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INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Parceria multinacional

Empresas de autopeças instaladas no Brasil produzem soluções em conjunto com a matriz e centros de P&D de outros países

eduardo cesarLaboratório do centro de tecnologia automobilística da Bosch, em Campinaseduardo cesar

O sistema flex fuel foi inteiramente desenvolvido nos laboratórios brasileiros da multinacional alemã Bosch e da italiana Magneti Marelli. Essa tecnologia, que permite ao automóvel funcionar com etanol, gasolina ou qualquer mistura entre os dois combustíveis, foi criada por engenheiros brasileiros e contou com o apoio das matrizes na Alemanha e na Itália. Conhecido pelo pioneirismo no uso em larga escala de biocombustíveis, principalmente o etanol da cana-de-açúcar, o Brasil tenta se firmar também como um polo de inovação na área de componentes automotivos. Para isso, conta com o apoio de vários centros de pesquisa e desenvolvimento de indústrias de autopeças instalados no país. Além da Bosch e da Magneti Marelli, a alemã Mahle também trabalha em várias soluções, boa parte delas direcionada aos combustíveis alternativos.

Esses centros, em conjunto com as indústrias de veículos instaladas no país, vão desenvolver a tecnologia necessária para o cumprimento do novo regime automotivo anunciado pelo governo federal no início de outubro. Pelo acordo, as fabricantes de veículos terão isenções no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) se apresentarem investimentos em pesquisa e desenvolvimento em itens como melhor eficiência no gasto de combustíveis. Avanço que certamente se reflete no futuro do sistema flex.

“O flex fuel é um exemplo muito positivo”, diz Celso Eduardo Fávero, chefe de engenharia de desenvolvimento de produtos da Bosch no país. “Recebo pelo menos um telefonema por semana de gente de outros países indagando sobre biocombustíveis. As normas e produtos para etanol que estão lá fora partem do Brasil. Isso significa que estamos transferindo tecnologia”, diz ele. O envolvimento da engenharia brasileira da Bosch com as tecnologias para uso do álcool combustível começou em 1985 e em meados da década seguinte a empresa forneceu o sistema flex ao primeiro automóvel do mundo (um veículo Ômega, da General Motors do Brasil) que podia rodar com qualquer mistura de etanol ou gasolina. Os automóveis flex foram colocados no mercado nacional em 2003 e quatro anos depois a Bosch deu início à exportação de sistemas flex fuel semelhantes, que passaram a equipar modelos da montadora Peugeot vendidos na Suécia e na França. Nesses países, a gasolina recebe uma adição de 5% a 85% de etanol.

O investimento em pesquisa na empresa resultou recentemente em uma nova bomba de combustível para motores flex. O dispositivo é responsável por deslocar o combustível que está no tanque do carro para o sistema de alimentação do motor. O desafio da empresa foi criar um componente mais durável e com melhor desempenho do que o convencional – a Bosch detém cerca de 80% do mercado desse produto no Brasil. “As bombas que trabalham em motores flex sofrem sérios problemas de degradação. O etanol é um combustível muito agressivo que causa corrosão em alguns componentes do motor. Para tornar as bombas mais resistentes, a solução encontrada por nossa equipe foi aplicar um tratamento superficial que protege os componentes suscetíveis ao ataque do etanol”, explica Ederson Conti, gerente de engenharia de desenvolvimento de software da Bosch. Assim como ocorreu com o sistema flex, a nova bomba foi feita pelos engenheiros brasileiros, com ajuda de outros da matriz, na Alemanha. “Foi um trabalho multidisciplinar e também multicultural”, afirma Conti. O produto, já usado em larga escala pelas montadoras instaladas no Brasil, é exportado para outros países, entre eles Estados Unidos, Suécia e Tailândia.

066-069_Ind-Auto_201-1infográfico laura daviña ilustração drüm fontes mahle, magneti marelli e boshOs engenheiros da divisão de amortecedores da Magneti Marelli no Brasil também trabalham em conjunto com seus congêneres italianos no desenvolvimento de novos produtos. Um dos mais recentes é um amortecedor semiativo com comando eletrônico de última geração que, desde 2009, equipa dois carros sofisticados do grupo Fiat, o Alfa Mito e o Lancia Delta. A novidade do amortecedor semiativo é que ele confere mais estabilidade ao veículo, porque conta com uma central de processamento e sensores localizados em pontos estratégicos do carro.

O produto começou a ser desenvolvido em 2003 e coube à divisão de amortecedores no Brasil criar o projeto mecânico da peça. O trabalho foi coordenado pela matriz, na Itália, que também projetou os sistemas eletrônicos e a lógica de controle. Um fornecedor da Suécia elaborou a eletroválvula, componente para o funcionamento do sistema, e a unidade da Magneti na Polônia fez a montagem e os testes finais do produto. “O centro técnico de amortecedores em Mauá, em São Paulo, é um dos nove centros de competência da Magneti no mundo. Isso se deve ao fato de a especialização de nossa unidade em amortecedores ser antiga, anterior mesmo à aquisição da Cofap pela Magneti Marelli”, conta Luiz Bloem Júnior, gerente de engenharia de inovação da unidade de amortecedores da Magneti Marelli. “Interagimos com equipes de outros países em projetos de engenharia simultânea”, diz Bloem. A empresa italiana comprou a fabricante brasileira Cofap em 1997. A multinacional detém 72% do mercado de amortecedores originais do país e produziu 29,6 milhões de peças em 2011.

