Publié en mai 2012
LUIZ NONNATOLe 29 mars 2012, le directeur de l’Institut Océanographique de l’Université de São Paulo (USP), Michel Michaelovitch de Mahiques, a reçu un courrier électronique qui ne présageait rien de bon quelques minutes avant 13 heures. Le message provenait de Rosely Aparecida Figueiredo Prado, gérante d’importation-exportation de la FAPESP, et disait : « Professeur, retrouvez-moi sur Skype, j’ai un problème ». Le message était d’autant plus intrigant qu’au cours des quinze derniers mois tous deux s’étaient évertués à résoudre une suite interminable d’obstacles liés à l’acquisition, la réforme et le transfert vers le Brésil du nouveau navire océanographique de l’état de São Paulo. Et c’est précisément ce 29 mars qu’était programmé le départ du chantier de Seattle (États-Unis), où il venait d’être complètement remodelé – avant la réforme, il s’appelait Moana Wave, était de nationalité nord-américaine et utilisé par l’Université d’Hawaï.
Épuisé (« Les difficultés ont été telles que parfois je pensais qu’on n’arriverait pas à faire sortir le navire des États-Unis »), le professeur Mahiques n’était pas à Seattle à ce moment-là parce qu’il n’a pas pu attendre que soit résolu un problème détecté après la réforme : un problème technique qui a retenu l’embarcation, l’équipage et les chercheurs au chantier naval pendant 43 jours. Rosely Prado a dû rester sur place pendant toute cette période alors qu’elle n’avait prévu d’y passer qu’une semaine. Mahiques a respiré un grand coup et s’est connecté à Skype. Finalement, c’est une bonne nouvelle qui l’attendait : « Puisque que vous n’avez pas pu rester pour voir le navire sortir du chantier, j’ai décidé d’emmener le navire jusqu’à vous », lui a-t-elle dit. Elle avait branché son ordinateur portable au réseau Internet du chantier et lui a montré, via webcam, l’embarcation de l’équipage et des chercheurs ainsi que le départ du navire : « Il pleuvait à Seattle et j’ai quasiment perdu mon ordinateur, mais le professeur Mahiques méritait, plus que toute autre personne, d’être là. Ça a été mon cadeau d’anniversaire » – Mahiques soufflait 51 bougies ce jour-là.
Baptisé du nom de l’étoile qui représente São Paulo sur le drapeau du Brésil, l’Alpha Crucis a donc entrepris son voyage inaugural jusqu’au port brésilien de Santos, avec une arrivée prévue pour la mi-mai. Le premier voyage a reçu le nom d’InterOceanos et donné lieu à un poster commémoratif. Le navire est aussi bien attendu par les professeurs et les étudiants de l’Institut Océanographique de l’USP que par d’autres institutions, car il permettra d’augmenter la qualité de leurs recherches. Avec 64 mètres de long et 11 de large, il peut rester en haute mer jusqu’à 40 jours sans être réapprovisionné en carburants. Cette autonomie permettra des voyages transocéaniques que son prédécesseur, le navire Professor W. Besnard, ne permettait pas : avec une autonomie de 15 jours maximum, il ne pouvait pas trop s’éloigner de la côte. D’après Frederico Brandini, professeur de l’Institut Océanographique, « l’acquisition va rendre l’océanographie brésilienne plus compétitive et permettre de travailler en partenariat avec des pays qui mènent déjà des recherches en haute mer dans l’Atlantique Sud. […] L’Atlantique Sud est un des océans les moins connus du monde ». L’alpha Crucis peut embarquer 40 personnes, soit 15 membres d’équipage et 25 chercheurs ; en somme, 10 de plus que son prédécesseur. Autre professeur de l’Institut Océanographique et un des chercheurs de l’institution à avoir le plus utilisé le Professor W. Besnard, Ilson Silveira dit que sa capacité « permettra d’emmener des équipes plus grandes, avec des spécialistes de plusieurs disciplines. Les études sur l’océan sont chaque fois plus multidisciplinaires ».
