{"id":236614,"date":"2013-09-03T14:00:14","date_gmt":"2013-09-03T17:00:14","guid":{"rendered":"http:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/?p=236614"},"modified":"2017-04-19T17:11:05","modified_gmt":"2017-04-19T20:11:05","slug":"embraer-vole-plus-haut","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/embraer-vole-plus-haut\/","title":{"rendered":"Embraer vole plus haut"},"content":{"rendered":"
\"Embraer

embraer<\/span><\/a> Embraer 170: int\u00e9gration et mise au pointembraer<\/span><\/p><\/div>\n

Publi\u00e9 en novembre 2003<\/em><\/p>\n

L\u2019entreprise Embraer est sur le point de franchir une nouvelle \u00e9tape historique gr\u00e2ce \u00e0 la livraison, avant la fin de l\u2019ann\u00e9e, du premier avion commercial moyen-courrier destin\u00e9 \u00e0 la compagnie a\u00e9rienne italienne Alitalia. Ce mod\u00e8le fait partie d\u2019une nouvelle s\u00e9rie d\u2019avions \u00e0 r\u00e9action pouvant accueillir entre 70 et 108 passagers. Cette famille comprend l\u2019Embraer 175, l\u2019Embraer 190 et l\u2019Embraer 195. Le lancement de cette nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d\u2019a\u00e9ronefs hisse l\u2019entreprise au premier plan du march\u00e9 a\u00e9ronautique international car, outre la construction d\u2019avion r\u00e9gionaux pouvant transporter au plus 50 passagers, Embraer s\u2019attaque dor\u00e9navant au march\u00e9 des longs courriers pour rivaliser avec de grandes entreprises comme Boeing et Airbus. \u201cC\u2019est le projet le plus complexe et le plus ambitieux que nous ayons d\u00e9j\u00e0 d\u00e9velopp\u00e9\u201d, d\u00e9clarait Maur\u00edcio Botelho, pr\u00e9sident d\u2019Embraer, lors de la pr\u00e9sentation du mod\u00e8le 170 \u00e0 la communaut\u00e9 a\u00e9ronautique en octobre 2001. \u201cLa s\u00e9rie 170-190 est un produit destin\u00e9 aux compagnies a\u00e9riennes qui se situent \u00e0 la fronti\u00e8re des cat\u00e9gories r\u00e9gionales et internationales et qui assurent des liaisons entre diff\u00e9rents \u00e9tats br\u00e9siliens et m\u00eame \u00e0 l\u2019\u00e9tranger\u201d, d\u00e9clare l\u2019ing\u00e9nieur Acir Luz Padilha J\u00fanior, responsable du d\u00e9veloppement de projets de l\u2019Embraer 170.<\/p>\n

Le Br\u00e9sil renforce sa vocation de constructeur a\u00e9ronautique avec cette nouvelle s\u00e9rie d\u2019a\u00e9ronefs qui est une innovation tant pour le secteur a\u00e9ronautique que pour les compagnies a\u00e9riennes. Un avion comme le 170 est un projet complexe d\u2019int\u00e9gration de pi\u00e8ces et de syst\u00e8mes. Cet avion qui est le fruit de partenariats avec des entreprises br\u00e9siliennes et principalement \u00e9trang\u00e8res, a \u00e9galement b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de l\u2019exp\u00e9rience accumul\u00e9e par l\u2019ing\u00e9nierie a\u00e9ronautique d\u2019Embraer qui \u00e9tait une entreprise publique lors de sa cr\u00e9ation en 1969. Elle a depuis lors suivi une \u00e9volution technologique initi\u00e9e en 1945 par la cr\u00e9ation du Centre Technologique A\u00e9rospatial (CTA) et qui s\u2019est poursuivie \u00e0 l\u2019Institut Technologique de l\u2019A\u00e9ronautique (ITA), en 1950. Ces deux centres sont les principaux formateurs d\u2019une main d\u2019oeuvre qualifi\u00e9e capable de d\u00e9velopper et de construire des avions. \u201cIl est primordial qu\u2019une entreprise comme Embraer travaillant avec une technologie de pointe, poss\u00e8de des ing\u00e9nieurs form\u00e9s au Br\u00e9sil afin de d\u00e9velopper ses avions et ses syst\u00e8mes.\u201d, d\u00e9clare Padilha. Selon l\u2019ing\u00e9nieur, la formation de cette main d\u2019oeuvre qualifi\u00e9e par l\u2019ITA a largement contribu\u00e9 au succ\u00e8s des produits Embraer.<\/p>\n

