itaipu binacionalCarro elétrico, tomada para recarga e indicador da carga da bateria no painelitaipu binacional
O primeiro carro elétrico desenvolvido no Brasil por um fabricante de veículos surgiu em 1974. Era o protótipo Itaipu E-150 para dois lugares da Gurgel, empresa com sede em Rio Claro, no interior paulista, comandada pelo engenheiro João Augusto do Amaral Gurgel. Depois, em 1981, a fábrica apresentou o Itaipu E-400 e, em seguida, o E-500, uma plataforma multiúso para caminhonete e furgão que vendeu algumas poucas dezenas de unidades e não fez sucesso devido a problemas com as baterias recarregáveis que tinham muito pouco tempo de vida útil. O nome Itaipu era em homenagem à maior usina hidrelétrica do país, de mesmo nome, instalada no rio Paraná, na divisa com o Paraguai. Agora é lá que estão sendo desenvolvidos carros elétricos numa parceria entre a Itaipu Binacional, a hidrelétrica suíça Kraftwerk Oberhasli (KWO) e a Fiat. “Já montamos 45 veículos, entre automóveis, caminhões de pequeno porte e um miniônibus”, diz Celso Novais, coordenador-geral brasileiro do Projeto Veículo Elétrico da Itaipu. “Começamos com uma parceria em 2005 para cooperação técnica na área de produção de energia hidrelétrica e a KWO nos propôs a realização de um projeto de pesquisa e desenvolvimento para a produção de veículos elétricos, partindo da tecnologia existente na Suíça”, diz Novais. As baterias são da empresa Mes-Dea e o principal elemento desse dispositivo é o cloreto de sódio, além do níquel. “São baterias que proporcionam uma melhor viabilidade operacional para os países tropicais por utilizarem matéria-prima abundante e de fácil reciclagem.”
Os automóveis são do modelo Palio Weekend e foram montados no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Elétricos da Itaipu. Eles não possuem motor a combustão e câmbio e tiveram, como principais componentes adicionados, a bateria de sódio de 160 quilos, módulos de controle e um motor elétrico especial para impulsionar o carro, além de uma tomada para recarga da bateria no lugar do bocal tradicional de combustível e um indicador da carga de eletricidade no painel. Os veículos estão em testes e poderão no futuro fazer parte da linha de produção da Fiat. “O problema do veículo elétrico é o custo, duas vezes e meia o valor do automóvel convencional em que as baterias representam 50% do valor total do carro”, diz Novais. Por isso, a Itaipu já iniciou contatos com a própria KWO e outras empresas para viabilizar o desenvolvimento de baterias no país, alternativa mais barata e competitiva. Em relação ao custo do quilômetro rodado, ele afirma que é menor, cerca de quatro vezes menos que a gasolina. Para as companhias de energia a diferença é maior porque utilizam a própria matéria-prima.
A autonomia dos veículos da Itaipu é de 120 quilômetros. O tempo de recarga quando a bateria está totalmente descarregada é de oito horas com o carro plugado em uma tomada em 220 volts. “Todos os dias no mundo, 90% dos automóveis passam em torno de 12 horas parados em suas garagens”, diz Novais. Ele fez um estudo do impacto do uso de veículos elétricos em relação à produção energética do país. “Supondo que todos os carros produzidos em 2008 no Brasil (3 milhões) fossem elétricos, nós teríamos um aumento de consumo de 3,2% em relação ao total de energia consumido naquele ano.” Em um cenário mais próximo da realidade, ainda assim otimista, segundo Novais, se 10% da produção de carros fosse de veículos elétricos, o aumento no consumo seria de apenas 0,32%. Nesse caso, esse aumento poderia ser compensado, por exemplo, com o uso de LEDs na iluminação pública em vez das lâmpadas convencionais.
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