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Especial Santos-Dumont

100 años en el aire

En la celebración de los 100 años del vuelo del 14–Bis, Pesquisa FAPESP rememora la trayectoria de Alberto Santos-Dumont, rescata historias poco conocidas y cuenta novedades como el descubrimiento de un manuscrito inédito del creador del primer avión que despegó, voló y aterrizó por sus propios medios

Fundación Casa de Cabangu/Yo Navegué por el aire (Nueva Frontera)De tan audaz, a veces Alberto Santos-Dumont parecía sobrehumano. El inventor del primer aparato más pesado que el aire que despegó, voló y aterrizar por sus propios medios develó secretos importantes de la navegación aérea. Entre 1898 y 1910, era visto con frecuencia en los cielos de Francia, ora en una pequeña cesta de globo apreciando el paisaje y demostrando la factibilidad del transporte por los aires, ora volando con el elegante ultraligero Demoiselle sobre los campos de los alrededores parisienses. Hay consenso entre los investigadores del área que el  brasileño fue quien más contribuyó al desarrollo de la aeronáutica en sus albores. En este año del centenario del vuelo del 14-Bis, Pesquisa FAPESP recuerda la parte principal de su trayectoria, rescata algunas fotos poco conocidas y cuenta novedades, como el descubrimiento de un manuscrito inédito del genial inventor.

Por aires nunca antes navegados
Cuando Alberto Santos-Dumont construyó su primer globo, en 1898, ya había aeronautas en los cielos de Europa. Joven, rico y soltero, el brasileño podría haber sido tan sólo uno más en disfrutar la agradable sensación de dejarse llevar por el viento, viendo el mundo desde arriba. Pero Santos-Dumont quería más: deseaba determinar la dirección de su destino. Innovaciones y adaptaciones hechas en un tiempo increíblemente corto lo llevaron a inventar dirigibles y, posteriormente, aviones. En poco más de diez años de actividades, Dumont fue quien más contribuyó al desarrollo de la aeronáutica cuando se dudaba acerca de la posibilidad de que un aparato más pesado que el aire volara.

El inventor nació en 1873 en la hacienda Cabangu, en la ciudad de Palmira (Minas Gerais), hoy Santos-Dumont, y comenzó a interesarse por los globos aerostáticos en 1888, al ver uno de ellos en São Paulo. En 1892 fijó su residencia París, después de la muerte del padre. Estudió informalmente física, química, mecánica y electricidad con un preceptor llamado García. Interesado en tecnología, aficionado por todos los tipos de máquinas y lector de Julio Verne, el 23 de marzo de 1898 Dumont finalmente realizó su sueño y ascendió en un globo, en París, como pasajero. Después de convertirse en un experto globos, decidió que era hora de tener su propio globo. Ese mismo año mandó construir dos de ellos, esféricos, e hizo o primer dirigible con un motor de su invención.

Los constructores de balones Henri Lachambre y Alexis Machuron extrañaron el proyecto de su primer balón esférico, Brasil. “El proyecto sorprendió a los dos porque Brasil era toda una innovación: tejido diferente, cesta pequeña, tamaño extremadamente reducido”, dice el físico Henrique Lins de Barros, del Centro Brasileño de Investigaciones Físicas (CBPF), principal especialista en Santos-Dumont en Brasil, autor de Santos-Dumont e a invenção do vôo (Jorge Zahar Editor) y guionista del documental El hombre puede volar, de Nelson Hoineff (2006). Barros presenta este mes un libro más:  Desafio de voar – pioneiros brasileiros da aeronáutica (1709-1914), de Metalibros.

Dumont comenzaba con esa pequeña aeronave a imprimir un estilo de inventor que se convirtió en su marca: suma simplicidad, ligereza y elegancia en los proyectos. Fue así con el dirigible nº 1, cuando él, contra la opinión de todos los aeronautas y constructores, decidió que debería instalar un motor de gasolina con hélice acoplado a la cesta. La alegación era la temeridad que sería colocar una máquina que libera chispas tan cerca del hidrogeno, altamente inflamable. Él resolvió la cuestión dirigiendo el tubo de escape hacia abajo. Simple, eficaz y seguro.

