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MOVILIDAD

Las trabas que obstaculizan la expansión de los coches eléctricos en Brasil

La ausencia de una política federal específica para la electrificación de vehículos livianos limita el crecimiento del sector en el país

Sector de aparcamiento y estación de recarga para automóviles eléctricos en un centro comercial de la ciudad de São Paulo

Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP

Mientras que parte del mundo acelera hacia la tecnología de coches eléctricos, Brasil forma parte de un grupo de países en los cuales solamente puede verse un crecimiento modesto de la adopción de los automóviles impulsados con electricidad. Es cierto que este tipo de vehículos nunca se han vendido tanto en el país como ahora. El año pasado cerró con una cifra récord de 49.245 patentamientos. Pero aún representan una pequeña parte frente a los casi 2 millones de automóviles vendidos en todo el territorio brasileño. Su cuota de mercado ha crecido de un 1,8 % en 2021 a un 2,5 % en 2022 y la flota actual en circulación es de 126.504 unidades, según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE). Entre ellos, los 100 % eléctricos –los llamados eléctricos puros o a batería (VEB)– han ganado espacio y en 2022 registraron un aumento de casi un 200 % en la cantidad de matriculaciones, en comparación con 2021, con 8.458 nuevas unidades vendidas. El crecimiento es considerable, pero está lejos del ritmo que lleva en países tales como China, Alemania, Noruega y Estados Unidos.

Según el informe “Global Electric Vehicle Outlook 2022”, una publicación anual de la Agencia Internacional de Energía (AIE) que da cuenta del presente de la movilidad eléctrica en todo el mundo, la venta de vehículos eléctricos se ha duplicado con creces entre 2020 y 2021, llegando a los 6,6 millones de unidades. La mitad de las ventas fueron en China, donde se vendieron 3,3 millones de automóviles eléctricos, una cifra superior a los 3 millones vendidos en todo el mundo en 2020.

En el país asiático, los eléctricos representaron el 16 % de las ventas locales en 2021. También se registró un aumento significativo en Europa, donde acapararon el 17 % del mercado. En ese continente, Noruega marcha a la cabeza del mercado de los vehículos eléctricos, seguida por Islandia: en ambos países representaron el 86 % y el 72 %, respectivamente, de las matrículas anuales. Bastante lejos de China y de los líderes europeos del segmento aparece Estados Unidos, donde fueron el 4,5 % de las ventas.

Rodrigo Cunha / Revista Pesquisa FAPESP

“Por supuesto, tenemos mucho que celebrar, porque el mercado se ha expandido. Pero cuando nos detenemos en los vehículos 100 % eléctricos, los que dependen exclusivamente de una recarga externa, todavía nos hallamos en un nivel muy bajo en comparación con el resto del mundo”, dice Adalberto Maluf, quien a finales de marzo dejó la presidencia de la ABVE para asumir al frente de la Secretaría Nacional de Medio Ambiente Urbano y Calidad Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente nacional.

En Brasil, según el experto, los eléctricos puros representaron solamente el 0,4 % de las ventas totales de vehículos livianos del mercado doméstico en 2022, mientras que Alemania y China registraron un 20 % y Francia y el Reino Unido, un 18 %. “Estamos quedando un tanto rezagados en relación a los grandes mercados mundiales”, dice Maluf.

En el territorio brasileño, los más vendidos son los vehículos eléctricos híbridos (VEH), equipados con un motor de combustión interna y uno o más motores eléctricos. Estos coches pueden abastecerse en las gasolineras, sin necesidad de recargar la batería en una estación de carga eléctrica. En este caso, las baterías se recargan a través del motor de combustión o aprovechando la energía del frenado, generalmente desperdiciada en los autos convencionales. En 2022, los VEH flex, como se los denomina, registraron una participación del 48 % del mercado brasileño de vehículos eléctricos.

