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Los desafíos en Brasil

La difusión de los modelos eléctricos en el país depende de la superación de diversos obstáculos

Los vehículos impulsados a batería ya constituyen una realidad en las calles de las ciudades europeas, norteamericanas, chinas y japonesas, pero en Brasil aún se ven pocos de esos coches. Entre 2011 y 2016, se patentaron alrededor de 4 mil automóviles eléctricos o híbridos, y el año pasado tan sólo 1.091 unidades, una cifra insignificante comparada con el total de 1,68 millones de autos vendidos en Brasil. Como las ensambladoras instaladas en el país no fabrican vehículos de paseo con esta tecnología, todas las ventas son de importados, bastante más caros que los automóviles de combustión. El Toyota Prius, uno de los modelos más baratos que se comercializan en el país, tiene un costo que arranca en 120 mil reales. Más allá de éste, hay alrededor de una decena de modelos que se encuentran a disposición del consumidor brasileño.

“La reducción de impuestos, los incentivos para la compra, la eximición de las restricciones a la circulación horaria, el uso de los carriles exclusivos para ómnibus y el acceso a áreas restringidas de la ciudad son medidas que pueden estimular la utilización masiva de esos vehículos por la población tanto como promover su fabricación en Brasil”, recomienda Ricardo Guggisberg, presidente ejecutivo de ABVE. “Los eléctricos y los híbridos son más caros que los vehículos comunes a causa de la tecnología empleada, pero una alta carga tributaria también contribuye para que los valores finales sean mayores”.

Léo Ramos Chaves Laboratorio de Movilidad Eléctrica de CPqD y de CPFL Energía, en Campinas: estudio de los puestos de recargaLéo Ramos Chaves

Algunos de los reclamos de ABVE ya fueron atendidos. En 2015, el gobierno redujo el impuesto a la importación de un 35% a una alícuota máxima de un 7% para los autos eléctricos e híbridos. Varios estados, entre los cuales figuran Ceará, Río de Janeiro, Rio Grande do Sul y São Paulo, eximieron o redujeron la alícuota del IPVA, el Impuesto a la Propiedad de Vehículos Automotores, para esos vehículos, y la alcaldía de São Paulo exime de someterse a la restricción de circulación horaria a los automóviles impulsados a electricidad.

Sin embargo, los expertos cuestionan la efectividad de concederle incentivos a una industria que siempre contó con la ayuda del gobierno. Un estudio del Instituto Económico de Montreal (MEI), de Canadá, reveló que el estímulo a los vehículos eléctricos no siempre resulta eficiente. En aquel país, el gobierno de la provincia de Ontario le ofrece al consumidor hasta un máximo de 14 mil dólares canadienses (34.900 reales) para la compra de un híbrido o eléctrico, mientras que en la provincia de Quebec, ese monto llega a 8 mil dólares canadienses (20 mil reales).

El investigador Germain Belzile, del MEI, y el consultor independiente Mark Milke hicieron sus cálculos y concluyeron que el incentivo en Ontario cuesta 523 dólares canadienses (1.320 reales) por tonelada de CO2 no emitido –el equivalente al total de gas de efecto invernadero (GEI)–, mientras que en Quebec ese valor cae a 288 dólares canadienses (730 reales). Para arribar a esas cifras, ellos consideraron que los modelos eléctricos emiten 30 toneladas de CO2 menos que los vehículos a combustible fósil, en un lapso de una década.

Como el precio en el mercado de crédito de carbono por cada tonelada de GEI eliminada es de 18 dólares canadienses, al subsidiar la compra del auto eléctrico, los gobiernos de Ontario y de Quebec gastan, respectivamente, hasta 29 veces y 16 veces más. En el mercado de carbono, empresas y países negocian certificados que equivalen a cada tonelada de GEI no emitida o extraída de la atmósfera.

Léo Ramos Chaves Diferentes modelos de enchufes y conectores en un puesto de recarga rápida de vehículos eléctricosLéo Ramos Chaves

La red de carga
Otro de los desafíos por vencer de la movilidad eléctrica es la creación de una infraestructura para la recarga de las baterías, mediante la implementación de puestos de carga en centros urbanos y carreteras. “En un país con dimensiones continentales como es Brasil, éste es un gran reto. ¿Se imaginan si alguien quisiera viajar de São Paulo a Belém con un auto eléctrico? Necesitaría disponer de muchos puestos de carga a lo largo del trayecto”, analiza el ingeniero mecánico Marcelo Alves, del CEA/ USP.