El 19 de octubre de 1901, el inventor ganó el Premio Deutsch con el dirigible nº 6. La prueba consistía en salir de Saint-Cloud, circundar la Torre Eiffel y regresar al punto de partida en 30 minutos –una demostración definitiva de que era posible  navegar por los aires. En total, Dumont construyó más de 20 aparatos, entre globos y aviones. Una característica importante del brasileño: divulgaba los planos de sus creaciones y no patentó ninguna de ellas en el campo de la aeronáutica. “Éste fue uno de los motivos que favoreció de manera impresionante el desarrollo de la aviación”,  dice Barros.

Dumont con amigos y amigas de la alta sociedad

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Un dandy crea moda en París
Santos-Dumont fue un refinado hombre de sociedad. La herencia dejada por el padre, Henrique Dumont, le permitió a él usar su creatividad no sólo para construir balones y aviones, sino también para vestirse con esmero y frecuentar la alta sociedad parisina. Los trajes del inventor estaban siempre impecables, aún cuando trabajaba con motores o madera. Sus sacos de rayas, el cuello alto, zapatos de tacón (para parecer más alto) y sombrero con el ala bajada lo tornaban fácilmente reconocido por donde pasaba. Su estilo combinaba a la perfección con la Belle Époque, entonces en pleno curso en Francia.

Por esa época, el brasileño ayudó a lanzar un accesorio que se volvería obligatorio. En una recepción en el restaurante Maxim’s, en 1904, comentó con el amigo Louis Cartier que, en pleno vuelo, era difícil tomar el reloj para cronometrar el tiempo. Cartier mandó a hacer un prototipo que pudiese usarse en la muñeca y lo bautizó como “modelo Santos”. Esa no fue con todo una innovación absoluta de Dumont –algunas mujeres ya usaban reloj en la muñeca, pero sin sentido práctico, apenas como si fuese una joya.

Los accidentes se vuelven eventos
Santos-Dumont tenía un modo particular de divulgar la aerostación y la aviación. Cuando construyó el dirigible nº 9, el  Balladeuse (andariego), él lo estacionaba delante de su apartamento, en la esquina de la calle Washington con la avenida de los Champs Elysées, para tomar un café en casa, mientras la multitud paraba para aplaudir. O lo usaba para ir a almorzar en el restaurante La Cascade, próximo a Longchamps. “Esa actitud no era mero capricho o exhibicionismo, sino un modo muy eficiente de mostrar un nuevo medio de transporte, que podía ser rápido y seguro”, dice el físico Henrique Lins de Barros.

100-anos-3Fundación Casa de Cabangu/Ya navegué por el aire (nueva Frontera)Cuando ocurrían los inevitables accidentes con sus dirigibles, él trataba, en sus narraciones y comentarios, de dar más énfasis a los hechos periféricos y, al mismo tiempo, minimizar el acontecimiento principal. En agosto de 1901, por ejemplo, el nº 5 cayó de 32 metros de altura cuando estaba sobre el Hotel Trocadero. El aeronauta se quedó  colgado a 15 metros y consiguió subir por una cuerda (la foto a la derecha). Dumont ayudó a los bomberos a recuperar los restos del globo y aún tuvo presencia de espíritu para probar el motor. En carta, agradeció al comando del regimiento: “Mi aterrizaje sobre los techos de París, donde sus valientes bomberos ejercen tan constantemente su coraje colocando en riesgo sus vidas, me proporcionó la ocasión de apreciarlos en circunstancia tan nueva tanto para ellos como para mí”.

En otra ocasión, en 1909, él salió con un Demoiselle para pasear y fue demasiado lejos. Ya cayendo la noche, fue obligado a posarse en los jardines del castillo del conde de Gallard. Al narrar lo ocurrido, Dumont lamenta, con ironía, la falta de señales indicadoras del Touring Club en los aires. Y reconoce el “inconveniente” del aeroplano para las visitas sociales: “Sin sombrero, con ropa de trabajo azul, lleno de grasa y de aceite, tal era mi equipamiento para mi presentación”.

Las Cataratas del Iguazú se vuelven un parque
En 1916 Santos-Dumont tenía 42 años, alejado de la aviación y de viaje por América del Sur. Visitó Chile, pasó por Argentina y terminó hospedado en el Hotel Brasil, de Foz do Iguaçu, de Frederico Engel. El día 24 de abril, Engel y su hijo lo llevaron a conocer las Cataratas del Iguazú hacia donde siguieron a caballo en viaje de cuatro horas por una picada. El inventor se encantó con lo que vio, pero no entendió cómo aquel espectáculo estaba en tierras que pertenecían a una única persona –en ese caso, al uruguayo Jesús Val.