Eduardo Anizelli / FolhapressCongestionamiento del tránsito en São Paulo: la transición hacia la movilidad eléctrica no resuelve este problemaEduardo Anizelli / Folhapress

Los expertos brasileños están preocupados por el tibio desempeño de las ventas de eléctricos en el país y observan cierta inercia del mercado nacional frente a la transición tecnológica que está teniendo lugar en el mundo industrializado. En un artículo publicado en la Revista Brasileira de Inovação, el sociólogo Rodrigo Foresta Wolffenbüttel, miembro del Grupo de Estudios de la Innovación del Programa de Posgrado en Sociología de la Universidad Federal de Rio Grande do Sul (UFRGS), señala la inexistencia de una política sólida que respalde la tecnología del motor eléctrico, como así también de una infraestructura que contemple una red de estaciones de recarga.

Foresta Wolffenbüttel también percibe cierta ambigüedad por parte de las automotrices instaladas en el país, que no siempre se muestran interesadas en concretar una transición rápida hacia la electrificación de los automóviles. “Su postura es ambigua porque, al tiempo que sus matrices en otros países hacen la transición a la electrificación, aquí, en el contexto latinoamericano, no avizoran un esfuerzo político que propicie ese cambio, porque no tienen tantos incentivos para ello”, sostien.

Tanto Maluf como la investigadora Flávia Consoni, del Programa de Posgrado en Política Científica y Tecnológica del Instituto de Geociencias de la Universidad de Campinas (IG-Unicamp), afirman que hace poco Brasil estuvo cerca de contar con una política específica para los coches eléctricos, pero a último momento no se aprobó. “En 2018, todavía durante el gobierno de Temer, participé en de los debates al respecto de la nueva política para el sector, en el marco del programa Rota 2030 [Ruta 2030], que sustituyó al Inovar-Auto [Innovación Automotriz], y conduje un trabajo para diseñar un plan nacional de movilidad eléctrica en Brasil”, dice Consoni.

En aquella época, relata la especialista, solamente Chile y Costa Rica tenían planes de ese tipo en América Latina. “Junto a los distintos actores del segmento y el MDIC [Ministerio de Industria, Comercio Exterior y Servicios], que entonces todavía existía, elaboramos un programa para el país. Trabajamos entre Navidad y Año Nuevo, porque se venía el cambio de gobierno y Bolsonaro asumiría como presidente. Pero el MDIC, por algún motivo que no fue revelado, finalmente dejó el plan de lado”, recuerda la investigadora.

Consoni, quien también coordina el Laboratorio de Estudios de Vehículos Eléctricos (Leve) de la Unicamp, y es miembro del Centro de Estudios para la Transición Energética de São Paulo, apoyado por la FAPESP, subraya que actualmente, otros países de la región, como son Colombia, Panamá y Ecuador, cuentan con planes claramente orientados hacia la electrificación vehicular. “Además, tanto Argentina como México, que al igual que Brasil, poseen una industria automotriz más robusta, ya han dado pasos significativos en la materia y están en vías de poner en marcha un programa vinculado a la electrificación. En Brasil, aún no sabemos cómo será.

Entre las decisiones por tomarse, el país deberá elegir si apostará a la descarbonización del sector del transporte a través de la electrificación completa, optando por vehículos puramente eléctricos, como la gran mayoría de los países que están adoptando esta tecnología, o si se decantará por la electrificación parcial recurriendo a la hibridación, con o sin conexión a la red eléctrica.

Rodrigo Cunha / Revista Pesquisa FAPESP

La electrificación completa, según afirman los autores del 2º Anuário brasileiro da mobilidade elétrica, publicado por la Plataforma Nacional de Movilidad Eléctrica, implica una transformación total de la cadena de comercialización que iría más allá del sector automovilístico. Ello requeriría, por ejemplo, inversiones para la fabricación de baterías, explotación de recursos minerales y readecuación de los profesionales, y supondría una amenaza para la industria tradicional. En cambio, una reconversión parcial vía hibridación podría aprovechar la estructura de producción y comercialización actual. Este modelo cobra relevancia a partir de la experiencia del país en biocombustibles, especialmente el etanol, apunta la publicación.

