Calles congestionadas, altas temperaturas, problemas sociales. La descripción de una metrópolis puede sentirse fácilmente como la de un organismo enfermo. De igual manera, sus células –los habitantes de la ciudad– tienden a ser igualmente malsanos. La movilidad (o la falta de ella) constituye la faceta ciudadana que congrega los problemas más visibles. Los vehículos motorizados propician el sedentarismo y son los responsables de una buena parte de las emisiones de contaminantes que causan toda una serie de males. La dificultad para trasladarse, como resultado del exceso de automóviles, incrementa la exposición a la polución ambiental y reduce el tiempo que podría dedicarse a la vida social y al usufructo de la propia ciudad. Se trata de un entroncamiento problemático, pero la buena noticia es que se lo puede tomar como el primer paso en la búsqueda de soluciones, y no como una fatalidad. “En São Paulo existe un gran espacio para lograr una mejora del transporte, la vivienda y el diseño urbana”, subraya el experto en salud pública Thiago Hérick de Sá. Como investigador asociado del Núcleo de Investigaciones Epidemiológicas en Nutrición y Salud de la Universidad de São Paulo (Nupens-USP), cuyo coordinador es el médico Carlos Augusto Monteiro, Hérick de Sá está trabajando ahora en la Organización Mundial de la Salud (OMS), en Ginebra, donde se propone llevar a la práctica la teoría.
La preocupación por la salud en las ciudades no es algo trivial. Las áreas urbanas componen menos del 1% del territorio brasileño y dan cobijo al 84% de la población, uno de los índices más altos del mundo. Sin embargo, el municipio de São Paulo presenta una particularidad. Tan sólo el 10% de los 12 millones de paulistanos reside en lo que se denomina como el centro expandido, que ofrece una mejor infraestructura para los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transportes públicos. El 90% restante debe cubrir grandes distancias dependiendo de un transporte ineficiente en la mayoría de los casos, o afrontando tremendos congestionamientos.
No es casual que, tanto el Plan Director de la ciudad, aprobado en 2014, como el plan estratégico “São Paulo 2040: la ciudad que queremos” trazan estrategias tendientes a lograr un transporte más inclusivo, menos individual y menos motorizado. Con base en esas propuestas, Hérick de Sá ideó un escenario en el cual la mayor parte de los recorridos no demanda más de media hora y en gran parte se realizan a pie, en bicicleta y con el 70% de los traslados motorizados en transporte público. Ese escenario, al comparárselo con las alternativas vigentes en São Paulo o en ciudades de otros países, podría evitar 1.224 muertes anuales atribuidas a la inactividad física (enfermedades cardiovasculares, algunos tipos de cáncer, diabetes, demencia y depresión) y otras 406 debido a efectos de la contaminación atmosférica, especialmente por problemas cardiovasculares, según indican los resultados que se publicaron en el mes de noviembre en la revista Environment International. Este tipo de comparación, al cual se lo conoce con el nombre de Análisis de Riesgo Comparativo, computa los años de vida perdidos en distintas situaciones, incluyendo aquéllos vividos con discapacidad en casos de accidentes. Los resultados sugieren que la inversión que debe realizarse para una mejora de las condiciones del transporte sería inferior a los costos derivados de la mortalidad y la discapacidad. “La salud no suele formar parte de las políticas públicas y esto conduce a mayor cantidad de muertes y costos más elevados”, sostiene Hérick de Sá.
La inmovilidad
De acuerdo con los datos publicados en la revista Lancet en 2016, uno de cada tres adultos y cuatro de cada cinco adolescentes en todo el mundo no presentan los niveles de actividad física recomendados para la promoción de la salud y la prevención de enfermedades: 150 minutos semanales de actividad moderada o enérgica, o bien, 75 minutos por semana de fuerte actividad. A partir de los datos de la Encuesta de salud del Municipio de São Paulo en 2015, el epidemiólogo Alex Florindo, de la Escuela de Artes, Ciencias y Humanidades (EACH-USP), analizó el impacto de los parques, plazas y ciclovías en la propensión de los paulistanos a practicar actividades físicas, especialmente caminatas. Los resultados, que se publicaron en el mes de junio en la revista International Journal of Environmental Research and Public Health, indican que disponer de al menos dos de esos tipos de espacios públicos en un radio de hasta 500 metros (m) del hogar, aumentan las posibilidades de que la gente practique actividad física en sus tiempos de ocio, particularmente en plazas y ciclovías. No obstante, solamente un tercio de los habitantes de la ciudad dispone del privilegio de contar con ellas. Un 20% de los paulistanos no cuenta con ninguna de esas estructuras cerca de su casa.
La presencia de una bicisenda incrementa en un 55% la posibilidad de realizar caminatas en los tiempos de ocio. Una extensión del estudio, que fue presentada en agosto, en el marco del Congreso Internacional de Epidemiología que se llevó a cabo en Japón, añade que aquéllos que residen hasta a 500 m de una ciclovía tienen más posibilidades de pedalear como medio de transporte, y que la existencia de estaciones de trenes o del metro dentro de un radio de 1 kilómetro (km) de distancia al hogar está asociada con la locomoción a pie. “Esto vale para cualquier zona de la ciudad: es necesario construir más estructuras de ésas con una distribución ecuánime”, dice Florindo. “Sin un aporte ambiental, no es posible mejorar el cuadro de sedentarismo”.