Dumont se ofreció para convencer al entonces presidente del estado de Paraná, Afonso Camargo, a expropiar el local. Como no había carreteras ni vías férreas que ligasen la entonces Vila de Iguaçu a Curitiba, él siguió a caballo –durmiendo y comiendo quién sabe cómo– por 300 kilómetros la línea del telégrafo, instalada por el Ejército, hasta Guarapuava. El viaje, hecho en compañía de un guardapostes, duró seis días.

De Guarapuava siguió en carro hasta Ponta Grossa y de allá a Curitiba, en  tren. Camargo lo recibió el día 8 de mayo. “El día 28 de julio de 1916, por medio del decreto 653, el presidente del estado de Paraná expropió las tierras junto a las Cataratas del Iguazú y las declaró de utilidad pública para la creación de un parque”, dice Mário Rangel, ex piloto y empresario. Rangel fue el idealizador y promotor, en 1973, de un concurso nacional sobre documentos relativos a Dumont realizado en Curitiba.

“Esta historia, hasta entonces olvidada, fue enviada por carta por Elfrida Ríos, hija de Frederico Engel, con una copia del libro de huéspedes del hotel y ganó el segundo lugar en el concurso”. Hoy las cataratas forman parte del Parque Nacional do Iguaçu, creado en 1939, y fueron declaradas por la Unesco como Patrimonio Natural de la Humanidad.

14-BIS

Fundación Casa de Cabangu/Ya navegué por el aire (nueva Frontera)14-BISFundación Casa de Cabangu/Ya navegué por el aire (nueva Frontera)

El primer vuelo, ahora sin polémica
La polémica que se arrastra durante un siglo no existe para los que se enteran de los detalles de la historia de la invención del vuelo. Santos-Dumont fue de hecho el primero en volar por sus propios medios, con despegue y aterrizaje autónomos. El 23 de octubre de 1906, el 14-Bis recorrió 60 metros a 3 metros de altura, después correr cerca de 100 metros en el Campo de Bagatelle, en París (foto de esta página). El 12 de noviembre voló 220 metros, en el mismo lugar, y estableció el primer récord de la aviación para velocidad: 41,3 kilómetros por hora. El hecho fue homologado por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), creada en 1905.

Los hermanos Orville y Wilbur Wright, mecánicos de bicicleta de Dayton, Ohio, Estados Unidos, habían volado el 17 de diciembre de 1903. Según su propio relato, alcanzaron 258 metros en 59 segundos contra vientos fuertes en la playa de Kill Devil Hills, en Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Toda la documentación sobre un hecho tan importante no pasó de un telegrama y la presencia de algunos salvavidas que buscaban los destrozos de un barco. Con el declarado objetivo de guardar secreto sobre el invento para venderlo a una potencia militar, ellos solo se presentaron públicamente en 1908. El problema es que, para despegar, el Flyer siempre dependía de alguna ayuda externa, como la de una catapulta para hacerlo correr sobre carriles y, ahí si, salir del suelo con la ayuda de vientos fuertes.

“Hoy en día hay una modalidad de aeroplano que se encaja bien en eso, llamado motoplaneador, que no despega solo”, dice el físico Henrique Lins de Barros. Una vez en el aire, él vuela mucho. “En 1908, los aviones franceses volaban 10 km; los Wright llegaron a 124 km.”

La diferencia entre los vuelos de Dumont y el de los Wright es importante para entender el caso. “En 1905 los aeroclubes del mundo entero reglamentaron las condiciones que un vuelo necesitaría satisfacer para ser validado”, explica Rodrigo Moura Visoni, de la UniRio, estudioso del tema. De acuerdo con esas reglas, el vuelo debería ser público y anunciado con antecedencia, hecho con el tiempo en calma y sobre terreno llano. La altura y el tiempo de permanencia en el aire no serían considerados factores para la desclasificación, pero el despegue tendría que ser sin ayuda externa y el aterrizaje sin accidentes. Un comité idóneo acompañaría todo. “Solamente el avión de Dumont cumplió todas esas normas y voló delante de centenas de otras personas.”