La inercia para posicionarse en la senda de la electrificación genera más consecuencias negativas que cualquier elección, advierten los expertos. Entre las posibles implicaciones figura la pérdida de mercados de exportación para los vehículos eléctricos, ya que la mayoría de los países avanzan en el sentido de reducir a cero o considerablemente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte.

Según Maluf, Brasil ya está perdiendo sus mercados de exportación de vehículos en Latinoamérica. “Hace al menos cinco años que más de una tercera parte de los ómnibus que se comercializan en el mundo son eléctricos. El país era el mayor fabricante mundial de autobuses y hoy en día se ubica en el tercero o cuarto puesto. En 2022 perdimos todas las licitaciones de América Latina porque pocas automotrices brasileñas producen ómnibus eléctricos”, dice. “Nos preocupa haber quedado tan desconectados de las grandes transformaciones que tienen lugar en el resto del mundo”.

Para Consoni, de la Unicamp, el gran escollo tecnológico de la electrificación en todo el mundo gira en torno a las baterías. “Su costo aún es muy alto y existen problemas vinculados a la minería sobre los que hay que trabajar más”, señala. Un componente clave de estos dispositivos es el litio, ahora también llamado oro blanco. Como cualquier proceso minero, el del litio también puede generar impactos sociales y ambientales. Países como Chile, Argentina y Bolivia figuran entre los mayores productores mundiales y ya se han enfrentado a conflictos relacionados con la escasez de agua, la contaminación del suelo y las disputas entre los pueblos originarios y las empresas privadas. A principios de 2023, el precio del metal era ocho veces superior al de 2021, según informa el periódico Financial Times. Pese a que representa solamente una pequeña parte de la batería (aproximadamente un 4 %), es esencial para su funcionamiento. Sin él, las reacciones químicas no se producen como deberían. La ventaja radica en que las baterías de litio pueden almacenar una gran cantidad de energía en un volumen físico relativamente pequeño.

Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESPSegún una encuesta, la recarga de las baterías es una de las preocupaciones de los automovilistasLéo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP

En lo que respecta al desarrollo de la tecnología y a la producción de baterías, China es el líder mundial. Estados Unidos, sobre todo durante el gobierno actual de Joe Biden, ha hecho grandes inversiones para recuperar terreno. “Hay toda una infraestructura que se ha ido desarrollando en otros países. Recién ahora parece que Brasil está empezando a despertarse”, dice la química Maria de Fátima Rosolem, del centro de innovación CPQD, con sede en Campinas, quien se dedica a la investigación de baterías avanzadas para vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía estacionaria. “Toda tecnología emergente debe contar con un programa de estímulo, un gobierno que apueste por ella. Antaño, China hizo frente a este gap tecnológico: estimuló el montaje de fábricas y realizó inversiones en investigación científica. Hoy en día domina el sector” (véase el reacuadro).

Según Rosolem, la investigación en nuevas generaciones de baterías apunta a avanzar en cuatro aspectos: mayor autonomía, mayor vida útil, disminución de los costos y seguridad. “El problema de la recarga se está resolviendo. Actualmente una batería puede recargarse en 30, 15 o incluso en 10 minutos”. Una de las líneas de investigación apunta al desarrollo de baterías con un electrolito sólido, en lugar de líquido, como en las actuales, proporcionando mayor seguridad a este tipo de dispositivos. También se hallan en fase avanzada los estudios y aplicaciones relacionados con el uso ulterior (segunda vida) de los dispositivos. Las baterías, una vez agotadas las posibilidades de uso en vehículos, pueden reciclarse para almacenar energía y utilizarse, por ejemplo, en conjunto con sistemas de generación distribuida de energía solar, señala la química.