\"Images

EDUARDO CESAR<\/span><\/a> Images au Centre de R\u00e9alit\u00e9 Virtuelle…EDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

La comp\u00e9tence de l\u2019entreprise en mati\u00e8re d\u2019\u00e9laboration de projet et de construction lui a permis de battre des records en ce qui concerne la dur\u00e9e de mise au point du mod\u00e8le 170, premier avion de cette s\u00e9rie commercialis\u00e9 et pouvant transporter 70 passagers. Il a \u00e9t\u00e9 officiellement lanc\u00e9 en juin 1999 et le premier prototype a vol\u00e9 pour la premi\u00e8re fois en 2002, soit 2 ans et demi apr\u00e8s son lancement ce qui est un temps relativement court pour concevoir un avion. \u201cGr\u00e2ce au soutien de nos partenaires, nous avons r\u00e9ussi \u00e0 projeter et \u00e0 construire l\u2019Embraer 170 dans un d\u00e9lai record de 28 mois. Notre avion poss\u00e8de de grandes qualit\u00e9s, est tr\u00e8s performant, d\u2019un faible co\u00fbt op\u00e9rationnel et tr\u00e8s confortable \u201d, d\u00e9clare Maur\u00edcio Botelho. Les autres membres de la s\u00e9rie 170-190 en sont encore \u00e0 diff\u00e9rents stades de conception, de d\u00e9veloppement et de production. Le mod\u00e8le 175, pouvant accueillir 78 passagers, est en phase de tests et le 190 de 98 places a commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre mont\u00e9 cette ann\u00e9e. Le mod\u00e8le 195, qui poss\u00e8de 108 places, est en phase finale de projet (voir d\u00e9tails sur cet avion dans le tableau page 70). Conform\u00e9ment au chronogramme de l\u2019entreprise, les premiers mod\u00e8les de l\u2019Embraer 175 seront livr\u00e9s durant le deuxi\u00e8me semestre 2004, le mod\u00e8le 190 \u00e0 la fin de l\u2019ann\u00e9e 2005 et le mod\u00e8le 195, en 2006.<\/p>\n

Bien que ces avions ne soient pas encore exploit\u00e9s commercialement cette nouvelle s\u00e9rie est d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 un succ\u00e8s absolu. Jusqu\u2019au mois de septembre, l\u2019entreprise avait re\u00e7u 245 commandes fermes et 308 options d\u2019achats, situation dans laquelle une compagnie a\u00e9rienne a r\u00e9serv\u00e9 un avion mais n\u2019a pas en encore confirm\u00e9 l\u2019acquisition. Parmi les principaux clients se trouvent les compagnies am\u00e9ricaines US Airways et Jet Blue, la compagnie helv\u00e9tique Swiss, la compagnie polonaise Lot et Alitalia.<\/p>\n

\"...et

EDUARDO CESAR<\/span><\/a> …et la construction du fuselage bipoleEDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

La taille parfaite
\n<\/strong>Un long chemin a \u00e9t\u00e9 parcouru avant que le premier prototype ne prenne son envol en f\u00e9vrier 2002. \u201cLe mod\u00e8le 170, ainsi que les autres mod\u00e8les de cette famille sont n\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019identification d\u2019un segment de march\u00e9 favorable\u201d, d\u00e9clare Antonio Campello, G\u00e9rant de d\u00e9veloppement de produits de l\u2019Embraer 175. \u201cLes \u00e9tudes ont permis d\u2019identifier un segment de march\u00e9 pour cette cat\u00e9gorie d\u2019avions pouvant transporter entre 70 et 110 passagers, et des discussions men\u00e9es aupr\u00e8s de consultants appartenant \u00e0 diverses compagnies a\u00e9riennes ont confirm\u00e9 cette tendance\u201d, d\u00e9clare-t-il. Ces \u00e9tudes ont en outre r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que les compagnies a\u00e9riennes \u00e9taient \u00e0 la recherche d\u2019appareils poss\u00e9dant davantage de places que les avions r\u00e9gionaux classiques, tout en \u00e9tant plus petits et plus \u00e9conomiques que les avions de plus de 100 places utilis\u00e9s par les grandes compagnies. L\u2019\u00e9tude a \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la plupart de ces avions ne volent pas en pleine capacit\u00e9.<\/p>\n