El nombre surgió cuando él fue acoplado al globo nº 14 en las experiencias previas al vuelo. Del 14 al 14-Bis fue un salto. La prensa parisina lo llamó Oiseau de proie (ave de rapiña). Dumont cambió el 14-Bis hasta concurrir y ganar el premio Archdeacon (3 mil francos, por el vuelo inédito de los 60 metros) y el del Aeroclub de Francia (1,5 mil francos, por el vuelo de los 220 metros). No ganó el Deutsch-Archdeacon (50 mil francos, para quien volase mil metros en circuito cerrado), ganado por Henri Farman. Pero ya no era necesario. Santos-Dumont estaba en la historia.

14-BIS
Medidas
Longitud: 9,60 metros
Envergadura: 11,46 metros
Peso: 290 kilos (apenas el avión)
Motor: Antoinette 8 cilindros
Potencia: 50 caballos
Velocidad: 41,3 (km/h)
Diámetro de la hélice: 2

Material usado
• Estructura de bambú y madera (abeto) entrelazado con seda blanca
• Juntas de aluminio
• Cuerdas de piano, para mantener la rigidez
• Ruedas rodado 26

Configuración
• Timón colocado enfrente imitando un pato (canard)
• Motor alojado entre las alas

Control
• Con la mano izquierda el piloto accionaba una rueda que controlaba el timón profundor
• Con la mano derecha accionaba una palanca para controlar la dirección
• También con la mano derecha coordinaba el avance del encendido del motor con una maneta
• Con el pie, hacía el encendido del motor n a partir del 12 de noviembre usaba un chaleco especial que lo unía a los alerones, situados en las extremidades de las alas, por medio de cables. Con eso podía inclinar el avión hacia la derecha o hacia la izquierda.

Los nervios hechos trisas
Santos-Dumont se suicidó el 23 de julio de 1932, en Hotel de La Plage, en Guarujá, litoral de São Paulo. Durante muchos años se alimentó la información de que el disgusto de ver su invención usada como poderoso instrumento de destrucción lo llevó a matarse. De hecho, el inventor siempre lamentó ver al avión provocando tantas muertes en la guerra, aunque haya sugerido su uso militar para observación. Lo que se sabe hoy es que Dumont parecía padecer una seria depresión, nunca correctamente diagnosticada y tratada.

El investigador Rodrigo Moura Visoni recuerda que el periodista Edgar Morel, en su libro Histórias de um repórter (Record, 1999), dice que el médico inglés Bevam Jones hizo el diagnóstico de esclerosis múltiple en 1910. Esa información habría sido crucial para Dumont decidir encerrar la carrera de aeronauta. Fue Morel quien reveló al público la real causa de la muerte del inventor, en 1944, el suicidio. Hasta entonces se decía que él había muerto de infarto.

“Pienso que es difícil creer en esa hipótesis de la esclerosis múltiple”, dice Henrique Lins de Barros. “¿Cómo alguien sufriendo una enfermedad  degenerativa, como la esclerosis múltiple, podría esquiar en Saint Moritz en la década de 1910 y jugar al tenis en la década de 1920, como él lo hacía?” Barros cuenta que hay recibos indicando que el inventor se consultó con el psiquiatra Juliano Moreira, en Río de Janeiro.

El sobrino bisnieto Marcos Villares Filho confirma que las primeras señales de perturbación habrían aparecido en 1910. “Lo más probable es que él tuviese una profunda depresión, de origen bioquímica, algo perfectamente tratable hoy”, especula.

Fama de homosexual
Nadie se escapa. Puede ser genio, benefactor de la humanidad, intelectual de renombre y, aún así, para el público común, la vida personal parece interesar más que la obra. Con Santos-Dumont no fue diferente.

El hecho de nunca haberse casado, la apariencia siempre bien cuidada, los modos refinados y la enorme timidez lo hicieron blanco de seguidos comentarios sobre una supuesta homosexualidad. Los últimos aparecieron con realce en el libro del estadounidense Paul Hoffman, Asas da loucura (Objetiva, 2003). Sus conclusiones fueron extraídas de los periódicos en lengua inglesa New York Herald y Paris Herald, que cubrían las experiencias de Dumont por  Europa, y del New-York Mail and Express.