Doté de deux moteurs et d’un système qui donne la possibilité de le maintenir à l’arrêt en haute mer, l’Alpha Crucis permettra aussi des études beaucoup plus précises sur les courants marins que celles effectuées avec le Professor W. Besnard, qui ne possède qu’un moteur et ne reste pas totalement à l’arrêt lors des stations océanographiques. Pour Luiz Nonnato, la présence d’« un navire de conception moderne et avec des équipements de pointe va augmenter notablement la qualité des informations recueillies et des recherches ». Nonnato est ingénieur du laboratoire d’instrumentation de l’Institut Océanographique et responsable de la configuration des nouveaux équipements de l’embarcation. Parmi eux se distingue un échosondeur multifaisceaux, qui permet d’obtenir des images du fond de l’océan pour un relevé du relief. « Nous rêvions depuis longtemps de posséder un équipement de ce genre », souligne Nonnato. Deux systèmes acoustiques spécialement conçus pour le relevé de courants marins ont aussi été installés, de même qu’une station météorologique bien équipée. Une salle informatique intègre les données de tous les équipements, permettant ainsi aux chercheurs d’utiliser les données en temps réel.
Le navire débutera sa première mission de recherche en haute mer au cours du deuxième semestre 2012, et plusieurs autres sont déjà prévues. Ce premier voyage se fera dans le cadre du projet de l’Institut National des Sciences et de la Technologie Carbom, coordonné par le professeur Frederico Brandini, pour étudier les flux de carbone sur la marge continentale brésilienne.
LUIZ NONNATOLe deuxième, intitulé Atlas-B, aura lieu en novembre avec pour objectif l’installation en mer de la première bouée Atlas fabriquée au Brésil – une initiative en partie financée par l’agence de soutien à la recherche CNPq et la FAPESP. Ce projet ainsi que les activités océaniques de l’Institut National des Sciences et de la Technologie pour les Changements Climatiques sont coordonnés par le professeur Edmo Campos, également de l’Institut Océanographique. Il explique que « le but premier de la bouée est de contrôler les conditions de l’océan et de l’atmosphère dans la région située au large de l’état de Santa Catarina, où s’est formé le cyclone Catarina en 2004. Le troisième voyage programmé pour début décembre fait partie du projet Samoc, un projet de recherche internationale pour l’étude du flux méridional de chaleur dans l’Atlantique Sud. Le Samoc est une initiative d’institutions du Brésil, d’Afrique du Sud, d’Argentine, des États- Unis, de France et d’autres pays européens. Campos coordonne le Samoc et précise que « la composante brésilienne est entièrement financée par la FAPESP et contribuera à la surveillance de la partie ouest d’une ligne transocéanique entre le Brésil et l’Afrique du Sud. Les États-Unis, la France et l’Afrique du Sud sont responsables du reste du réseau ».
En plus des professeurs de l’Institut Océanographique, le navire sera utilisé par des chercheurs de deux programmes de la FAPESP : celui sur les changements climatiques mondiaux, quiinclut un projet dirigé par le chercheur Tércio Ambrizzi de l’Institut d’Astronomie, Géophysique et Sciences Atmosphériques (IAG) de l’USP ; et le Biota-FAPESP, des études sur la biodiversité. Sans compter les chercheurs d’autres institutions de l’état de São Paulo. Coordinateur du Biota- FAPESP et professeur à l’Unicamp, Carlos Joly dit que « l’autonomie du navire permettra de couvrir des zones plus éloignées du continent, sur lesquelles nous savons peu de choses en matière de biodiversité. […] Il permettra de faire des recherches de qualité sur la biodiversité marine et de mieux comprendre l’importance du rôle de l’Atlantique Sud dans la régulation du climat actuel et futur. Ce sera fantastique de réunir pour des missions conjointes des chercheurs et des étudiants de diverses spécialités, dont les études physico-chimiques, atmosphériques et biologiques ». Cette production de connaissance allant de la biotechnologie à la planification pour l’installation de plate-formes pétrolières de la couche pré-sel va forcément reléguer au second plan tous les efforts et le suspense qui ont entouré l’achat du navire. Néanmoins, une plaque à bord sera là pour rappeler aux usagers le nom des personnes qui ont rendu possible son acquisition, et parmi ces noms se trouvera celui de Rosely Aparecida Figuereido Prado, gérante d’importation exportation de la FAPESP.