Con financiación de la FAPESP, grupos de investigación de São Paulo estudian nuevas arquitecturas y materiales con miras a elevar el rendimiento, la capacidad de almacenamiento y la estabilidad de las baterías de litio. Una de estas iniciativas tiene lugar en el marco de una colaboración entre la Universidad de São Paulo (USP) y la Universidad de Antioquia, en Colombia. Otros proyectos igualmente apoyados por la Fundación exploran vías y tecnologías alternativas para el reciclado de este tipo de baterías. Es el caso de un estudio centrado en la recuperación de materia prima crítica de baterías utilizando tecnologías sostenibles ambientalmente.

Según encuestas, aunque el gobierno brasileño aún no ha definido un rumbo en lo que atañe a la electrificación vehicular en el país, la población parece ver con buenos ojos a los coches eléctricos. En un artículo publicado en la revista Transportation Research Part A, investigadores de la Universidade Estadual Paulista (Unesp) en Bauru, de la Universidad Federal de São Carlos (UFSCar) en Sorocaba y de la USP en Ribeirão Preto dieron a conocer los resultados de una encuesta realizada en 2019 sobre la intención de uso de automóviles eléctricos en Brasil: el 89,1 % declaró que adquiriría un vehículo del tipo impulsado con batería.

Rodrigo Cunha / Revista Pesquisa FAPESP

Sin embargo, una buena parte de los 488 encuestados manifestaron estar dispuestos a abonar como máximo entre 30.000 y 70.000 reales, a la fecha, una cifra muy inferior al precio de venta de un vehículo en el país. “En 2019, el modelo más barato costaba más de 100.000 reales. Se deduce que la gente no tenía mucha noción de cuánto costaría un auto eléctrico”, comenta uno de los autores del artículo, Hermes Moretti Ribeiro da Silva, docente de la carrera de ingeniería de la producción en la Unesp.

El precio y la cuestión de la recarga de la batería figuran en el sondeo como factores restrictivos para la adquisición. “Los entrevistados manifestaban cierto recelo en relación con las estaciones de recarga y sobre cómo se recargarían las baterías. Lo que más les preocupaba, principalmente, era el tema de la autonomía”, subraya Moretti Ribeiro da Silva. Los expertos coinciden en el hecho de que, en un país con dimensiones continentales como Brasil, el avance de la movilidad eléctrica depende de la existencia de una red amplia y bien distribuida de estaciones de recarga que aseguren el abastecimiento de los vehículos.

En un estudio publicado en 2022, realizado por Rodrigo Wolffenbüttel para un libro del Centro Brasileiro de Análise y Planejamento (Cebrap) acerca de los retos que enfrenta la movilidad urbana en el siglo XXI, los propietarios de vehículos eléctricos hicieron hincapié en que, a pesar de los beneficios para el medio ambiente, la transición de los motores de combustión interna a los eléctricos no resolverá un problema crucial de los grandes centros urbanos, los embotellamientos.

“Gran parte de los entrevistados advierten esta limitación, aunque no deja de ser una apuesta por una respuesta individual a un problema colectivo”, dice el sociólogo. “En el fondo, la electrificación de los automóviles no obedece a los problemas de la movilidad urbana. Se reducen las emisiones locales de gases de efecto invernadero, pero en términos de desplazamiento, uno queda tan atrapado dentro de un coche eléctrico como lo está en un vehículo de combustión”.

Liderazgo chino
A principios de la década de 2000, el país asiático apostó a la electrificación y actualmente lidera el sector. Europa y Estados Unidos van a la zaga, con dificultades

Hoy en día, China marca un claro liderazgo en cuanto al desarrollo tecnológico, la producción y el consumo de automóviles 100 % eléctricos. La inversión del país en este segmento no es novedosa. “Hace varios años dirigí un máster sobre la industria automovilística china y ya advertíamos el esfuerzo del país por convertirse en un referente en la tecnología del motor de combustión interna, a la sazón ampliamente dominada por las empresas europeas, japonesas y estadounidenses”, recuerda Flávia Consoni, del Programa de Posgrado en Política Científica y Tecnológica del Instituto de Geociencias de la Universidad de Campinas (IG-Unicamp). “Incluso antes del decenio de 2000, dieron un giro y apuntaron a la electrificación. Posteriormente, redoblaron la apuesta invirtiendo fuertemente en la electrificación como uno de los ejes prioritarios de sus planes quinquenales”.