Hoffman reproduce frases de esos periódicos como la de que Dumont tenía una “timidez femenina sin el encanto femenino” o “él seguramente tiene un poder de fascinación sobre el sexo opuesto, que ni su apariencia y modos en sociedad justifican”.  También habla sobre anillo y joyas usados por el inventor y reproduce rumores conocidos de que el escritor y caricaturista George Goursart, el Sin, amigo de Dumont y autor de caricaturas populares sobre él, podría haber sido su amante, así como Jorge Dumont Villares, sobrino que fue a buscarlo a Francia para seguir con el tratamiento que hacía cerca de la familia, en Brasil. A pesar de las insinuaciones numerosas contenidas en el libro, no hay una sola carta, nota o testigo que compruebe tal tesis.

Al contrario. Obviamente, ser homo o heterosexual es absolutamente irrelevante y en nada disminuye o engrandece la excepcional contribución del brasileño para la aviación. Pero su familia e inventores brasileños critican la mala fe del tema justamente por tratarse de rumores que, hasta el momento, no encontraron justificación en los hechos. “La historia que se creó sobre Santos-Dumont y su sobrino Jorge es absurda, sin pie ni cabeza”, critica Marcos Villares Filho. “Jorge fue escogido por la familia para buscarlo en París justamente porque no tenía hijos, aunque fuese casado”, dice.

A su vez, Henrique Lins de Barros examinó centenas de fotos de Santos-Dumont y afirma no haber visto nunca nada que recordase anillos o joyas. El inventor usaba solamente un reloj Cartier y una medalla con la imagen de San Benedicto prendida a una cadena en el pulso para protegerlo contra accidentes. El regalo le fuera dado por la princesa Isabel, condesa d’Eu.

Barros trae a colación una entrevista de Agenor Barbosa, colega de Dumont y su procurador, a la Revista del Instituto Histórico y Geográfico de São Paulo, en 1959: “Sus aventuras amorosas, si las tuvo, fueron muy discretas. No tenía, ni nunca tuvo, ‘relaciones’ sentimentales. En este punto era como, en el exilio, el patriarca José Bonifácio –pagaba simplemente de su bolsillo, lo que le apetecía, sin otras complicaciones… El único ‘caso’ amoroso de su vida, que yo sepa, fue un tremendo ‘amor’ por una joven estadounidense, hija del millonario Mr. Spreckels, que procuró inmediatamente ahuyentar a la hija del hombre peligroso que tenía la manía de volar… Y fue ése solamente”.

Rodrigo Moura Visoni recuerda de un tramo de la autobiografía Tudo em cor de rosa (Nueva Frontera, 1977), de Yolanda Penteado, de una tradicional familia paulista, que convivió con buena parte de la elite artística e intelectual del país en el siglo pasado. Yolanda habla de Dumont así: “(…) conocí a Alberto Santos-Dumont, un hermano de mi tío Henrique. El Señor Alberto, como lo llamábamos, venía todos los días para comer y se quedaba, diciendo que era para ver salir la luna. En el Flamengo, las noches de luna llena eran realmente bonitas. Él era una persona inquieta. Me parecía gracioso que me diese tanta atención. Y tía Amália decía: ‘Alberto, usted se está volviendo tonto, enamorando a esa joven’. El señor Alberto, de hecho, me hacía la corte, me traía bombones, flores, me llevaba a pasear. Las personas que lo conocían mejor decían que, cuando él me veía, se quedaba electrizado”.

Barros cree que la propalada homosexualidad del inventor es un mito. “El refinamiento francés sonaba como afectación homosexual para los periodistas estadounidenses, que lo describían como afeminado”, dice. “Hoffman no entendió las costumbres y valores de la época y vio todo con la visión distorsionada que se tenía en aquel tiempo en los Estados Unidos”. El artista plástico Guto Lacaz, también estudioso de la obra del inventor y autor de la exposición Santos-Dumont Designer, realizada este año en São Paulo, recuerda  de varias mujeres por quien el inventor se interesó: además de Lurline Spreckels y Yolanda, hubo Edna Powers y Aida D’Acosta. “Él no parecía insensible a las mujeres, pero es necesario recordar de un diseño hecho por él (arriba) en que escribió: ‘Dirigible, biplano y monoplano – mi familia’”, dice Lacaz. “Poeticamente, Santos-Dumont se casó con la aeronáutica.”

