Pasados casi cinco años de la firma del contrato que selló la compra de los cazas suecos Gripen de nueva generación que formarán parte de la flota de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), el primer jet está listo para volar. Está previsto que, a partir de agosto, el mismo despegue desde la pista de Saab AB en Linköping, ciudad sueca de 150 mil habitantes situada a 220 kilómetros de la capital, Estocolmo, dando inicio a la campaña de ensayos en vuelo. Se trata de la última etapa antes de la entrega de los aviones, que comenzará en 2021. Hasta ese momento, los aviones serán sometidos a una batería exhaustiva de pruebas para la verificación de todos sus sistemas y componentes.
La compra de los jets militares, denominados Gripen E (versión monoplaza, para un solo ocupante) y F (modelo biplaza), se oficializó el 24 de octubre de 2014, tras un proceso iniciado más de una década antes. Estas aeronaves vencieron la competencia del programa FX-2, destinado a modernizar la aviación de caza brasileña, superando a los F/A-18 E/F Super Hornet, de la estadounidense Boeing, y los Rafale F3, de la francesa Dassault. Los aviones supersónicos suecos reemplazarán de inmediato a los obsoletos Mirage F-2000 de la FAB, ya desactivados, y a mediano y largo plazo a los F-5M y A-1M. El paquete de 36 jets (28 monoplazas y 8 biplazas) costó 39.300 mil millones de coronas suecas, equivalentes en la actualidad a 4.100 millones de dólares (15.500 millones de reales). El último de ellos se le entregará a la FAB en 2024.
“El Gripen E/F es un excelente caza de cuarta generación, tiene un óptimo desempeño y se proyectó para ser relativamente barato, fácil de mantener y ágil para combatir a cualquier agresor”, arguye el ingeniero especialista en proyectos de aeronaves Álvaro Martins Abdalla, de la Escuela de Ingeniería de São Carlos de la Universidad de São Paulo (EESC-USP). La victoria del avión de la compañía Saab, que presenta un desempeño similar al de sus competidores, se dio por dos motivos principales. El primero fue el valor del negocio.
“En términos de costo operativo y valor global de la transacción, el Gripen E/F fue una elección sabia. Es uno de los cazas más baratos del mercado, con un buen radar y velocidad supersónica”, destaca Richard Aboulafia, analista de la industria aeronáutica y vicepresidente del Teal Group, consultora estadounidense especializada en los sectores aeroespacial y de defensa. “Creo, sin embargo, que habría tenido más sentido optar por el F/A-18E/F si Brasil estuviera buscando jets que operaran también desde portaaviones de la Marina, no solo para servir a la Aeronáutica.”
El segundo aspecto que hizo inclinar la balanza hacia el lado de los suecos fue el acuerdo de compensación comercial que ofertó Saab, evaluado en 9 mil millones dólares, valor que incluye inversiones de la empresa en instalaciones fabriles en Brasil y capacitación de ingenieros y pilotos brasileños en Suecia. También conocido como offset, ese acuerdo, una imposición legal cuando las compras militares superan los 5 millones de dólares, previó además un programa de transferencia de tecnología (ToT), en pro de la FAB y compañías de Brasil, y la participación de la industria nacional, liderada por Embraer, en el desarrollo del avión. Al contrario de los finalistas Super Hornet y Rafale, la nueva generación del avión de caza sueco, cuya primera versión se lanzó en la década de 1980, no era un proyecto cerrado, sino en marcha.
“El punto clave de la elección del Gripen reside en que este está aún en desarrollo. De este modo, los ingenieros de la FAB y de compañías brasileñas podrían participar en el proyecto y de la construcción del avión con los suecos, lo cual vuelve a la transferencia de tecnología más efectiva”, afirma el economista Marcos José Barbieri Ferreira, coordinador del Laboratorio de Estudio de las Industrias Aeroespaciales y de Defensa de la Universidad de Campinas (Unicamp). “Brasil no solo absorbería una tecnología ya consolidada –como la que ofrecerían Boeing y Dassault– sino que participaría en la construcción de ese nuevo conocimiento”.