Parte de ello consiste en mitigar el calor, muchas veces letal, por medio del arbolado. “En las ciudades brasileñas lo normal es una invasión del asfalto y del hormigón armado en detrimento de la naturaleza”, advierte la geógrafa Magda Lombardo, de la Universidade Estadual Paulista (Unesp), campus de Rio Claro. En su tesis doctoral, que defendió en 1985, la investigadora especificó que las áreas más calientes de São Paulo llegan a ser 10º Celsius (ºC) más cálidas que las más frescas. Desde entonces, ese contraste ya ha aumentado a 15ºC. Según sus cálculos, la temperatura es 4 ºC mayor en las avenidas transitadas y un centro comercial puede llegar a representar un incremento de 2 ºC en el área que ocupa.
Florindo enfatiza que es al gobierno a quien le cabe proveer un ambiente planificado que sume posibilidades para la población. El Plan Director de 2014 apunta justamente a que disminuyan las iniquidades en el ambiente y considera a las bicisendas como parte central de ese proceso. Una alumna de su grupo estudió el uso de la ciclovía de la avenida Faria Lima –la más transitada de la capital paulista, en la zona oeste– y notó un incremento de su uso a lo largo de un año. Otro integrante de su equipo está analizando la viabilidad del parque Minhocão para la realización de actividades recreativas en la autopista elevada João Goulart, en la zona central. En el extenso e inhóspito viaducto se corta el tráfico durante la noche y los fines de semana, proporcionando espacio para diversas actividades artísticas, deportivas y sociales. Ya se aprobó la ley que lo transforma en parque permanente. Durante el desarrollo del Congreso Brasileño de Actividad Física y Salud, que se llevó a cabo en el mes de noviembre en Florianópolis, en el estado de Santa Catarina, quedó claro que el desafío actual son las intervenciones urbanas.
Florindo convocó a un equipo multidisciplinario para estudiar aquello que induce o desalienta la actividad física en la ciudad, integrado por expertos en economía, geografía, epidemiología y arquitectura, además de la participación de la sociedad. Algo más difícil es llegar a la toma de decisiones: la mayoría de los investigadores acusa cierta dificultad en el diálogo con los gestores y ejecutivos para poner en práctica el conocimiento generado mediante la investigación.
Un experimento natural vino de la mano del programa Gimnasia en la Ciudad, que se implementó en 2006 en Recife, la capital del estado de Pernambuco, para ofrecer oportunidades gratuitas de actividad física guiada por profesionales. Tal fue el éxito, que en 2008 esa iniciativa se trasladó a otras 184 ciudades del estado, renombrándola como Gimnasia en las Ciudades. Un grupo al mando del epidemiólogo pernambucano Eduardo Simões, docente de la Universidad de Misuri, en Estados Unidos, evaluó los resultados de la iniciativa en 80 ciudades durante 2011, 2012 y 2013. Los resultados, que se divulgaron en el mes de octubre en la revista Preventive Medicine, revelaron un efecto significativo entre las mujeres y develaron la importancia de las iniciativas a largo plazo: en aquellas ciudades en las cuales el programa se mantuvo en curso por menos de tres años, se incrementó en un 9% la posibilidad de que las mujeres participantes alcanzaran el estándar de actividad física recomendado por la OMS. Cuando esa oportunidad se prolongó por más años, el beneficio aumentó hasta un 46%.
En 2011 se rebautizó al programa con el nombre de Gimnasia de la Salud, y se expandió hacia otras regiones de Brasil. “Pasó de ser un programa de promoción de la actividad física a promoción de la salud en general y acabó perdiendo enfoque”, objeta Rodrigo Reis, experto en salud pública y planificación urbana y docente de la Universidad Washington en San Luis, Estados Unidos. Como coautor del estudio publicado en Preventive Medicine, el investigador lamenta que el programa haya sido alterado antes de que hubiese cumplido el ciclo que permitiera evaluar su impacto. “La decisión de cambiarlo no se basó en evidencias”.
Hasta 2016, como docente del Programa de Posgrado en Planificación Urbana de la Pontificia Universidad Católica de Paraná (PUC-PR), Reis participó en evaluaciones de la práctica de actividad física en Curitiba y otras ciudades, como en el caso de Vitória, capital del estado de Espírito Santo, en diversas franjas etarias. Factores tales como calles en buen estado, con alumbrado público, transporte y seguridad, promueven la actividad física. Su desafío actual consiste en aplicar en San Luis lo que aprendió en Brasil en términos de investigación como fundamento de cambios reales. “El contexto racial, político y social es más complejo, con mayores desigualdades”, compara. “La ciudad se planificó de manera tal que el resultado fue la segregación de la población de raza negra, que también es la más pobre”.
Reis está estudiando el plan de expansión de la red de trenes metropolitanos de superficie en San Luis. “Recurrimos a varios métodos para analizar cómo afecta el transporte público la calidad de vida y facilita el acceso al trabajo, a hospitales a estructuras recreativas”. Para ello se toma en cuenta la necesidad de cada comunidad, los tiempos de caminata, los índices de uso de la bicicleta como medio de transporte y la distancia ideal entre estaciones.
