionnels travaillant chez Airbus, Boeing et Bombardier.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Vols \u2028du futur","protected":false},"author":22,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1194],"tags":[],"coauthors":[115],"class_list":["post-127968","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-technologie"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/127968","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=127968"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/127968\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=127968"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=127968"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=127968"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=127968"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}