L’histoire de l’achat de l’Alpha Crucis remonte à 2009, quand Michel Mahiques a accédé à la direction de l’Institut Océanographique et s’est retrouvé confronté à une situation problématique : après des décennies de bons et loyaux services, le navire Professor W. Besnard venait d’être victime d’un incendie et était à l’arrêt. Mahiques a d’abord cherché un chantier naval à Guarujá pour le remettre en état, mais il s’est rendu compte que l’opération ne serait pas viable. Le carnet de commandes du chantier était déjà plein et en plus il n’était pas intéressé par le travail. Il faudrait alors trouver un chantier sur les côtes des états de Rio de Janeiro ou de Santa Catarina, mais rien ne permettait d’affirmer que le navire serait capable de faire le voyage jusque là. Acheter un nouveau navire était financièrement impossible (plus de 30 millions USD). Par contre, acheter un navire d’occasion et l’adapter paraissait une solution intéressante et tentante.
Soutenu par d’autres professeurs de l’Institut, Mahiques s’est rendu dans plusieurs pays pour y voir les navires de recherche en vente. Certains étaient très chers, d’autres trop usagés, mais après 19 navires il est tombé sur le bon : le Moana Wave, qui allait devenir l’Alpha Crucis. Après avoir été utilisée par l’Université d’Hawaï, l’embarcation avait été rachetée par le chantier naval Stabbert de Seattle et loué à l’Agence fédérale nord-américaine sur la météorologie, les océans, l’atmosphère et le climat (NOAA) pour une mission en Antarctique. Le groupe d’ingénieurs et de membres d’équipage de l’Institut d’Océanographie qui est allé le visiter quand il avait jeté l’ancre à Punta Arenas (Chili) a été séduit. En plus, le prix était raisonnable : 4 millions USD. La démarche suivante fut de trouver des ressources. Sollicité, le Ministère des Sciences et de la Technologie n’a pas répondu favorablement à l’appel.
Le projet a été présenté à la FAPESP lors d’une réunion qui se tenait le 1er mars 2010, en présence de : João Grandino Rodas, recteur de l’USP ; le professeur Mahiques ; Ceslo Lafer, président de la FAPESP ; Carlos Henrique de Brito Cruz, directeur scientifique de la FAPESP ; Joaquim J. de Camargo Engler, directeur administratif de la FAPESP ; et Fernando Menezes, conseiller de la présidence de la Fondation. Brito Cruz a indiqué qu’« une proposition destinée à augmenter la capacité de recherche en océanographie dans l’état de São Paulo, garantissant un accès au navire à tous les scientifiques potentiellement intéressés et aux projets de recherche approuvés, serait un grand pas en avant pour le développement scientifique et technologique de l’état. D’un autre côté, il faudrait un engagement formel de l’USP pour garantir le personnel et la manutention parfaite du navire ». Le recteur Grandino Rodas a immédiatement garanti un tel soutien (formalisé postérieurement) et l’octroi de ressources pour le projet, évalué favorablement par le département international de la FAPESP. En outre, la Fondation a exigé que le navire soit examiné par l’entreprise spécialisée qui accompagne les navires de la National Science Foundation (NSF) aux États-Unis.
C’est en novembre 2010 que la gérante d’importation- exportation a entendu parler du navire pour la première fois. La FAPESP a embauché une entreprise nord-américaine d’ingénierie navale (JMS) pour faire un contrôle technique de l’embarcation. La JMS est responsable des rapports périodiques de tous les navires de recherche financés par la NSF. Après l’émission du rapport attestant de ses bonnes conditions, le processus d’acquisition pouvait commencer et, avec lui, le changement de nom, de drapeau et les formalités d’importation.
C’était la première fois dans l’histoire de la FAPESP qu’un navire serait importé. Rosely Prado tient à préciser qu’elle est « très reconnaissante envers les dirigeants de la FAPESP et le professeur Mahiques pour [lui] avoir fait confiance. Le soutien de l’équipe d’importation-exportation et la compréhension de [ses] enfants ont aussi été importants ». Au cours des mois suivants, les procédures ont occupé la plus grande partie de son temps mais elle n’a jamais baissé les bras et toujours considéré comme des défis à relever les innombrables obstacles qui se présentaient quotidiennement.
L’un des grands défis fut de changer le nom et le drapeau du navire encore sur le sol nord-américain : « Cette procédure a également constitué l’un des moments les plus émouvants du processus », rappelle-t-elle. Le 26 mars 2012, en territoire américain, tous les Brésiliens à bord vêtus de l’uniforme officiel sont montés sur le pont supérieur et ont entonné l’hymne national brésilien pendant que le drapeau du pays était hissé pour la première fois. « Aujourd’hui encore, quand je revois la vidéo produite par les chercheurs je suis toujours émue ». La vidéo est disponible à l’adresse Internet www.youtube. com /watch?v=qatKbY4EVYM.
