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Industria automotriz

Eficiencia importada

Los automóviles gastan menos combustible merced a las tecnologías incentivadas por el programa Innovar Auto, casi todas provenientes del exterior

Eduardo Cesar

Los automóviles y los camiones producidos a partir de 2017 en Brasil tienen índices de consumo de combustible y de contaminación menores con relación a 2012. La reducción en el gasto de gasolina o alcohol fue del 15,46% en promedio entre todos los modelos de los fabricantes de vehículos del país. Con ello, las emisiones de dióxido de carbono (CO2) resultantes de la quema de combustibles cayeron un 16%. Estas cifras forman parte del balance final del Programa de Incentivo a la Innovación Tecnológica y Densificación de la Cadena Productiva de Vehículos Automotores (Innovar Auto), vigente entre 2013 y 2017. El objetivo del programa consistió en aumentar la competitividad del sector, produciendo vehículos que consumieran menos combustibles y contaminaran menos. Para ello, se esperaba que las empresas invirtieron en ingeniería, tecnología industrial básica, investigación y desarrollo (I&D) y en la capacitación de los proveedores a cambio de ventajas fiscales temporales. Pero las tecnologías adoptadas fueron, casi en su totalidad, traídas desde las matrices en el exterior para su adecuación a los vehículos fabricados en Brasil.

La principal meta fijada por el programa fue el mejor aprovechamiento del combustible por el motor. La mejora debería ser, en relación con los números de 2012, de al menos el 12%; de lo contrario, la empresa sería multada. El fabricante que alcanzaba el 15% tendría un 1% de reducción del Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI) y, si llegase al 18%, recibiría un descuento del 2% en 2020. Para alcanzar esas metas, cumpliendo el acuerdo firmado entre el gobierno federal brasileño, los fabricantes de vehículos y autopartes, la industria incorporó nuevas tecnologías a los vehículos: nuevos motores, materiales más ligeros, electrónica embebida y neumáticos con menos resistencia a la rodadura.

Las estrategias tecnológicas involucraron principalmente el desarrollo de soluciones para los motores flex, únicos que funcionan con gasolina y etanol en cualquier proporción. La adaptación de las innovaciones al sistema flex fue el área que más exigió de la ingeniería brasileña. Un ejemplo fue la diseminación del uso de motores de tres cilindros en lugar de los de cuatro convencionales. Éstos tienen menos piezas y son más ligeros que los de cuatro cilindros, tienen menor rozamiento y menor generación de calor, lo cual redunda en una disminución del consumo de combustible. Estos motores comenzaron a traerse del exterior en 2011, principalmente para los coches 1.0, pero también se producen localmente.

Muchas de las tecnologías utilizadas para alcanzar las metas de Innovar Auto fueron importadas o estaban presentes sólo en vehículos de lujo o deportivos, como el mando de válvulas con temporización variable, que evita quemas de combustible innecesarias. Los ingenieros locales adaptaron este tipo de tecnología, existente desde la década de 1990, a los motores 1.0 de 3 cilindros y al sistema flex. Ya están en uso en los modelos Up (Volks), Ka (Ford), HB 20 (Hyundai) y Mobi (Fiat).

Otra estrategia es el uso de los llamados neumáticos verdes, que tienen menor resistencia a la rodadura y exigen menos fuerza del motor. Cuestan un 7% más que los comunes, pero pueden ayudar a ahorrar hasta un 10% de combustible. Desarrollados por varios fabricantes de neumáticos, emplean nuevos materiales y contienen modificaciones en la estructura interna y en el diseño de la banda de rodadura. Las automotrices utilizaron también líneas aerodinámicas en el diseño de los vehículos que disminuyen la resistencia al aire y piezas más eficientes como nuevos alternadores que perfeccionan la recarga de la batería, las bombas de gasolina y la dirección eléctrica.

Menos 32 kilos
General Motors (GM) pasó a utilizar cambios con seis marchas tanto en manuales como automáticos. La marcha extra contribuye para disminuir el consumo y reducir el ruido a alta velocidad. La empresa tiene el vehículo más vendido en Brasil, el Onix, y sus ingenieros lograron reducir el peso del coche en 32 kilos al retrabajar más de 100 componentes, además de aumentar el uso de acero más ligero. Añadiendo los neumáticos verdes, alcanzaron el índice del 18% en general en ahorro de combustible de 2012 a 2017. Como comparación, la empresa divulga que el auto predecesor, el Corsa, ganó en eficiencia energética un 10% durante su ciclo de vida, entre 1994 y 2016, una evolución menor en un lapso de tiempo cuatro veces mayor con relación al Onix. “Los incentivos para la investigación y el desarrollo promovidos por Innovar Auto proporcionaron el más relevante salto en eficiencia energética de la industria automovilística. En este aspecto, el coche en Brasil ha evolucionado durante los últimos cinco años más que en los últimos 20 años”, compara Marcos Munhoz, vicepresidente de GM Mercosur.

Sólo dos empresas, GM y Ford, alcanzaron la meta del 18% prevista en Innovar Auto. Las que llegaron al 15% son Audi, Honda, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Toyota, Volkswagen y Grupo PSA (Peugeot y Citroën). Las demás que tienen fábricas en Brasil alcanzaron el nivel del 12%.

A juicio del MDIC, en general los resultados fueron muy buenos, teniendo en cuenta el acuerdo y la inversión prevista por la industria automovilística instalada en Brasil, de 5 mil millones de reales por año de vigencia del programa. Los vehículos producidos dentro de los parámetros del Innovar Auto entre octubre de 2016 y durante todo el año 2017 sumaron 1.754.000 unidades. La exención fiscal que la ley estableció para el programa fue de 6.500 millones de reales a lo largo de cinco años, equivalente al 1,5% del ingreso bruto de las empresas sobre el IPI con la compra de materia prima nacional e importada, inversión en I&D y capacitación de proveedores, incluyendo los porcentajes de las automotrices que tuvieron reducción de precios en los coches nuevos. La industria automovilística es responsable del 22% del Producto Interno Bruto (PIB) industrial y del 4% del PIB total, y emplea a 1,6 millones de trabajadores.