A multinacional italiana também desenvolveu, no início da década passada, um sistema para motores flex no Brasil diferente daquele da Bosch. Enquanto o da companhia alemã usa um sensor físico para fazer a leitura de combustível e determinar os parâmetros do funcionamento do motor, o da Magneti, batizado de Software Flexfuel Sensor, emprega a quantificação do oxigênio presente nos gases do escapamento e, assim, calibra o sistema para trabalhar com as diferentes misturas de álcool e gasolina.

“As pesquisas iniciaram-se em 1997 e o produto, todo elaborado no Brasil, foi lançado em 2003. A partir dele, a unidade brasileira da Magneti Marelli foi definida como o centro de referência para o desenvolvimento de sistemas para combustíveis alternativos. Recebemos muitas solicitações da matriz e se qualquer unidade da empresa no mundo quiser fazer um desenvolvimento nesta área, nós somos consultados”, diz Eduardo Campos, gerente comercial da divisão de powertrain da empresa. A Magneti detém 43% do mercado nacional de sistemas biocombustíveis.

Reter as impurezas
Localizado no município de Jundiaí, a 50 quilômetros de São Paulo, o centro de tecnologia da Mahle é considerado o centro de competência mundial da empresa no desenvolvimento de filtros para combustíveis alternativos. A unidade de P&D da empresa, uma das 30 maiores indústrias automotivas do mundo, faz parte de uma rede composta por oito centros similares espalhados pelo mundo e é formada por 230 técnicos e engenheiros. “O Brasil é o segundo maior centro de tecnologia da Mahle em orçamento, pessoal e produtos”, diz o brasileiro Ricardo Abreu, vice-presidente mundial de P&D da Mahle. “A necessidade de desenvolvimento de soluções para o mercado brasileiro de biocombustíveis faz a unidade no Brasil ganhar importância em termos globais”, diz ele.

infográfico laura daviña ilustração drümUma dessas soluções, em estágio final de desenvolvimento, é um filtro de combustível de nova geração para aplicação em motores flex fuel. A função desses filtros é reter impurezas presentes no combustível que podem afetar negativamente o funcionamento do motor. A primeira geração de filtros flex ficou pronta em 2003. A segunda tem a função de duplicar ou triplicar a vida útil do equipamento, hoje de cerca de 10 mil quilômetros – metade da durabilidade dos filtros destinados a motores que rodam exclusivamente com gasolina. “Existem três razões para a vida útil dos filtros dos carros movidos a etanol ou flex ser tão baixa”, explica Fabio Moreira, gerente de P&D da divisão de filtração e periféricos de motor da Mahle. “A primeira está relacionada à quantidade de contaminantes presentes no etanol brasileiro, cerca de 40% maior quando comparada à gasolina. A segunda razão é devido ao consumo do veículo flex, até 30% maior quando comparado ao movido apenas a gasolina. E a terceira está relacionada à formação de uma substância gelatinosa no filtro, que ocorre devido a certas condições. Esse gel entope a superfície filtrante e reduz sua durabilidade”, diz Moreira. Para contornar os problemas, a empresa desenvolveu dois modelos de filtro – o Double-Flex e o Flexible Packing. Os dois foram bem aceitos, mas houve uma preferência pelo Flexible Packing. Além da maior área filtrante e uma vida útil, estimada em 30 mil quilômetros, o motorista troca apenas o cartucho do elemento filtrante – feito de uma espécie de papelão –, preservando o corpo plástico do filtro. Os testes de durabilidade da nova peça devem ser iniciados no segundo semestre de 2013 e, se tudo correr bem, ela estará no mercado em 2015.

Apesar de reconhecer a importância do trabalho dos centros de P&D de algumas multinacionais do setor de autopeças, o professor Eduardo Vasconcellos, da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA/USP), acredita que ainda falta muito para o Brasil ser reconhecido como um centro de referência no desenvolvimento de soluções para a indústria automobilística. “As empresas de componentes automotivos têm diferentes posturas em relação ao papel de suas subsidiárias em termos de P&D. Para mim, o Brasil tem condição de fazer muito mais do que em geral as matrizes permitem.” O professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP, concorda com o colega da FEA. “Não estamos nos firmando como um centro gerador de tecnologia em biocombustíveis. Estamos tentando melhorar a eficiência energética dos motores a etanol, mas, quando o comparamos com os motores a gasolina feitos lá fora, vemos que ainda estamos longe”, diz Nigro. Ele se refere, por exemplo, aos motores a injeção direta em que o combustível é injetado na câmara de combustão do motor em alta pressão. Esse tipo de tecnologia é apontado como sucessor dos motores atuais porque economiza combustível e diminui a emissão de poluentes.

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