Le président et le directeur administratif de la FAPESP, Celso Lafer et Joaquim J. de Camargo Engler, ont aidé à accélérer les contacts entre le Ministère des Affaires Étrangères et le Consulat Général du Brésil à São Francisco. Après plusieurs négociations, Rosely Prado s’est rendue à São Francisco en janvier 2012 en qualité de mandataire de l’armateur (la FAPESP) pour transformer officiellement le Moana Wave en Alpha Crucis. À cause des 6 heures de décalage entre Brasília et São Francisco, le temps de travail conjoint entre le Consulat et le Ministère se limitait à 1 heure par jour. Mais madame Prado indique que « c’est grâce à la bonne volonté des fonctionnaires du consulat, et en particulier du vice-consul Mauro Peixoto Aleves, que le registre a pu être concrétisé. L’Alpha Crucis a reçu le numéro 001 parce qu’il s’agissait du premier registre d’un navire brésilien au consulat ». À São Francisco, la mandataire de la FAPESP a nommé commandant du navire le capitaine José Helvécio Moraes de Rezende (qui était déjà le commandant du Professor W. Besnard). Puis s’est ensuivie la nomination de tout l’équipage de l’Alpha Crucis – une partie de ses membres a suivi pendant le processus d’acquisition et de réforme une spécialisation indispensable pour travailler sur le nouveau navire.
Une autre difficulté a été liée à l’exigence de nombreux certificats nécessaires pour avoir le droit de voyager jusqu’au Brésil. Pour cela, plusieurs contacts ont été établis avec le Département des Ports et des Côtes (DPC) du Ministère de la Marine. Il fallait par exemple que le navire possède un télégraphe de machines pour la communication des membres de l’équipage entre la coursive et la salle des machines en cas de manque d’énergie. Après de longues négociations où il a été démontré que l’Alpha Crucis disposait d’un système de communication plus sophistiqué et plus sûr, le DPC autorisa le voyage du navire pour le Brésil (avec toutefois l’obligation de solliciter la dispense définitive vis-à-vis du télégraphe). « Les capitaines de mer et de guerre du DPC nous ont orienté de manière professionnelle et patiente », souligne Rosely Prado.
Beaucoup des problèmes survenus étaient dus au fait que le Moana Wave avait été construit aux États-Unis en 1974 sous une législation qui exigeait beaucoup moins de certificats. Avec le changement de propriétaire, il fallait obligatoirement répondre à la législation internationale et à la convention brésilienne en vigueur (Safety for Life at Sea, Solas). Conséquemment, la réforme a été plus profonde que ce qui était prévu au départ. La reconfiguration du navire a démarré en avril 2011 au chantier naval Stabbert (celui qui l’avait acheté à l’Université d’Hawaï). En plus de remplacer tout le mobilier et le revêtement en bois par des matériaux non inflammables, une série de nouveaux équipements ont été installés. Au final, le coût du navire a été de 11 millions USD, couverts par les ressources de la FAPESP et de l’USP.
Pourtant, la planification n’a pas empêché les contretemps. L’American Bureau of Shipping (ABS), agence de classification internationale qui a accompagné la réforme, a signalé une irrégularité alors que les travaux étaient sur le point de s’achever et indiqué qu’elle ne fournirait pas les certificats nécessaires à la navigation. Les tuyaux de gaz carbonique du système anti-incendie étaient installés près de la salle des machines alors qu’ils auraient dû se trouver à l’extérieur, sur le pont du navire. La modification a augmenté la superficie utile du navire, mais il a fallu refaire toute la documentation.
En tant que mandataire de la propriétaire du navire, Rosely Prado est venue à Seattle en février 2012 pour remplir une exigence supplémentaire : procéder à l’embarquement officiel du commandant du navire. Or, peu avant le départ un autre problème est apparu : une fuite au niveau des axes de propulsion, qui inquiétait le commandant. Prado raconte : « On a décidé de rester à Seattle tant que le problème ne serait pas réglé, même si le personnel du chantier affirmait que le navire pouvait très bien naviguer. […] Et j’étais là, dans un bureau, avec en face de moi une poignée d’hommes nord-américains hautement chevronnés dans le domaine. Je me suis présentée, j’ai expliqué que je ne comprenais pas le langage technique mais que j’étais là pour organiser les prochaines démarches que le chantier mènerait en priorité. Je suis devenue le porte-parole du professeur Mahiques, du commandant Rezende et des membres de l’équipage. Quand j’avais besoin de quelque chose, je leur disais ‘j’ai un travail pour vous’. Ils ont fini par me surnommer homework ! ». « Il y a eu des moments tendus », ajoute Mahiques.
