EDUARDO CESARLaboratorio del centro de tecnología automovilística de Bosch, en CampinasEDUARDO CESAR
El sistema flex fuel fue íntegramente desarrollado en los laboratorios brasileños de la multinacional alemana Bosch y de la italiana Magneti Marelli. Esta tecnología, que permite que el automóvil funcione con etanol, gasolina o cualquier mezcla entre ambos combustibles, es una creación de ingenieros brasileños y contó con el apoyo de las casas matrices en Alemania e Italia. Brasil, conocido por su carácter pionero en el uso a gran escala de biocombustibles, fundamentalmente etanol de caña de azúcar, también intenta afirmarse como un polo de innovación en el área de los componentes automovilísticos. Para ello, cuenta con el apoyo de varios centros de investigación y desarrollo de industrias de autopartes instaladas en el país. Además de Bosch y de Magneti Marelli, la alemana Mahle también trabaja en varios desarrollos, buena parte de ellos enfocados en el sector de los combustibles alternativos.
Estos centros, en conjunto con las industrias automotrices instaladas en el país, desarrollarán la tecnología necesaria para cumplir con el nuevo régimen automotor anunciado por el gobierno federal al comienzo de octubre. Por medio de ese acuerdo, los fabricantes de vehículos estarán exentos del Impuesto a los Productos Industrializados (IPI) si presentan inversiones en investigación y desarrollo en apartados tales como el de mayor eficiencia en el consumo de combustibles. Un avance que, de hecho, se reflejará en el futuro del sistema flex.
“El flex fuel constituye un ejemplo muy positivo”, dice Celso Eduardo Fávero, jefe de ingeniería de desarrollo de los productos Bosch en el país. “Recibo al menos una llamada por semana de gente de otros países indagando sobre biocombustibles. Las normas y productos para el etanol con que se rigen en el exterior, parten de Brasil. Eso significa que estamos transfiriendo tecnología”, dice. El compromiso del sector brasileño de ingeniería de Bosch con las tecnologías destinadas a la utilización de alcohol combustible comenzó en 1985, y a mediados de la década siguiente la empresa instaló el sistema flex en el primer automóvil en el mundo (una unidad del modelo Ômega, de General Motors Brasil) que podía moverse con cualquier mezcla de etanol o gasolina. Los automóviles flex salieron al mercado nacional en 2003, y cuatro años después, Bosch comenzó a exportar sistemas flex fuel similares, que equipan modelos de la ensambladora de Peugeot, y se venden en Suecia y Francia. En esos países, la gasolina se mezcla con entre un 5% y un 85% de etanol.
Laura da ViñaLa inversión en investigación en la empresa recientemente condujo a una nueva bomba de combustible que se ubica en el tanque del auto para el sistema de alimentación del motor. El reto de la empresa fue crear un componente más durable y con mejor desempeño que el convencional –Bosch controla alrededor del 80% del mercado de ese producto en Brasil. “Las bombas que trabajan en motores flex sufren serios problemas de degradación. El etanol es un combustible muy agresivo, que causa corrosión en algunos componentes del motor. Para que las bombas sean más resistentes, la solución hallada por nuestro equipo consistió en aplicar un tratamiento superficial que protege a los componentes susceptibles al ataque del etanol”, explica Ederson Conti, gerente de ingeniería de desarrollo de software en Bosch. Tal como ocurre con el sistema flex, la nueva bomba fue ideada por los ingenieros brasileños, con la ayuda de otros de la matriz, en Alemania. “Fue un trabajo multidisciplinario y también multicultural”, afirma Conti. El producto, que ya se utiliza a gran escala en las terminales instaladas en Brasil, se exporta hacia otros países, entre ellos Estados Unidos, Suecia y Tailandia.
Los ingenieros de la división de amortiguadores de Magneti Marelli en Brasil también trabajan en conjunto con sus pares italianos en el desarrollo de nuevos productos. Uno de los más recientes es un amortiguador semiactivo con comando electrónico de última generación que, desde 2009, equipa a dos modelos de alta gama del grupo Fiat, el Alfa Mito y el Lancia Delta. Lo novedoso del amortiguador semiactivo es que dota de mayor estabilidad al vehículo, pues cuenta con un centro de procesamiento y sensores ubicados en puntos estratégicos del auto.
El producto comenzó a desarrollarse en 2003 y el proyecto mecánico de la pieza fue tarea de la división de amortiguadores de Brasil. El trabajo estuvo coordinado por la casa central, en Italia, que también proyectó los sistemas electrónicos y la lógica de control. Un proveedor de Suecia fabricó la electroválvula, un componente destinado al funcionamiento del sistema, y la unidad de Magneti Marelli en Polonia realizó el montaje y los ensayos finales del producto. “El centro técnico de amortiguadores de Mauá, São Paulo, es uno de los nueve centros de competencia de Magneti Marelli en el mundo. Esto se debe al hecho de que la especialización en amortiguadores de nuestra unidad es antigua, incluso anterior a la adquisición de la empresa Cofap por parte de Magneti Marelli”, comenta Luiz Bloem Júnior, gerente de ingeniería de innovación de la división de amortiguadores de Magneti Marelli. “Interactuamos con equipos de otros países en proyectos de ingeniería simultánea”, dice Bloem. La empresa italiana adquirió la fábrica brasileña Cofap en 1997. La multinacional controla el 72% del mercado de amortiguadores originales del país y produjo 29,6 millones de piezas en 2011.