Por su parte, Estados Unidos y Europa también centraron sus esfuerzos en superar los obstáculos y afianzar la electrificación vehicular. Más allá de los retos concernientes a la tecnología, principalmente en lo que se refiere a las celdas que componen las baterías, estos países están lidiando con una matriz energética basada en combustibles fósiles, todavía no tan limpia como la de Brasil, en donde predomina la generación hidroeléctrica, para abastecer a los vehículos eléctricos, y con la necesidad de instalación de una amplia red de recarga en grandes territorios.

Los expertos han comenzado a señalar otras dificultades no tan obvias, como la desigualdad que la electrificación puede imponer entre los más ricos y aquellos con menores ingresos, que habitan en zonas rurales o en distritos con dificultades para acceder a la recarga. Investigadores de la Universidad de Michigan, en Estados Unidos, publicaron en enero un estudio señalando que, para el sector más pobre de la población, la recarga del vehículo eléctrico supondría un gasto anual considerable.

“Los estándares iniciales de adopción de los vehículos eléctricos están en sintonía con las tendencias típicas de la mayoría de las nuevas tecnologías y, aunque esta tienda a tornarse más equitativa con el paso del tiempo, se hace necesaria una intervención política para fomentar el acceso de las familias vulnerables y excluidas a los vehículos eléctricos”, subrayan los autores en el artículo.

Proyectos
1.
CPTEn ‒ Centro Paulista de Transición Energética (no21/11380-5); Modalidad Centros de Ciencia para el Desarrollo; Investigador responsable Luiz Carlos Pereira da Silva (Unicamp); Inversión R$ 3.754.810,12.
2. Arquitectura de materiales para el almacenamiento de energía electroquímica y catálisis (n21/00675-4); Modalidad Proyecto Temático; Investigador responsable Roberto Manuel Torresi (USP); Inversión R$ 4.665.975,25.
3. Minería sostenible. Recuperación de materia prima crítica de baterías mediante el uso de tecnologías ambientalmente sostenibles (no20/00493-0); Modalidad Ayuda de Investigación; Investigador responsable José Alberto Soares Tenório (USP); Inversión R$ 144.401,69.
4. Tecnología de reciclado de baterías de iones de litio. Aplicaciones de la ingeniería del ciclo de vida desde la perspectiva de la economía circular (no20/11874-5); Modalidad Asociación para la Innovación Tecnológica (Pite); Investigador responsable José Augusto de Oliveira (Unesp); Inversión R$ 199.188,49.
5.
Óxidos metálicos mixtos para baterías de iones de litio de alta tensión. En busca de la estabilidad y la seguridad (no20/03543-9); Modalidad Ayuda de Investigación; Convenio Universidad de Antioquia (Colombia); Investigador responsable Roberto Manuel Torresi (USP); Inversión R$ 177.275,37.
6. Más allá de ion-Li. Desarrollo de baterías reversibles de metal-aire no acuosas (no19/26309-4); Modalidad Ayuda de Investigación — Jóvenes Investigadores; Investigador responsable José Augusto de Oliveira (Unesp); Inversión R$ 1.017.961,70.

Artículos científicos
WOLFFENBUTTEL, R. F. Políticas setoriais e inovação: Entraves e incentivos ao automóvel elétrico no BrasilRevista Brasileira de Inovação. v. 21. 2022.
OLIVEIRA, M. B. et alFactors influencing the intention to use electric cars in BrazilTransportation Research Part A. v. 155, p. 418-33. 2022.
VEGA-PERKINS, J. et alMapping electric vehicle impacts: Greenhouse gas emissions, fuel cost, and energy justice in the United StatesEnvironmental Research Letters. 11. ene. 2023.

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