El descubrimiento de un manuscrito
Hay mucho que descubrir sobre la obra de Santos-Dumont. “Existe buena historia de la ciencia en Brasil, pero la historia de la técnica y de la tecnología aún es incipiente por aquí”, afirma el físico Henrique Lins de Barros. Él reclama de los pocos trabajos académicos que tratan de forma exhaustiva y analítica la obra de Dumont. “Él se convirtió en patrimonio de los militares y eso parece desalentar a los investigadores.” Aún así, surgen novedades.

Alberto Dodsworth Wanderley, sobrino bisnieto del inventor, descubrió recientemente un manuscrito inédito de él escrito en francés y traducido por la madre, Sophia Helena Dodsworth Wanderley. “El libro tiene 13 capítulos y es una especie de prehistoria de la aeronáutica”, dice Wanderley. Probablemente escrito en 1902, de acuerdo con Barros el texto muestra que él tenía un conocimiento crítico sobre la historia de la aeronáutica y teórico sobre química y física.

El descubrimiento del manuscrito ocurrió después de que Sophia Helena donó todo el acervo de Santos-Dumont en 2003 al Centro de Documentación e Histórico de la Aeronáutica (Cendoc), en Río de Janeiro, donde está disponible para consulta. Ese archivo ya había sido previamente organizado por el marido de Sophia, Nelson Freire Lavenère-Wanderlei (los dos ya fallecieron).

Pero había aún un paquete dentro de un armario que no fue donado, descubierto años después por Alberto Wanderley. Era un manuscrito de 212 páginas, escrito en un papel pequeño, de 20 por 16 centímetros, faltando las páginas de la 111 a la 115. “Estoy mecanografiando el libro poco a poco y no se cuando lo publicaré”, dice él, aún sin editora. “Existe la idea de publicar en el mismo volumen otro librito de él, de 20 páginas, El hombre mecánico, de 1929, ya conocido, pero nunca editado.”

MUSÉE DEL'AIRNuevos globos y aviones
El investigador Rodrigo Moura Visoni, autor de artículos sobre Dumont publicados en Brasil y en Portugal, tiene cuatro libros aún inéditos sobre el inventor. Tres de ellos reúnen reportajes, entrevistas y artículos del propio Santos-Dumont y sobre él. Y un cuarto aclara la polémica de siglos con los Wright. Visoni buscó material indicando que, al contrario de lo que se pensaba, Dumont habría trabajado en un Demoiselle en 1913, cuando se creía que él había concluido la fabricaciones en el 1910.

“De acuerdo con la revista Lecture pour Tous, edición de 1º de enero de 1914, él encomendó a los constructores Morane y Saulnier un avión Demoiselle nuevo, mucho más sólido y robusto que los precedentes”, cuenta Visoni (el artículo original integra uno de los libros del investigador). “No se tiene noticia de que él haya volado en ese aparato, aunque existan fotos del avión.”
Visoni también apuesta que la producción del aeronauta fue mayor que la conocida hoy. Hasta ahora se cuentan 14 globos, entre esféricos y dirigibles, y nueve aeroplanos. En esa cuenta no entran las numerosas modificaciones que Santos-Dumont hacía con frecuencia en los modelos. “En 1913 él dio una entrevista en la que decía haber construido 14 dirigibles, sin contar los esféricos, y 19 aeroplanos”, afirma Visoni. Ahora resta esperar que los investigadores descubran nuevos documentos, artículos y fotos de la época para conocerse con más precisión la obra completa del inventor.

EMBRAEREl éxito tardío de la industria en Brasil.
El éxito de Embraer, la cuarta empresa aeronáutica del mundo, con un ingreso líquido de 9,1 millones de reales en 2005, no sorprende a nadie –es lo mínimo que se espera de la tierra de Santos-Dumont. Lo que se comenta poco es el hecho de esa industria tan fuerte haber demorado tanto tiempo para ser construida. “Siempre tuvimos una gran población con bajos ingresos, con pocos recursos para usar el transporte aéreo, y demoramos mucho para tener un centro de formación de ingenieros”, dice Ozires Silva, el principal idealizador y emprendedor de la Embraer y, hoy, presidente de la Organización Santamarense de Educación y Cultura, en São Paulo.

Hasta 1950, año de la fundación del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), solo había ingenieros aeronáuticos formados en el exterior. “Y aquí se hacían aviones bajo licencia de empresas extranjeras o se buscaba un modelo semejante al que ya existía allá afuera.”

