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Memoria

Por mares siempre navegados

La industria naval del Brasil Colonial produjo en el siglo XVII el galeón Padre Eterno, uno de los mayores del período

Grabados del libro Description de l`Univers, de A.M. Mallet / Archivo IEB-USP Reproducciones: Eduardo CesarUn grabado del Padre Eterno en la desembocadura del río Tajo, en Portugal, en “Description de l’Univers” (1683), de A. M. Mallet.Grabados del libro Description de l`Univers, de A.M. Mallet / Archivo IEB-USP Reproducciones: Eduardo Cesar

Publicado en el Mercurio Portuguez: “… y desde Brasil arribará también el galeón llamado Padre Eterno, que se construye en Río de Janeiro, y es el más famoso bajel de guerra que jamás surcó los mares”. La gaceta mensual lisboeta publicaba esa noticia al cierre de la edición de marzo de 1665. El periódico de Antônio de Souza de Macedo, secretario de estado del Reino de Portugal, se refería al navío de 53 metros (m) de eslora, que desplazaba 2 mil toneladas (t) con un mástil construido en un sólo tronco de 2,97 m de circunferencia en la base. El barco comenzó a construirse en 1559 bajo el mando del gobernador de la capitanía de Río, Salvador Correia de Sá e Benevidez, en Ilha do Governador, en un predio conocido como Ponta do Galeão (donde se emplaza actualmente el Aeropuerto Internacional Tom Jobim). Sá, un militar y político portugués, dueño de ingenios y corrales de crianza, construyó el galeón más potente que pudo para evitar depender de la protección de las flotas gubernamentales al aventurarse en el comercio de ultramar.

Para su construcción, Sá hizo venir técnicos de Inglaterra, aunque los maestros y artesanos coloniales hayan erigido la mayor parte de la embarcación con auxilio de mano de obra indígena, según relata el profesor de historia brasileña de la Universidad de La Sorbona, en París, Luiz Felipe de Alencastro en O trato dos viventes – Formação do Brasil no Atlântico Sul (Companha das Letras, 2000). El Padre Eterno recaló en Lisboa en noviembre de 1665 y causó una gran impresión en el Reino y en las embajadas europeas. Fue conocido como el mayor barco de la época. Alencastro, no obstante, registra que el sueco Kronan, con 2.200 t, y el francés Soleil-Royal, con 2.500 t, eran mayores. El galeón brasileño utilizaba maderas nativas livianas y era fácil de maniobrar, una característica relevante para las frecuentes batallas navales. Esas ventajas no fueron suficientes para evitar su naufragio algunos años después en el océano Índico, en fecha y circunstancias desconocidas.

El Padre Eterno fue el exponente de una importante industria en el Brasil Colonial hasta el final del siglo XVIII. En 1550, el primer gobernador general de Brasil, Tomé de Souza, mandó instalar oficialmente en Salvador una empresa de fabricación y reparación de embarcaciones. Los puertos brasileños eran frecuentados no sólo por razones comerciales, sino también por la necesidad de realizar reparaciones en los navíos luego de largos meses en el mar.

Los portugueses dominaban el arte de la construcción de todo tipo de barcos y la creación de otros, tales como las carabelas, y esa industria fue una de las responsables de la epopeya de las grandes navegaciones durante aquel período. Tal éxito se vio propiciado por la estandarización que adoptaron los portugueses en las proporciones y dimensiones de los varios modelos de navíos, realizada por el astillero lisboeta Junta das Fábricas da Ribeira. O livro das traças (1616), de Manuel Fernandes, por ejemplo, contenía dibujos minuciosos de 20 tipos de barcos, según relata el ingeniero Pedro Carlos da Silva Telles en el libro História da construção naval no Brasil (Fundación Estudos do Mar, 2001).

Grabados del libro Description de l`Univers, de A.M. Mallet / Archivo IEB-USP Reproducciones: Eduardo CesarAmérica, tal como era vista durante el siglo XVII, en el mismo libro.Grabados del libro Description de l`Univers, de A.M. Mallet / Archivo IEB-USP Reproducciones: Eduardo Cesar

Los proyectos de construcción se llevaban a cabo de manera casi completamente empírica hasta mediados del siglo XVIII. Poco se conocía acerca de estabilidad, la durabilidad de los materiales y la resistencia a las olas y los vientos. “El único asidero científico estaba constituido por rudimentos provenientes de la época de Arquímedes, en la Antigüedad”, explica Telles, actualmente profesor jubilado de la Universidad Federal de Río de Janeiro. “No existían ingenieros para proyectar y dirigir la construcción, siendo necesario traer maestros desde Portugal”. Esos maestros arribaban casi siempre a Bahía o a Río. Hacia el final del siglo XVI, el gobierno de don Francisco de Souza otorgó carácter oficial al astillero de Ribeira das Naus, en Salvador, que ya funcionaba anteriormente, con Tomé de Souza.

En 1650, un Decreto Real establecía que se debía botar al mar anualmente al menos un galeón de 700 a 800 toneladas. La tonelada correspondía a la capacidad del navío para transportar toneles. Según Telles, una embarcación de 100 t de aquella época poseía un desplazamiento, en carga, de alrededor de 250 t, tal como se entiende actualmente. La calidad y abundancia de maderas brasileñas sustentaron la gran actividad de la construcción naval en la época.

Otros estados construyeron astilleros destinados a la construcción y reparación de barcos en el Brasil Colonial. Aunque luego de Salvador, fue en Río donde se construyeron más navíos. En 1666 se fundó en Ilha do Governador una fábrica de fragatas.

En el mismo sitio de donde salió el Padre Eterno se construyeron otros barcos que enorgullecían a los reyes portugueses, tales como la fragata de guerra Madre de Deus, y un gran buque, el Capitânia Real.

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