Ésta también desarrolló, al comienzo de la década pasada, un sistema para motores flex en Brasil, diferente de aquél provisto por Bosch. Mientras que el de la compañía alemana utiliza un sensor físico para tomar la lectura del combustible y determinar los parámetros de funcionamiento del motor, el de Magneti, denominado Software Flexfuel Sensor, emplea el recuento del oxígeno presente en los gases de escape y, así, calibra el sistema para trabajar con las diferentes mezclas de alcohol y gasolina. “Las investigaciones comenzaron en 1997 y el producto, fabricado íntegramente en Brasil, salió al mercado en 2003. A partir de éste, la unidad brasileña de Magneti Marelli fue definida como un centro de referencia para el desarrollo de sistemas para combustibles alternativos. Recibimos muchas solicitudes de la matriz, y, si cualquier sucursal de la empresa en el mundo quiere realizar un desarrollo en el área, nos consultan a nosotros”, dice Eduardo Campos, gerente comercial de la división powertrain de la empresa. Magneti Marelli tiene el 43% del mercado nacional de sistemas biocombustibles.
Para retener las impurezas
El centro de tecnología de la empresa Mahle, ubicado en el municipio de Jundiaí, a 50 kilómetros de São Paulo, es considerado el centro de competencia mundial de la empresa en el desarrollo de filtros para combustibles alternativos. La división de I&D de la empresa, una de las 30 mayores industrias autopartistas del mundo, forma parte de una red compuesta por ocho centros similares existentes en el mundo y está integrada por 230 técnicos e ingenieros. “Brasil es el segundo mayor centro de tecnología de Mahle en cuanto a presupuesto, personal y productos”, dice el brasileño Ricardo Abreu, vicepresidente mundial de I&D de Mahle. “La necesidad de desarrollar soluciones para el mercado brasileño de biocombustibles hace que la unidad brasileña cobre relevancia en términos globales”, dice.
Laura da ViñaUna de esas soluciones, actualmente en etapa final de desarrollo, es un filtro de combustible de nueva generación para su aplicación en motores flex fuel. La función de estos filtros consiste en retener las impurezas presentes en el combustible que podrían afectar negativamente el funcionamiento del motor. La primera generación de filtros flex estuvo lista en 2003. La segunda tiene la función de duplicar o triplicar la vida útil del equipo, que actualmente es de unos 10 mil kilómetros, la mitad de la durabilidad de los filtros destinados a motores que andan únicamente con gasolina. “Hay tres razones para que la vida útil de los filtros de los autos impulsados con etanol o flex sea tan corta”, explica Fabio Moreira, gerente de I&D de la división de filtros y periféricos de motores de Mahle. “La primera se relaciona con la cantidad de contaminantes presentes en el etanol brasileño, alrededor de un 40% mayor si se la compara con la gasolina. El segundo motivo radica en el consumo del vehículo flex, que es hasta un 30% mayor si se lo compara con el impulsado solamente con gasolina. Y la tercera razón está relacionada con la formación de una sustancia gelatinosa en el filtro, que aparece debido a ciertas condiciones. Ese gel tapona la superficie filtrante y reduce su durabilidad”, dice Moreira. Para sortear estos problemas, la empresa desarrolló dos modelos de filtro, el Doble-Flex y el Flexible Packing. Ambos tuvieron buena aceptación, pero hubo preferencia por el Flexible Packing. Más allá de contar con una mayor área filtrante y una vida útil estimada en 30 mil kilómetros, el conductor solamente cambia el cartucho del elemento filtrante –elaborado con una especie de cartón– conservando el cuerpo plástico del filtro. Los ensayos de durabilidad de la nueva pieza se realizarán durante el segundo semestre de 2013 y, si todo sale bien, estará en el mercado en 2015.
Pese a reconocer la importancia del trabajo de los centros de I&D de algunas multinacionales del sector autopartista, el profesor Eduardo Vasconcellos, de la Facultad de Economía, Administración y Contabilidad de la Universidad de São Paulo (FEA/ USP), considera que aún falta mucho para que a Brasil se lo reconozca como un centro de referencia en el desarrollo de soluciones para la industria automovilística. “Las empresas de componentes automotores tienen diferentes posturas en relación con el rol de sus subsidiarias en términos de I&D. Para mí, Brasil está en condiciones como para hacer mucho más que lo que generalmente permiten las casas matrices”. El profesor Francisco Nigro, de la Escuela Politécnica de la USP, coincide con su colega de la FEA. “No nos estamos afirmando como un centro generador de tecnología en biocombustibles. Estamos intentando mejorar la eficiencia energética de los motores de etanol, pero, cuando la comparamos con la de los motores de gasolina fabricados en el exterior, comprobamos que todavía estamos lejos”, dice. Él se refiere, por ejemplo, a los motores de inyección directa en que el combustible se inyecta a alta presión en la cámara de combustión del motor. Esta clase de tecnología es señalada como la sucesora de los motores actuales, ya que economiza combustible y disminuye la emisión de contaminantes.
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