En fonctions des \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es et des informations recueillies, les dirigeants et les techniciens de l\u2019entreprise de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos ont d\u00e9cid\u00e9 de cr\u00e9er une nouvelle structure pour construire leurs avions. D\u00e8s le d\u00e9part Embraer a \u00e9cart\u00e9 l\u2019id\u00e9e d\u2019utiliser la m\u00eame structure qui avait servi \u00e0 construire les avions \u00e0 r\u00e9action r\u00e9gionaux de 50 places appartenant \u00e0 la famille ERJ 145 et construits avec succ\u00e8s par l\u2019entreprise depuis 1995. \u201cC\u2019est ainsi que nous nous sommes d\u00e9marqu\u00e9s de notre principal concurrent, le canadien Bombardier, qui pour conqu\u00e9rir ce m\u00eame march\u00e9, a pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 allonger son mod\u00e8le r\u00e9gional CRJ-200 et poss\u00e9dant \u00e9galement 50 places, au lieu de cr\u00e9er une nouvelle ligne d\u2019avions \u201d, d\u00e9clare l\u2019ing\u00e9nieur Padilha.<\/p>\n

\"Record:

EMBRAER<\/span><\/a> Record: depuis le lancement du projet, le premier prototype du 170 a \u00e9t\u00e9 construit en deux ans et demiEMBRAER<\/span><\/p><\/div>\n

Embraer a donc commenc\u00e9 \u00e0 d\u00e9velopper de nouveaux mod\u00e8les sachant que ce segment de march\u00e9 lui \u00e9tait garanti. Les r\u00e9sultats de cette \u00e9tude de march\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 soumis au secteur responsable de l\u2019avant projet qui s\u2019occupe du dessin et de la configuration de l\u2019avion. Les projeteurs d\u2019Embraer ont alors d\u00e9velopp\u00e9 des \u00e9tudes d\u00e9finissant entre autres, le dessin de l\u2019avion, le diam\u00e8tre et les caract\u00e9ristiques du fuselage, la puissance et l\u2019emplacement des moteurs (sous les ailes ou proches de la queue), le mat\u00e9riel \u00e9lectronique embarqu\u00e9, la taille et le format de l\u2019aile. \u201cNous avons \u00e9t\u00e9 assaillis de propositions durant cette phase de d\u00e9veloppement par des constructeurs de moteurs, d\u2019ailes et d\u2019\u00e9quipements d\u2019avion. Les \u00e9tudes ont m\u00fbri et, dans la phase finale de l\u2019avant projet qui a dur\u00e9 un an, nous avons projet\u00e9 deux ou trois avions identiques avec des partenaires diff\u00e9rents \u201d, d\u00e9clare-t-il.<\/p>\n

Durant la phase de conception des nouveaux a\u00e9ronefs, Embraer a fait appel au Centre de R\u00e9alit\u00e9 Virtuelle (CRV), qui utilise une technologie interactive avanc\u00e9e en mati\u00e8re de simulation et de modelage. Gr\u00e2ce \u00e0 ce centre, les ing\u00e9nieurs et les projeteurs ont am\u00e9lior\u00e9 les proc\u00e9d\u00e9s de mise au point des avions en r\u00e9duisant consid\u00e9rablement la n\u00e9cessit\u00e9 de cr\u00e9er des maquettes. Gr\u00e2ce aux dessins tridimensionnels du CRV, des failles et des montages incorrects ont pu \u00eatre d\u00e9tect\u00e9s, corrig\u00e9s et \u00e9limin\u00e9s avant m\u00eame que toute pi\u00e8ce ou tout ensemble ne soit produit. Le CRV est \u00e9quip\u00e9 du syst\u00e8me Onyx-2, fabriqu\u00e9 par l\u2019entreprise nord-am\u00e9ricaine SGI (Silicon Graphics Inc). Ce syst\u00e8me projette des images tridimensionnelles en temps r\u00e9el d\u2019avions sur un \u00e9cran de 6 m\u00e8tres de haut et de 2,45 m\u00e8tres de large. \u201cLa cr\u00e9ation du Centre de R\u00e9alit\u00e9 Virtuelle repr\u00e9sente une \u00e9tape importante, car elle a permis de hisser Embraer au rang des plus grands constructeurs a\u00e9ronautiques mondiaux\u201d, d\u00e9clare Satoshi Yokota, directeur et vice-pr\u00e9sident industriel.<\/p>\n