Toutefois, la résolution du problème n’a pas été simple et a demandé une quarantaine de jours. Mahiques a dû retourner au Brésil tandis que Rosaly Prado est restée à Seattle. Le 5 mars, le visa de 28 jours des 14 membres de l’équipage a expiré et elle a été chargée de prendre tous les passeports et d’en assurer la garde. À partir de ce moment, plus aucun membre de l’équipage ne fut autorisé à quitter le navire. « Ça a été l’un des moments les plus angoissants de tout le processus d’acquisition. […] D’un autre côté, ce fut gratifiant d’entendre l’équipage dire qu’ils ne rentreraient au Brésil qu’en navire ». C’est finalement ce qui s’est passé le matin pluvieux du 29 mars 2012 à 9 h 30 (horaire de Seattle, soit 13 h 30 à Brasília).
Alpha Delphini au chantier naval
En plus de l’Alpha Crucis, l’Institut Océanographique va posséder à partir de septembre 2012 un nouveau navire capable de faire des recherches jusqu’à une distance de 200 milles de la côte brésilienne. Baptisé Alpha Delphini, le navire océanographique est le premier du genre construit au Brésil. Avec ses 27 mètres de long, il pourra transporter 20 étudiants et deux professeurs en plus de l’équipage. Son autonomie varie de 10 à 15 jours selon le nombre de personnes à bord. Pour Rolf Roland Weber, professeur du département d’océanographie de l’Institut Océanographique de l’USP, « les bonnes institutions de recherche océanographique ont un ou deux navires et des embarcations plus petites pour travailler dans des régions côtières. […] Le navire pourra étudier toute la plate-forme continentale de São Paulo, y compris la zone du pré-sel ».
CHICO VICENTINILa coque du navire au chantier naval Inace, dans I´état du Ceará: livraison prévue en septembre 2012CHICO VICENTINI
La construction du navire fait partie d’un projet d’augmentation de la capacité de recherche de l’Institut Océanographique soumis à la FAPESP dans le cadre du Programme Équipements Multi-usagers (EMU). Son coût total sera de 4,75 millions de reais – 4 millions sont versés par la FAPESP et le reste, correspondant aux moteurs et à une série d’équipements scientifiques, sera financé par l’Institut Océanographique. Puisqu’il fait partie du programme ‘Equipements Multiusagers’, le navire pourra être sollicité pour des recherches de n’importe quelle université de l’état de São Paulo, publiques comme privées. Mais le règlement établit des priorités pour certains cas, dont les projets financés par la FAPESP.
Au départ, l’Institut Océanographique avait songé à faire de même que pour l’Alpha Crucis, c’est-à-dire racheter et rénover un navire d’occasion. Weber dit qu’ils sont « allés voir des navires jusqu’en Turquie et en Nouvelle Zélande. Mais comme aucun des petits navires à vendre n’était en bon état, on a décidé de le construire ici ». À l’exception de l’équipement électronique de navigation et de l’instrumentation océanographique spécifique, la plus grande partie des équipements est brésilienne. D’après Weber, il s’agira d’« une plate-forme de travail intermédiaire entre un navire océanographique et un petit navire. Ce que nous avons aujourd’hui, ce sont des bateaux de pêche en bois, adaptés. Dans le cas du nouveau navire, il n’y aura pas d’adaptations. Il est spécifiquement construit pour la recherche ».
Weber précise que le navire sera simple à utiliser et coûtera moins cher qu’un navire océanographique. Les frais d’opération seront de l’ordre de 4 000 à 5 000,00 reais par jour, alors que le coût journalier de l’Alpha Crucis doit varier entre 15 000 et 16 000 reais/ jour. La construction de l’embarcation a lieu au chantier naval Inace de Fortaleza (état du Ceará). Initialement prévue en juillet 2012, sa livraison a été retardée en fonction d’un retard dans la fabrication de treuils commandés à une entreprise de Petrópolis. C’est Weber qui a choisi le nom : « On a choisi de baptiser le navire du nom d’une étoile, comme pour l’Alpha Crucis. Et Alpha Delphini, qui est une étoile de la constellation du Dauphin, sonne très bien.
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