Primer gerente del Programa FX-2, en 2008, y docente del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), el coronel aviador Fernando Abrahão coincide con Barbieri, aunque señala que la demora de Brasil en firmar el contrato con Saab limitó la participación de la industria nacional en parte del desarrollo del Gripen E/F. En 2010, un informe final de evaluación de la FAB ya indicaba que el caza sueco estaba al frente de los otros dos candidatos. Pero la decisión recién se anunció en diciembre de 2013 y se necesitaron 10 meses más para ultimar los detalles y la firma del contrato.
“El aprovechamiento de los puntos fuertes del Gripen –es decir, la posibilidad de desarrollarlo conjuntamente y operar luego sus capacidades– tendría un potencial mayor de éxito si el contrato de adquisición se hubiera formado en 2010 en lugar de 2014. En cuatro años, varias tecnologías pueden cambiar”, resalta Abrahão. Y disiente además de la obligatoriedad de los programas de offset. “Según quién sea el ofertante, es posible tener buenos o malos proyectos de compensación. No siempre ocurre una transferencia de tecnología en buen nivel, interesante para el país. Algunos proyectos pueden ser insignificantes, sin alcanzar los objetivos deseados. Por no mencionar que el precio con offset es uno y sin él es otro. Es otro punto que debe considerarse”.
Los límites del programa
El programa de offset adosado a la compra de los Gripen definió la transferencia de tecnologías en áreas identificadas por el Comando de la Aeronáutica e indicadas por la industria nacional, en especial la del sector aeroespacial. “Es el mayor acuerdo de compensación comercial vinculado a un contrato de adquisición de productos de defensa de la FAB”, afirma el coronel aviador Paulo Roberto de Carvalho Júnior, actual gerente del Programa FX-2 y miembro de la Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (Copac), órgano de la FAB responsable del negocio.
El oficial de la FAB explica que Saab es la titular del proyecto del Gripen, pero Brasil, al entrar como aliado en el programa de desarrollo del jet, beneficiará a su industria. “Muchos requisitos del nuevo Gripen serán de propiedad intelectual exclusiva brasileña, ya que son particularidades de concepción que partieron únicamente de la propuesta concebida aquí”, afirma Carvalho.
Una crítica que se hace al programa de ToT del Gripen es que más de la mitad de los componentes del avión se fabrican en otros países, sobre todo en Estados Unidos. Ese factor podría configurar un impedimento para una transferencia tecnológica más efectiva, ya que tales artículos tendrían restricciones de licencia o patente. FAB y Saab niegan, empero, que eso ocurrirá.
Quince aeronaves se producirán en el interior del estado de São Paulo en un trabajo encabezado por Embraer
De acuerdo con la empresa sueca, el proyecto de un caza como el Gripen implica un conjunto de tecnologías cruciales y sensibles que son específicas del fabricante de la aeronave, como el proyecto de célula (la estructura del avión), la integración aeronáutica y de sistemas (aviónicos, radares y armamentos). “Todas se encuentran en el radio de alcance de la transferencia de tecnología a Brasil. Esas son las capacidades que, una vez transferidas, permitirán que las industrias brasileñas mantengan y actualicen los cazas, además de proyectar aeronaves de futuras generaciones”, explica Mikael Franzén, head de la unidad de negocios Gripen Brasil y vicepresidente del área de negocios Saab Aeronautics.
Para el consultor Richard Aboulafia, las restricciones en cuanto a la transferencia de tecnologías ocurren en cualquier programa aeroespacial. “La tecnología realmente valiosa queda con el fabricante. Y, aunque se transfiriera, ¿qué diferencia habría? General Electric podía pasarle a Brasil muchas informaciones relativas al motor F414 que equipa el Gripen, ¿pero qué haría el país con eso? Por otra parte, es posible que el programa de ToT incluya el conocimiento asociado a los procesos de fabricación, lo cual puede resultar muy útil”, comenta o especialista.