\"Le

EDUARDO CESAR<\/span><\/a> Le mod\u00e8le 175 a vol\u00e9 pour la premi\u00e8re fois au mois de juin de cette ann\u00e9e. Il peut voyager 3.319 km sans ravitaillement et peut accueillir 86 passagersEDUARDO CESAR<\/span><\/p><\/div>\n

Comme les mod\u00e8les 145, les nouveaux avions d\u2019Embraer ont \u00e9t\u00e9 construits avec de nombreux partenaires. Kawasaki et l\u2019entreprise belge Sonaca sont responsables de la construction des ailes, l\u2019entreprise fran\u00e7aise Lat\u00e9co\u00e8re a construit deux parties du fuselage et l\u2019entreprise espagnole Gamesa a construit la queue des appareils. Aux \u00c9tats-Unis, General Electric a fourni les turbines, Honeywell les \u00e9quipements \u00e9lectroniques embarqu\u00e9s, Hamilton Sundstrand, les groupes auxiliaires de puissance (APU), les syst\u00e8mes \u00e9lectriques et de contr\u00f4le de l\u2019environnement de l\u2019avion. L\u2019entreprise allemande Liebherr, a fourni le train d\u2019atterrissage, les roues et les freins. Ce projet regroupe 16 partenaires et 22 fournisseurs.<\/p>\n

Embraer, outre le fait d\u2019\u00eatre le leader du projet, est \u00e0 l\u2019origine de l\u2019avant-projet, de la mise au point et de la construction du fuselage avant, d\u2019une partie du fuselage central, des car\u00e9nages de jonction ailes et fuselage, du montage de l\u2019aile et du montage final de l\u2019a\u00e9ronef. \u201cIl y a peu d\u2019entreprises internationales qui fassent cela \u201d, d\u00e9clare Antonio Campello. \u201cLe choix des partenaires est le r\u00e9sultat d\u2019une ample \u00e9tude de viabilit\u00e9 \u00e9conomique. Ce qui compte avant tout, ce n\u2019est pas uniquement le prix final de l\u2019avion mais le co\u00fbt op\u00e9rationnel des compagnies a\u00e9riennes. C\u2019est pour cela que le projet a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u en tenant compte de la vision de l\u2019op\u00e9rateur et non pas du constructeur.\u201d, d\u00e9clare l\u2019ing\u00e9nieur.<\/p>\n

\"Essais

embraer<\/span><\/a> Essais en vol: sept prototypes du 170 …embraer<\/span><\/p><\/div>\n

Plus de confort
\n<\/strong>Pour conqu\u00e9rir un march\u00e9 chaque fois plus comp\u00e9titif, les nouveaux avions Embraer sont \u00e9quip\u00e9s de technologies a\u00e9ronautiques de pointe. La grande innovation est le fuselage bilobe, avec des diam\u00e8tres diff\u00e9rents pour la section sup\u00e9rieure, qui d\u00e9limite la cabine des passagers et la section inf\u00e9rieure o\u00f9 se trouve la soute. Ce fuselage est plus ovale que les fuselages classiques, augmentant ainsi le volume interne de l\u2019avion et offrant davantage de conforts aux passagers. Cette particularit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e en fonction des \u00e9tudes de march\u00e9 qui ont indiqu\u00e9 que le succ\u00e8s de ce type d\u2019avion d\u00e9pendait d\u2019un bon espace int\u00e9rieur car les passagers recherchent avant tout un niveau de confort comparable \u00e0 celui offert par les longs courriers des grandes compagnies. \u201cNous sommes pionniers dans l\u2019utilisation du fuselage bilobe pour des avions de 70 \u00e0 110 places. Nos avions sont plus confortables que ceux des concurrents. Durant les d\u00e9monstrations, de futurs clients nous d\u00e9claraient que vu de l\u2019ext\u00e9rieur le 170 ressemblait \u00e0 un avion r\u00e9gional, mais qu\u2019il poss\u00e9dait l\u2019int\u00e9rieur d\u2019un long courrier\u201d, d\u00e9clare Padilha.<\/p>\n