Pero, en el comienzo de la década de 1960, el ITA ya tenía diez años y formaba 80 ingenieros por año en diferentes especialidades dentro de la aeronáutica. En esa época, un grupo allá formado creyó que era el momento de hacer algo. “Nos reunimos en el Comando General de Tecnología Aeroespacial (CTA) para intentar responder a la pregunta: ¿cómo crear una real y amplia industria aeronáutica en el país?”, cuenta Silva. “Arribamos a la conclusión de que si no producíamos un avión propio, innovador, no tendríamos como competir con el mercado ya establecido.”

En la misma ocasión, ese mismo grupo descubrió que en 1965 existían 45 ciudades brasileñas servidas por el transporte aéreo. Ocurre que en 1958 ese número era mucho mayor, cerca de 400 ciudades. Entre otras, la razón fundamental para eso fue la creciente utilización de los aviones a chorro. Esas aeronaves requerían infraestructura mayor para operar y eran demasiado grandes para las comunidades pequeñas. “Pensamos entonces que si hacíamos un avión no muy grande, que aterrizase en una pista corta y exigiese infraestructura más modesta, ayudaríamos a llevar el transporte aéreo de vuelta a las pequeñas ciudades”. En aquella época, en 1967, no se sabía que el fenómeno brasileño se repetía en el mundo.

“De esa forma creamos el Bandeirante, de 16 plazas, con hélices, para ser más barato”, dice. “El primer prototipo fue hecho en el CTA y el avión voló con éxito en 1968.” El proceso para decidir como fabricarlo fue largo y penoso hasta el gobierno concordar en crear una compañía mixta. O sea, el concepto de aviación regional fue creado y desarrollado aquí. “Caminamos dentro de la vieja tradición mercadológica: descubrimos un nicho de mercado y lo ganamos.”

devoltaInstituto de Desarrollo Aeronáutico de Caldas Nova (IDAC)De vuelta a París
El día 5 de noviembre los franceses regresarán cien años en el tiempo y asistirán a un vuelo del 14-Bis sobre el Campo de Bagatelle, en París. El evento marcará las conmemoraciones del centenario del vuelo pionero en Francia, aunque las fechas originales hayan ocurrido el día 23 de octubre y el 12 de noviembre de 1906. Antes de eso, el 14-Bis volará el día 22 de este mes en la Explanada de los Ministerios, en Brasilia.

El avión será pilotado por Aline, hija de Alan Calassa, piloto y empresario de Caldas Novas, Goiás, fascinado por Santos-Dumont y sus aparatos. En el inicio de 2005, él concluyó la construcción de la réplica del avión después de años atrás de informaciones en Brasil y en Francia y de consultas exhaustivas a fotos, documentos, reportajes de la época y especialistas. El resultado es sorprendente: el 14-Bis vuela con suavidad y elegancia.

“Santos-Dumont sabía exactamente lo que estaba haciendo”, garantiza Calassa. “Cuando él desarrolló el avión en sistema canard, imitando a un pato, hizo eso para que el aparato pudiese desplazarse con menos potencia de motor”, dice. “Comenzó con un motor de 24 HP en septiembre, fue para 36 HP en octubre y 50 HP en noviembre”. La sustentación se da apenas en las alas. “El 14-Bis es un conjunto perfecto de aerodinámica.”

Autodidacta, Calassa hizo cuatro réplicas del avión. Una está en el Musée de l’Air, en Francia, otra en los Estados Unidos, una tercera en exposición por el Brasil y la cuarta en Caldas Novas, para testes. El empresario gastó R$ 1,5 millón de su propio bolsillo para construirlas. La Embraer patrocina las exposiciones en el país y el exterior.

Las exhibiciones de vuelo son hechas por Aline, de 22 años y 52 kilos, el mismo peso de Santos-Dumont. Después del avión listo, fueron hechos  algunos descubrimientos. Aún pesando el doble de la hija, el avión vuela muy bien con Calassa (la foto en esta página) y consigue hasta cargar a dos personas –una de ellas sentada sobre la junta de las alas. También se descubrió que el 14-Bis hace curvas, al contrario de lo que se pensaba. “Tal vez Dumont no supiese eso porque no era piloto como los pilotos serían luego”, dice Calassa. “Él  había acabado de inventar el avión y estaba aprendiéndolo todo.”

Vea el vuelo de Alan Calassa.