Saab
Trabajadores de Saab ensamblan el primer
jet destinado a la FAB. En la página de la lado, un detalle del proceso
Saab La participación brasileña
Además de Embraer y el Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA) de la Aeronáutica, cinco empresas son beneficiarias del programa de transferencia de tecnología: las paulistas Akaer, de la localidad de São José dos Campos, Saab Aeronáutica Montagens (SAM), de São Bernardo do Campo, Atech y Atmos Sistemas, ambas con sede en la capital paulista, y AEL Sistemas, de Porto Alegre, estado de Rio Grande do Sul. “Saab seleccionó a las empresas que recibirían las tecnologías pretendidas. Cada una participa del acuerdo de compensación en proyectos que las capaciten para contribuir a la construcción de un caza de última generación”, acota Carvalho, de la FAB.
El proceso de ToT del Programa Gripen contempla 62 proyectos distribuidos en cuatro grandes áreas: capacitación teórica de los equipos nacionales involucrados; programas de investigación y tecnología; capacitación práctica (on-the-job) de profesionales brasileños en la fábrica de Saab en Suecia, y desarrollo y producción de los sistemas y de los aviones. Más de 350 integrantes de las compañías nacionales y de la FAB, entre ingenieros, operadores, técnicos y pilotos, participarán en Suecia de cursos y capacitaciones. Hasta agosto de este año, 170 ingenieros ya se habían capacitado en Linköping. La mayor parte de ellos trabaja en el Centro de Proyectos y Desarrollo del Gripen (GDDN), localizado junto a una unidad de Embraer en la localidad de Gavião Peixoto, estado de São Paulo.
Inaugurado en 2016, el GDDN es el hub de desarrollo tecnológico del jet en Brasil. Su instalación estaba prevista en el acuerdo de offset, como una de las compensaciones en la esfera industrial. “El GDDN aloja todas las herramientas y datos de ingeniería, con nivel de seguridad cibernética y comunicación apropiado, y está integrado con el ambiente de desarrollo del Gripen en Linköping. Actualmente, 123 ingenieros –105 brasileños y 18 suecos– actúan en el local, que tiene simuladores y todo lo necesario para el desarrollo de los aviones”, informó Embraer por medio de su asesoría de prensa. En Gavião Peixoto también se construirá el Centro de Ensayos del Gripen y las instalaciones para el ensamblado de las partes de los cazas.
Del total de 36 cazas, 23 se ensamblarán parcial o totalmente en el interior del estado de São Paulo, en un trabajo encabezado por Embraer. “Saab se encarga del ensamblado de 13 unidades del Gripen enteramente en Suecia. Otras ocho aeronaves empezarán a fabricarse en Linköping y luego se finalizarán en Brasil con la participación de técnicos e ingenieros brasileños”, destaca Mikael Franzén. A partir de 2021, 15 aeronaves se producirán enteramente en Embraer, en Gavião Peixoto, siendo que la primera se le entregará a la FAB tres años después.
Per Kustvik/ Saab “Esa integración forma parte de la transferencia de tecnología prevista en el contrato y apunta a proveer los conocimientos prácticos necesarios para la ejecución de esas mismas actividades en Brasil”, explica Franzén. En el último lote de aviones constan los modelos biplazas, cuyo proyecto tiene fuerte participación de fabricante brasileño. El alcance de la cooperación entre Embraer y Saab incluye asimismo 900 vuelos de prueba en Brasil.
Una de los principales aportes brasileños al nuevo Gripen son las pantallas de última generación que equiparán la cabina de los jets. Se trata de displays desarrollados y producidos por AEL Sistemas, subsidiaria de la israelí Elbit Systems, en los cuales el piloto accederá a todas las informaciones relativas al vuelo. Inicialmente, la idea era que se incorporaran solo a los aviones de la FAB, pero Saab confirmó el año pasado que también se los integrará a los 60 Gripen E/F encargados por la Fuerza Aérea Sueca, cuya primera unidad se entregará el año que viene.
“Con la armonización de los dos programas brasileño y sueco, AEL se volvió parte de la cadena de producción global del Gripen. Todos los pedidos futuros del avión tendrán los displays WAD, HUD y HMD que nosotros desarrollamos y que incorporan tecnologías de Brasil, Israel y Suecia”, informa el coronel aviador de la reserva de la FAB João Alexandro Braga Maciel Vilela, gerente de Desarrollo de Negocios de la empresa.