Le syst\u00e8me de contr\u00f4le de vol fly-by-wire (commandes de vol \u00e9lectriques) est \u00e9galement une innovation pour les mod\u00e8les 170\/190. Ce syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 mis au point par l\u2019entreprise am\u00e9ricaine Parker, qui a \u00e9galement fourni les syst\u00e8mes de carburant et les syst\u00e8mes hydrauliques. Ce proc\u00e9d\u00e9 utilisant des commandes \u00e9lectriques assist\u00e9es par ordinateur est pr\u00e9sent sur les avions militaires modernes et les longs courriers commerciaux de la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration. \u201cC\u2019est la premi\u00e8re fois que nous utilisons ce syst\u00e8me. Il facilite le contr\u00f4le de l\u2019avion en vol et rend son entretien plus simple\u201d, d\u00e9clare Alexandre Figueiredo, responsable des vols d\u2019essais. Avec le syst\u00e8me fly-by-wire, les commandes de l\u2019avion situ\u00e9es dans les ailes et la queue pour la direction et la profondeur, (gouvernail de profondeur qui commande la mont\u00e9e et la descente de l\u2019avion), le stabilisateur (qui stabilise l\u2019avion) et le spoiler (volet de frein a\u00e9rodynamique) sont actionn\u00e9s par le pilote gr\u00e2ce \u00e0 des impulsions \u00e9lectriques et non plus \u00e0 l\u2019aide de c\u00e2bles et de poulies dans le syst\u00e8me hydraulique.<\/p>\n

Commandes digitales
\n<\/strong>La technologie glass cockpit (Instrumentation tout \u00e9cran poste pilote) a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e dans la cabine de pilotage o\u00f9 le tableau de bord est totalement digital avec des \u00e9crans \u00e0 cristaux liquide, sans la profusion de cadrans analogiques ou d\u2019interrupteurs qui \u00e9quipent les anciens avions. En outre, le tableau de bord est dot\u00e9 du concept dark and quite. \u201cSi aucune alarme sonore ou visuelle ne se d\u00e9clenche, tout va bien. Contrairement aux anciens tableaux de bord qui montrent toutes les commandes actives, le glass cockpit de l\u2019Embraer 170 ne montre que les informations essentielles au pilote. Les alarmes ne se d\u00e9clenchent qu\u2019en cas de faille\u201d, d\u00e9clare Figueiredo.<\/p>\n

\"...et

embraer<\/span><\/a> …et tests dans un environnement enneig\u00e9 et gel\u00e9 durant l\u2019hiver en Alaskaembraer<\/span><\/p><\/div>\n