No se cuenta con datos oficiales, pero se estima que la red nacional de recarga no llega actualmente a las 100 unidades. Para solucionar este problema, se encuentra en tratamiento en el Senado una propuesta que obliga a la instalación de puntos de carga en las playas de estacionamiento y garajes de edificios. Esa disposición, no obstante, se encuentra en entredicho incluso por los defensores de los vehículos eléctricos. “¿Sería adecuado exigir la instalación de puntos de carga sin contar aún con una flota consolidada? Lo importante es lograr que el aumento del parque automotor eléctrico sea natural, y que esa evolución se vea acompañada de puntos de carga donde fuera necesario”, sostiene el ingeniero electricista Ricardo Takahira, de ABVE.

Un estudio de CPFL Energía indica que los vehículos a batería causan bajo impacto en la red eléctrica

La regulación de la venta de energía para recargar las baterías es otro tema en debate. La legislación prohíbe el cobro de reabastecimiento en puestos de carga públicos, ya que sólo las concesionarias registradas en la Agencia Nacional de Energía Eléctrica (Aneel) pueden comercializar la energía. “La Aneel dio comienzo este año a un debate público para discutir el tema, ya que el marco regulatorio impone restricciones a la recarga pública de vehículos eléctricos por organismos y empresas que no sean las distribuidoras de energía”, subraya el ingeniero electricista Danilo do Nascimento Leite, coordinador del Programa de Movilidad Eléctrica – Emotive, de CPFL Energía. Uno de los modelos en debate es aquél en el que los kilovatios consumidos en la recarga se cobran en la factura de la luz del dueño del vehículo. “El conductor pasaría una tarjeta para liberar el abastecimiento y el valor de la recarga se sumaría a su factura de energía”, sugiere Takahira.

La velocidad de abastecimiento
La industria también trabaja para acelerar el tiempo de recarga. Mientras que los vehículos a gasolina y alcohol son abastecidos en cuestión de minutos, los eléctricos requieren al menos de una hora. Existen tres sistemas de alimentación. Los de recarga rápida cargan el 80% de la batería en 30 minutos y necesitan otros 30 para completar el 20% restante; a los semirrápidos les demanda hasta tres horas; y los normales tardan entre 6 y 22 horas para cargar completamente la batería.

Electric Dreams Prototipo a escala reducida del superdeportivo de Electric Dreams: se realizan ensayos en túneles de vientoElectric Dreams

“La lógica del sistema indica que los puestos de carga rápida y semirrápida se instalen en sitios públicos, tales como shopping centers, para que el usuario reabastezca el coche mientras realiza sus compras. En tanto, los puntos de recarga normal deben situarse en los hogares, para recargar las baterías durante la madrugada”, explica el ingeniero electricista Vitor Torquato Arioli, investigador del Área de Sistemas de Energía de la empresa Fundação Centro de Pesquisa e Desenvolvimento en Telecomunicações (CPqD).

Mediante un convenio con CPFL Energía, CPqD mantiene una unidad de investigación, el Laboratorio de Movilidad Eléctrica, en donde se estudia la instalación de puntos de carga comerciales utilizados en todo el planeta. A semejanza de lo que ocurre con los enchufes de tomacorrientes eléctricos, cuyo modelo varía según el país, los puntos de carga presentan una diversidad de conectores (la pieza en el extremo del cable que se enchufa en el auto para realizar la recarga). “Existen varios fabricantes de surtidores eléctricos en el mundo, tales como la empresa china BYD y la alemana Siemens, pero es importante que Brasil desarrolle puestos de carga para que no haya dependencia internacional en cuanto a ese dispositivo”, opina Arioli. En todo el mundo está planteado un debate para estandarizar los conectores para simplificar el proceso de carga de las baterías de los diversos modelos de automóviles existentes, con la finalidad de evitar la necesidad de duplicar la infraestructura necesaria.

El Laboratorio de Movilidad Eléctrica también estudia el impacto de los vehículos a batería sobre la red eléctrica. Hace dos años, CPFL Energía realizó un estudio para verificar los reflejos del uso masivo de vehículos eléctricos sobre el consumo de energía en el país. “Estimamos que la expansión de los modelos eléctricos tendría un impacto limitado en la demanda de energía”, dice Danilo Leite. “Nuestras proyecciones iniciales apuntan que el uso de esta tecnología elevaría el consumo de energía entre un 0,6% y un 1,7% para el Sistema Interconectado Nacional (SIN) hacia 2030, cuando las perspectivas indican que la flota de autos eléctricos en el país podría alcanzar cifras que van de los 5 millones a los 13 millones de unidades”.