El Wide Area Display (WAD) es una pantalla panorámica de alta definición sensible al tacto con los principales datos del vuelo. Esta reemplazará a un conjunto de pantallas menores, proyectadas inicialmente para el avión, mientras que el Head-Up Display (HUD) presentará datos esenciales de la misión directamente en la parte frontal del cockpit, en la línea de visión del piloto. El Helmet Mounted Display (HMD), por su parte, es un visor integrado al casco que le permite al piloto ver los datos y las imágenes de los blancos, elevando su capacidad para la toma de decisión. La provisión de esas tecnologías a Saab promueve una transferencia de tecnología inversa y se trata de un ejemplo de efecto de derrame en la alianza industrial entre la compañía sueca y sus pares brasileñas.
Renata Morales
Cabina del Gripen E con los displays WAD (la pantalla amarilla en el cockpit) y HUD
Renata MoralesEl proyecto de los fuselajes
Otra cooperación relevante en el marco del Programa Gripen es la que se estableció con Akaer. En 2009, antes incluso de la definición de la compra de los Gripen, Saab eligió a la empresa de São José dos Campos para que sea una de la aliadas internacionales del programa de desarrollo del Gripen. “En la etapa de estudios preliminares trabajamos en los fuselajes trasero y central, en las alas y en las puertas del motor y del tren de aterrizaje principal. Desde 2011, somos responsables del dimensionamiento completo del fuselaje trasero, así como del detalle y documentación de ingeniería del fuselaje central y del segmento conocido como gun unit, donde queda el cañón del caza”, informa el ingeniero de materiales Fernando Coelho Ferraz, vicepresidente de Operaciones de Akaer.
“El desarrollo de una aeronave de caza es una oportunidad única tanto para los profesionales implicados como para Akaer y para Brasil. Las tecnologías de esa aeronave no existen actualmente en el país y hacen que el programa de transferencia sea muy importante”, declara Ferraz. El éxito de la alianza condujo a Saab a adquirir el 15% del capital de Akaer en 2012 y elevar luego su participación a un 25%. El año pasado, realizó un nuevo incremento, hasta alcanzar el 28%, en una operación de intercambio de acciones, cuando Akaer se quedó con el 10% de Saab Aeronáutica Montagens (SAM).
La instalación en el país de una fábrica de aeroestructuras como SAM también fue una de las compensaciones de offset en el ámbito del Programa FX-2. De acuerdo con Saab, socia mayoritaria de SAM, se producirán en São Bernardo do Campo seis segmentos para el Gripen brasileño: el fuselaje trasero, el cono de cola, el cajón del ala, los frenos aerodinámicos y el fuselaje delantero de las versiones monoplaza y biplaza. El proyecto de la unidad, cuyo inicio de operación está programado para 2020, se presentó en mayo del año pasado. Dirige la fábrica, que contará inicialmente con 55 profesionales, el ingeniero brasileño Marcelo Lima, oriundo del sector automotor. Los primeros ingenieros contratados recibieron una capacitación en Suecia este año. La expectativa de Saab apunta a que la unidad se convierta en una proveedora global de aeroestructuras del Gripen.
Renata Morales
Un piloto usa un casco al cual se integrará el aviónico HMD
Renata MoralesSimuladores de vuelo
La empresa especializada en soluciones para el control del tráfico aéreo Atech está absorbiendo tecnologías de Saab en áreas relacionadas a simuladores y sistemas de apoyo terrestre. “Estamos trabajando en un simulador que valida las nuevas funcionalidades incorporadas al caza brasileño, como aviónicos, armamentos y el segundo asiento para los modelos biplaza. Antes de integrarlo al avión, todo debe evaluarse y validarse en ambiente virtual”, explica el ingeniero Giacomo Staniscia, director del área de Defensa de Atech, perteneciente al Grupo Embraer.