Ces syst\u00e8mes ont \u00e9t\u00e9 mis au point par des partenaires internationaux, mais des centres de recherche br\u00e9siliens ont \u00e9galement particip\u00e9 \u00e0 la mise au point de nos avions. \u201cNous avons \u00e9tabli des partenariats avec diff\u00e9rentes universit\u00e9s et divers instituts de recherche technologique, non seulement pour les mod\u00e8les 170-190 mais \u00e9galement pour les futurs avions de l\u2019entreprise. Il s\u2019agit de technologies particuli\u00e8res utilis\u00e9es dans des parties sp\u00e9cifiques de l\u2019avion \u201d, d\u00e9clare Acir Padilha. \u00c0 titre d\u2019exemple, un accord a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 avec la Facult\u00e9 F\u00e9d\u00e9rale de Santa Catarina (UFSC) pour r\u00e9aliser des \u00e9tudes de simulation de bruits et de vibrations, bas\u00e9es sur des mod\u00e8les math\u00e9matiques. D\u2019autres partenaires comme l\u2019ITA et l\u2019Institut National de Recherches Spatiales (Inpe) ont \u00e9galement contribu\u00e9 au renforcement du d\u00e9veloppement technique n\u00e9cessaire aux actuels et futurs avions de l\u2019entreprise. Embraer et ces instituts de recherche d\u00e9veloppent actuellement quatre projets. Il s\u2019agit de tests en soufflerie, de simulations informatiques de l\u2019\u00e9coulement d\u2019air sur la surface des avions, de mise au point d\u2019\u00e9quipements indiquant lors de tests la position des avions, et la mise au point d\u2019un syst\u00e8me d\u00e9finissant tous les param\u00e8tres de vol qui seront utiles pour la mise au point des futurs avions commerciaux (voir d\u00e9tails dans Pesquisa FAPESP n\u00b0 77). Ces projets ont \u00e9t\u00e9 financ\u00e9s par la FAPESP \u00e0 travers le programme Partenariat pour l\u2019Innovation en Sciences et Technologies A\u00e9rospatiales (PICTA). Ces projets, initi\u00e9s en 2000, b\u00e9n\u00e9ficieront jusqu\u2019en 2004 d\u2019un budget de 3,7 millions de r\u00e9aux, de 2,5 millions de dollars US de la Fondation et de 8,7 millions de r\u00e9aux plus 105 mille dollars US d\u2019Embraer.<\/p>\n

 <\/p>\n

De longs essais
\n<\/strong>Les nombreuses \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es en partenariat avec des universit\u00e9s et des instituts de recherche ont comme objectif l\u2019am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 des avions et la diminution du temps consacr\u00e9 aux tests des diff\u00e9rents syst\u00e8mes a\u00e9ronautiques qui int\u00e8grent l\u2019avion. Avant de commencer \u00e0 op\u00e9rer commercialement, un avion comme le 170 passe par une batterie de tests et par de longues proc\u00e9dures d\u2019autorisation. Il a fallu plus d\u2019un an \u00e0 Embraer pour r\u00e9aliser les nombreux vols d\u2019essais de ce nouvel avion et les mises au point n\u00e9cessaires pour valider les mod\u00e8les r\u00e9pondant aux param\u00e8tres requis par l\u2019aviation mondiale. Durant la p\u00e9riode de conception et de consolidation du projet qui s\u2019est \u00e9tendue du d\u00e9but du programme jusqu\u2019\u00e0 la pr\u00e9sentation du premier avion, plus de 2 mille heures d\u2019essais a\u00e9rodynamiques en soufflerie ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s au Br\u00e9sil et \u00e0 l\u2019\u00e9tranger. Le m\u00eame temps a \u00e9t\u00e9 consacr\u00e9 \u00e0 l\u2019int\u00e9gration de syst\u00e8mes, principalement ceux concernant l\u2019avionique et le fly-by-wire. L\u2019avion a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 soumis \u00e0 des tests de vibration au sol et des tests de r\u00e9sistance de structure.<\/p>\n

Autorisation g\u00e9n\u00e9rale
\n<\/strong>Les essais en vol ont commenc\u00e9 en f\u00e9vrier 2002 en utilisant les sept prototypes construits. La phase de tests op\u00e9rationnels r\u00e9alis\u00e9e dans un environnement hivernal rigoureux en Alaska a \u00e9galement repr\u00e9sent\u00e9 une \u00e9tape importante de cette campagne de tests. Durant ces essais, l\u2019a\u00e9ronef a \u00e9t\u00e9 soumis \u00e0 des temp\u00e9ratures extr\u00eamement basses, jusqu\u2019\u00e0 -31\u00b0C, tant au sol qu\u2019en vol. Les tests ont dur\u00e9 neuf jours, p\u00e9riode durant laquelle le comportement de l\u2019avion et de ses syst\u00e8mes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9s. Des essais suppl\u00e9mentaires ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s pour mesurer les performances de l\u2019avion au d\u00e9collage et en mont\u00e9e (mesure qui compare la distance parcourue sur la piste et le temps utilis\u00e9 pour cette t\u00e2che) en climat froid, car c\u2019est une exigence requise par les normes europ\u00e9ennes.<\/p>\n