“Fueron metas ambiciosas, tuvimos una mejora en la eficiencia energética de entre el 12% y el 18% y probablemente esto no sucedería sin Innovar Auto”, opina el ingeniero Gábor Deák, consejero de la Sociedad de Ingenieros de la Movilidad (SAE Brasil) y de la Asocación Nacional de la Industria de Componentes para Vehículos Automotores. Innovar Auto estipuló un plazo de cuatro años para que la industria local se ajustara, y dificultó la importación con el aumento del 30% de IPI en el precio de los coches importados de empresas que no fabricasen vehículos en el país. Esto alentó a fabricantes como Audi, BMW, Land Rover y Mercedes a montar fábricas en Brasil para producir al menos 35 mil unidades al año, además de motivar a las ya instaladas en el país a invertir en nuevos productos, tecnologías e instalaciones. “Esto generó empleos, aunque han faltado incentivos de I&D para la industria de autopartes”, dice Gábor.

Sin innovación radical
La mayor parte de las ventas en Brasil son de coches de menor valor. “La competencia es feroz, con intereses cero, e IPVA [el Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores] pago, etc. Cualquier tecnología más significa aumento de costo. “Con incentivos, todas las ensambladoras se mueven pues pueden tener precios mayores y obtienen descuentos en el precio final”, comenta el físico Waldyr Gallo, de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Estadual de Campinas (Unicamp). Gallo coordina el Centro de Investigación en Ingeniería Profesor Urbano Ernesto Stumpf, única unidad de investigación científica ligada a las automotrices a través de una asociación entre un fabricante de automóviles, PSA, y una agencia de fomento de la investigación, la FAPESP, que involucra a investigadores de varias instituciones para estudios de motores de etanol.  “Este centro no tuvo la inspiración de Innovar Auto. “Buscamos nuevas configuraciones de motores, reducción de consumo, de emisión de gases y sus impactos y la factibilidad económica y ambiental”, dice Gallo.

El estudio intitulado “El sistema de innovación del sector automotriz brasileño: Lecciones aprendidas con el Innovar Auto” a cargo de Paulo Kaminski, coordinador del Centro de Ingeniería Automotriz de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo, y de los ingenieros mecánicos y profesores Ugo Ibusuki, de la Universidad Federal del ABC, y Erik Telles Pascoal, de la Facultad de Ingeniería de Resende (Río de Janeiro), cuestiona la competitividad del sector en el área de I&D.  “Detectamos que desde el punto de vista de la innovación radical que en la industria automovilística instalada en Brasil todavía falta mucho para ser competitivos”, comenta Kaminski. “Gran parte del desarrollo de la innovación en la industria sigue viniendo de las matrices, y el Innovar Auto no cambió mucho la situación en las ensambladoras presentes en el país. El programa se estableció en medio de la crisis industrial brasileña, cuando las empresas perdieron mercados y empleos”, sostiene. El Ministerio de Ciencia, Tecnología, Innovación y Comunicaciones (MCTIC) no tiene datos de indicadores relativos a I&D en el sector automovilístico.

La falta de un seguimiento riguroso de Innovar Auto, mostrando los resultados a lo largo del desarrollo del programa, es una falta apuntada por el ingeniero de producción Roberto Marx, docente de la Escuela Politécnica (Poli) de la USP. “Para una política industrial de esa relevancia, es necesario contemplar desde el principio una evaluación sistemática de los resultados, sin entrar en datos confidenciales e individuales de cada empresa. El gobierno deberíale mostrar a la sociedad cuáles fueron las metas superadas y qué está haciéndose, incluso en I&D “, afirma Marx.  “En el área de I&D, otra cuestión fundamental es si las empresas toman decisiones de mejorar los vehículos por los incentivos dados por el gobierno federal o si lo harían incluso sin ellos. La pregunta es: ¿sin incentivos, los fabricantes de automóviles no harían I&D, dejando los coches desactualizados? “Éste un dilema de décadas de la política industrial en Brasil”. Según el investigador, el Innovar Auto sólo avanzó en relación a las iniciativas anteriores porque exigió contrapartidas más precisas de las empresas.

La impresión es que, sin incentivos, las empresas no hacen I&D y dejan los coches desactualizados, dice Roberto Marx, Poli

Adriana Marotti, docente de la Facultad de Economía, Administración y Contabilidad (FEA) de la USP, quien estudia el tema, también evalúa que el mayor beneficio de Innovar Auto fue exigir de las empresas contrapartidas en resultados, en el caso de la eficiencia energética. En cuanto a I&D, no hay nada que celebrar. “No hay innovación radical local en la industria automovilística brasileña, sacando los motores alimentados con etanol. La cantidad de patentes está siempre cerca de cero”, dice. “Las automotrices consideran que constituyen I&D las pequeñas modificaciones en las carrocerías, que hacen de vez en cuando en un modelo. “Lo mismo ocurre con la tropicalización de vehículos importados”. Para Marotti, parte también de la definición de lo que es I& D en el Inovar Auto no quedó clara.

El programa terminó en 2017, según lo previsto, pero recibió un año antes la condena de la Organización Mundial del Comercio (OMC), que considera ilegales a los programas que otorguen incentivos fiscales a fabricantes locales e impongan tributación extra a bienes importados. Esta situación deberá evitarse en Ruta 2030, el nuevo programa federal para el sector automovilístico previsto que se anunciará este año.

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