La compañía también opera en el proyecto de un simulador para el entrenamiento de los pilotos –más complejo y con más funcionalidades que los usados para entrenar a los pilotos civiles– y un sistema de soporte de misiones. “Antes de hacer volar a un jet militar, hay que programar su misión, lo que incluye definir el sitio del despegue, establecer los parámetros del vuelo de reconocimiento, determinar los radares y armamentos que utilizará. Esto se planifica previamente en tierra en el sistema que estamos desarrollando con los suecos”, comenta Staniscia.
“El conocimiento absorbido con el proyecto es importante, pues nos capacita para mantener y hacer evolucionar los sistemas de un caza producido con tecnología de punta”, añade el ingeniero electrónico André Di Luca Júnior, gerente del área de Defensa de Atech. “Al mismo tiempo, abre oportunidades para que perfeccionemos nuestros productos y ofrezcamos soluciones de punta al mercado mundial.”
Di Luca informa que la primera fase de ToT en Suecia con profesionales de Atech tuvo inicio en mayo de 2016, cuando 13 de ellos permanecieron en inmersión en la sede de Saab para conocer los detalles tecnológicos. En una nueva etapa, prevista para el año próximo, otras cuatro personas irán a Linköping. Los 17 profesionales que participan en el proyecto son ingenieros, la mitad con títulos de maestría o doctorado.
Linus Svensson/ Saab
Aviones comprados por el gobierno sueco durante la campaña de certificación
Linus Svensson/ SaabEl banco de pruebas
Un cuerpo técnico calificado también participa en Atmos Sistemas en el Programa Gripen. Dedicada al desarrollo de soluciones electrónicas, tales como radares, aviónicos y antenas, la empresa actuará en el mantenimiento de componentes para el sistema de sensores del avión, los equipamientos de radar y de defensa. “El mantenimiento de las partes electrónicas de las aeronaves es un servicio altamente especializado, que exige estándares elevados de calidad”, comenta el ingeniero Fábio Fukuda, director de Atmos. “Al asimilar la tecnología de Saab, ingresaremos a la lista de empresas de la cadena de soporte de la FAB aptas a prestar ese servicio.”
La empresa recibirá, junto con el respectivo entrenamiento, un banco automático de pruebas, que permitirá la realización de ensayos largos y complejos de aviónicos, radares y aparatos de defensa automáticamente, de forma repetitiva, con poca intervención del operador. “El conocimiento previo en radares y sistemas de microondas, al igual que el adquirido en radares en el proyecto del anillo de luz sincrotrón Sirius, realizado con el apoyo de FAPESP, fue fundamental para desarrollar el banco de pruebas y ser seleccionados por Saab”, relata Fukuda.
Otro proyecto indirectamente beneficiado por la compra de los Gripen está coordinado por el coronel aviador Fernando Abrahão, del ITA. Él lidera el Laboratorio de Ingeniería Logística (AeroLog-Lab-ITA) de la institución, que se está capacitando para proveer apoyo logístico a los jets suecos. “El soporte logístico es todo aquello que hace falta hacer en una aeronave para que siga operando con seguridad después de determinado intervalo de tiempo”, define Abrahão. “Y el soporte logístico del Gripen está repleto de innovaciones”.
El profesor del ITA explica que, cuando los Gripen E/F se integren a la flota de la FAB, no será posible administrarlos de la manera que se hace con los actuales cazas F-5. “El Gripen demanda tecnologías y conocimientos diferentes de los utilizados en el F-5. Nuestro laboratorio se viene capacitando en esa área”, asevera. El AeroLogLab tiene tres alumnos que cursan una maestría enfocada en las tecnologías del Gripen, dirigidos conjuntamente por Abrahão, Guilherme Rocha y Henrique Martins, todos docentes del ITA, y por Saab. Ellos estuvieron 60 días en Suecia y destinarán dos años a trabajar en el desarrollo de la logística en el AeroLogLab-ITA.
Proyecto
Desarrollo final del dispositivo electrónico para la medición de la posición del haz de electrones (ebpm) destinado a la fuente de luz sincrotrón del Proyecto Sirius (Sirius) (nº 14/50782-8) Modalidad Investigación Innovadora en Pequeñas Empresas (Pipe); Investigador responsable Fábio Haruo Fukuda (Atmos); Inversión R$ 953.724,38.
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