L\u2019autorisation finale du CTA qui permettra \u00e0 l\u2019Embraer 170 de voler commercialement devrait arriver au mois de novembre. Pour voler aux \u00c9tats-Unis et en Europe, l\u2019avion doit obtenir l\u2019autorisation du Federal Aviation Administration (FAA) aux \u00c9tats-Unis, et du Joint Aviation Authorities (JAA) en Europe. Mais il n\u2019est pas n\u00e9cessaire de r\u00e9p\u00e9ter toute la campagne de tests. \u201cDans ce cas et gr\u00e2ce aux accords pass\u00e9s entre les trois entit\u00e9s, l\u2019avion ne passera que quelques tests de validation\u201d, d\u00e9clare l\u2019ing\u00e9nieur Alexandre Figueiredo. Pendant ce temps, les premiers avions qui seront livr\u00e9s aux compagnies a\u00e9riennes recevront les derni\u00e8res finitions dans l\u2019usine de l\u2019entreprise \u00e0 S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos.<\/p>\n

***
\nUne histoire de succ\u00e8s<\/strong><\/p>\n

Embraer, quatri\u00e8me constructeur mondial d\u2019avions d\u00e9tient 45% du march\u00e9 mondial des avions r\u00e9gionaux. Depuis sa cr\u00e9ation en 1969 et son succ\u00e8s commercial, 5.500 avions ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 la comp\u00e9tence et \u00e0 l\u2019efficacit\u00e9 de la main d\u2019oeuvre br\u00e9silienne, constitu\u00e9e en grande partie d\u2019ing\u00e9nieurs form\u00e9s par l\u2019Institut Technologique de l\u2019A\u00e9ronautique (ITA). Durant ses dix premi\u00e8res ann\u00e9es, quand l\u2019entreprise \u00e9tait encore publique, l\u2019usine de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos ne construisait que des avions \u00e0 h\u00e9lice, comme ses fameux mod\u00e8les Tucano, Bandeirante et Bras\u00edlia. Ce n\u2019est qu\u2019apr\u00e8s sa privatisation, en 1994, qu\u2019elle a commenc\u00e9 \u00e0 produire des avions \u00e0 r\u00e9action r\u00e9gionaux.<\/p>\n

Le mod\u00e8le ERJ 145, lanc\u00e9 en 1995, est un des avions commerciaux les plus avanc\u00e9s de sa cat\u00e9gorie et le produit phare de l\u2019entreprise. 502 avions ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 vendus dans le monde entier depuis son lancement. Deux autres avions, le mod\u00e8le ERJ 135 de 37 places, et le ERJ 140 pouvant accueillir 44 passagers, compl\u00e8tent la s\u00e9rie des avions \u00e0 r\u00e9action r\u00e9gionaux en op\u00e9ration.<\/p>\n

L\u2019entreprise est actuellement contr\u00f4l\u00e9e \u00e0 60 % par un conglom\u00e9rat form\u00e9 par la Compagnie Bozano, les fonds de retraite Previ des employ\u00e9s de la Banque du Br\u00e9sil et par Sistel des fonds de retraite des employ\u00e9s des compagnies t\u00e9l\u00e9phoniques. Les 40% restants sont r\u00e9partis entre un groupe europ\u00e9en compos\u00e9 par les entreprises Dassault Aviation, Thal\u00e8s, EADS et Sneca qui poss\u00e8dent 20% des actions, par le gouvernement br\u00e9silien (0,8%) et par des actionnaires priv\u00e9s (19,2%). \u00c0 la fin du premier semestre de cette ann\u00e9e, les commandes fermes pour tous les mod\u00e8les d\u2019Embraer s\u2019\u00e9levaient \u00e0 10,3 milliards de dollars US et \u00e0 16,8 milliards de dollars US pour les options d\u2019achat ce qui correspond respectivement \u00e0 450 commandes fermes et 794 options d\u2019achat. Outre les avions commerciaux, l\u2019entreprise construit \u00e9galement des avions militaires comme le Super-Tucano, l\u2019AMX, et le jet priv\u00e9 Legacy. En 2002, les exportations de l\u2019entreprise s\u2019\u00e9levaient \u00e0 2,396 milliards de dollars US, soit 89,5% du b\u00e9n\u00e9fice brut de l\u2019ann\u00e9e et 3,97% des exportations br\u00e9siliennes. Durant la m\u00eame p\u00e9riode, le montant des importations se chiffrait \u00e0 1,221 milliard de dollars US.<\/p>\n