Alexandre Marchetti/ Itaipú Binacional Un técnico del centro de I&D de Itaipú Binacional trabaja en el desarrollo de una batería para automóviles eléctricosAlexandre Marchetti/ Itaipú Binacional

Según los expertos, además de generar bajo impacto en la red eléctrica, los autos a batería podrían utilizarse para equilibrar el sistema eléctrico nacional. “Se trata del concepto de smart grid. Aunque el vehículo eléctrico no sea un productor de energía, el mismo tiene potencial para funcionar como un pulmón en horarios pico, tales como el atardecer. Conectado a un punto de carga, podría devolverle a la red la energía no utilizada, abasteciendo al sistema”, sugiere el ingeniero electricista Celso Novais, coordinador del Programa Vehículo Eléctrico de Itaipú Binacional, uno de los principales centros de estudio sobre la movilidad eléctrica en el país.

Este programa, creado en 2006, estudia soluciones en el área de la movilidad eléctrica. Ya se montaron más de 80 prototipos en el Centro de Investigación, Desarrollo y Montaje de Vehículos Eléctricos (CPDM-VE) de la central. “Al principio, adquirimos know-how por medio de un convenio con la compañía suiza Kraftwerke Oberhasli AG, controladora de hidroeléctricas en la región de los Alpes, para realizar la transformación de vehículos de combustión en eléctricos. En ese entonces, buena parte de los componentes eran importados. Hoy en día, alrededor del 60% se fabrica en Brasil”, comenta Novais.

En 2014, Itaipú comenzó el montaje del compacto eléctrico Renault Twizy, fruto de un acuerdo con la multinacional francesa. El coche llega parcialmente desmontado y los técnicos realizan la integración del sistema de tracción, baterías y motor eléctrico, sumando unas 90 piezas. El objetivo de la iniciativa consiste en profundizar los estudios de nacionalización de los componentes y preparar proveedores de autopartes para el mercado. “No tenemos la intención de convertirnos en una fábrica de vehículos eléctricos –ésa es la función de las ensabladoras de automóviles–, pero queremos dominar esa tecnología”, relata Novais. “Cuando la demanda lo requiera, la industria local podrá producir los sistemas principales, tales como motores eléctricos e inversores”. El programa de Itaipú tiene como colaboradores a fabricantes de autopartes, tales como Weg, que produce motores eléctricos, y Moura, fabricante de baterías, aparte de institutos de investigación y concesionarias de energía.

Caio Coronel/ Itaipú Binacional La empresa ya montó más de 80 prototipos eléctricosCaio Coronel/ Itaipú Binacional

Un modelo brasileño
En los últimos años se pusieron en marcha Brasil diversas iniciativas en pos de la producción de un vehículo eléctrico nacional a gran escala, pero ninguna prosperó. Una pequeña empresa de São José dos Campos (São Paulo), denominada Electric Dreams, persigue esa meta. Invierten desde hace seis años en el proyecto de un superdeportivo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,7 segundos. Con cuatro motores, uno por cada rueda, este modelo se desarrolló con base en simulaciones computarizadas y en ensayos en túneles de viento que emplea la industria aeronáutica.

“Desarrollamos el auto desde cero. Creamos todos los sistemas, algoritmos de control y software empotrado, y ya disponemos de un prototipo a escala reducida. Nuestra intención es que este superdeportivo sirva como prueba piloto para el desarrollo de autos eléctricos más sencillos, autobuses y camiones”, declara el ingeniero aeronáutico Fábio Zilse Guillaumon, exempleado de Embraer que renunció a su puesto en esa fábrica de aviones para montar Electric Dreams.

El proyecto cuenta con recursos del Programa de Investigación Innovadora en Pequeñas Empresas (Pipe) de la FAPESP y del Fondo Tecnológico (Funtec) del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). CPqD colaboró en el desarrollo de la batería. “El sistema de almacenamiento de energía es el corazón y uno de los grandes retos técnicos del auto”, analiza Guillaumon. “La solución propuesta fue una batería con dos tipos de células de litio, que provee energía a los motores y confiere una autonomía de 400 km, similar a la de los automóviles de combustión”, comenta. La perspectiva contempla contar con un  prototipo listo para el año próximo.

Pese a los esfuerzos de investigación, todavía pasará algún tiempo hasta que Brasil pueda insertarse en la cadena productiva mundial de los vehículos eléctricos, ya sea fabricando automóviles localmente, o bien aportando componentes a las ensambladoras globales. “Brasil dispone de una matriz energética limpia y un combustible renovable ventajoso, el etanol”, dice Francisco Nigro, de la Poli-USP. “No tenemos necesidad de promover la industria del auto eléctrico con la misma urgencia que Europa, China y Estados Unidos”.

Proyecto
Desarrollo del chasis de un vehículo eléctrico puro en función de sus características aerodinámicas, térmicas y mecánicas (nº 12/51376-8); Modalidad Investigación Innovadora en Pequeñas Empresas (Pipe); Investigador responsable Fábio Zilse Guillaumon (Electric Dreams); Inversión R$ 152.690,00

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