Ce volume d\u2019exportation a permis \u00e0 Embraer de conqu\u00e9rir la deuxi\u00e8me place au classement des plus grandes entreprises exportatrices du pays. De 1999 \u00e0 2001 elle occupait la premi\u00e8re place. Selon les informations communiqu\u00e9es par l\u2019entreprise, le potentiel d\u2019exportation des mod\u00e8les 170 \u00e0 190 est estim\u00e9 \u00e0 15 milliards de dollars US pour les huit prochaines ann\u00e9es.<\/p>\n

***
\nFr\u00e8res presque jumeaux<\/strong><\/p>\n

Le total des investissements d\u2019Embraer et de ses partenaires pour les mod\u00e8les 170-190 s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 850 millions de dollars US. La quantit\u00e9 de pi\u00e8ces et de syst\u00e8mes identiques qui \u00e9quipent ces avions est un des grands avantages de cette s\u00e9rie. Cette interaction atteint 87%. \u201cC\u2019est un excellent indice \u201d, commente l\u2019ing\u00e9nieur Antonio Campello, responsable du d\u00e9veloppement de produit de l\u2019Embraer 175. \u201cLe projet commun de ces avions les rend tr\u00e8s comp\u00e9titifs car il en facilite l\u2019op\u00e9rationnalisation et permet de faire des \u00e9conomies en mati\u00e8re de formation des \u00e9quipe de vol et d\u2019entretien.\u201d<\/p>\n

L\u2019Embraer 170, qui est le plus petit mod\u00e8le de la s\u00e9rie, mesure 29,9 m\u00e8tres de long. Les autres mod\u00e8les en sont une version allong\u00e9e. L\u2019Embraer 175 mesure 31,6 m\u00e8tres, le 190, 36,2 m\u00e8tres et le 195, 38,6 m\u00e8tres. Les deux premiers sont \u00e9quip\u00e9s de moteurs General Electric CF34-8E de 13.800 livres de pouss\u00e9e (le Boeing 737-800 qui peut transporter 189 passagers poss\u00e8de 27.300 livres de pouss\u00e9e), les deux autres et le mod\u00e8le CF34-10E (18.500 livres). L\u2019autonomie de l\u2019Embraer 170 est de 3.797 kilom\u00e8tres, soit environ la distance entre Porto Alegre (RS) et Fortaleza (CE) et celle du 175 est de 3.319 kilom\u00e8tres. \u00c9quip\u00e9 de moteurs plus puissants, le 190 poss\u00e8de une autonomie de vol de 4.260 kilom\u00e8tres, ce qui correspond largement \u00e0 la distance s\u00e9parant Recife (PE) de Buenos Aires en Argentine, et le 195 poss\u00e8de une autonomie de 3.704 kilom\u00e8tres.<\/p>\n

La vitesse maximum de ces quatre avions est de Mach 0.82 (82% de la vitesse du son), ou 870 km\/h, ce qui correspond \u00e0 la vitesse du Boeing 737-800. L\u2019int\u00e9rieur de la s\u00e9rie 170-190 poss\u00e8de deux rang\u00e9es de deux si\u00e8ges, s\u00e9par\u00e9es par un couloir central.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Avec la livraison de son premier avion \u00e0 r\u00e9action commercial de 70 places \u00e0 la compagnie Alitalia, l\u2019entreprise s\u2019attaque \u00e0 un nouveau segment du march\u00e9 de l\u2019a\u00e9ronautique","protected":false},"author":23,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1194],"tags":[],"coauthors":[116],"class_list":["post-236614","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-technologie"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/236614","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=236614"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/236614\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=236614"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=236614"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=236614"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistapesquisa.fapesp.br\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=236614"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}